Beiträge von kpn24

    HICOG-Siedlung Plittersdorf

    Bei der HICOG Siedlung in Plittersdorf handelt es sich um eine Siedlung nach Amerikanischen Vorbild, welche für die Amerikanische Hochkomission (HICOG) geplant wurde. Sie war damals das größte Bauprojekt in Westdeutschland, an der zeitenweise mehr 3200 Arbeiter beschäftigt waren und in nur 9 Monaten vom ersten Spatenstich bis zur Vollendung errichtet worden ist.


    Planer war der Münchner Architekt Sep Ruf, dessen Grundkonzept auf den typischen amerikanischen Siedlungen mit Ihren breiten Betonstraßen und den großen für Europa eher untypischen Grundrissen basiert. Die offene Struktur im städtebaulichen Kontext, sowie in den Wohnungstypologien - mit Wohnungsgrößen von bis zu 240m² - entsprachen den gewohnten Wohnstrukturen die, die dort lebenden Amerikaner aus Ihrer Heimat gewohnt waren.
    Gerade der Parameter des gewohnten und bekannten wurde seitens der Amerikanischen Auftraggeber gewünscht um den Aufenthalt ihrer Landsleute im Ausland so angenehm wie möglich zu machen. Auf Grund dieser Grundlage ist die Siedlung mit Ihren breiten Straßen und den großzügig freien Grünflächen entstanden.


    Auf Grund des Bedarfs an 500 Wohnungen (im Schnitt je 140m² = ca. 70.000m² Wohnfläche zuzüglich Nebenflächen) und der für amerikanischen Verhältnisse kleine Grundstücksfläche, wurde die Mehrzahl der Wohnungen in Mehrgeschossigen Zeilenbauten gestapelt ( (Grundrisse siehe hier) ). Die typisch ebenerdige Wohnform bei der die Erschließung der Wohnung mittels Auto im Vordergrund stand, wurde nur bei drei freistehenden Einfamilienhäusern an der Martin Luther King Straße gegenüber des Kleeblatts für die hochrangigen Mitarbeiter realisiert.


    Die Transformation der typischen amerikanischen Wohnform in einen gestapelten Zeilenbau mir Ihren Besonderheiten (Beispielsweise die kleinen Appartments im Untergeschoss für die Kindermädchen) in die Strukturen der europäischen Stadt (damals war der Zeilenbau die moderne Bauweise) ist somit schon eine Besonderheit für sich. Unter Berücksichtigung weiterer Aspekte wie der historischen und politischen Entwicklung Bonns/der BRD, gewinnt die Siedlung weiter an Bedeutung um als zu schützendene, denkmalwürdige Struktur eingestuft zu werden. ( Unter den Status des Denkmalschutzes fällt die Siedlung jetzt schon).



    ...soweit ein gundlegender Einblick um eine Basis für die Diskussion zur potentiellen Nachverdichtung der Siedlung besser führen zu können.


    Der Meinung von Interitus "Finde es auch nicht schön oder gemütlich dort...wirkt alles so trist und altmodisch." kann ich mich generell anschließen.
    Die Erkenntnis das es sich bei Zeilenbauten generell um die problematischste städtebauliche Struktur handelt bestätigt dein empirisches empfinden sogar. Die freien Baulichen Strukturen mit ihren fließenden Räumen galten damals als modern und zukunftsweisend. Ihre Auswirkung auf den Raum ist aus heutiger Sicht eher von Nachteil. Daher stehe ich aus dieser Sichtweise einer Nachverdichtung eher Positiv gegenüber. Verdichtungen/Umnutzungen ehemaliger Kasernen mit ähnlichen Baustrukturen haben in der Vergangenheit bereits gezeigt, dass ohne wesentlichen Qualitätsverlust eine Nachverdichtung durchaus realistisch erscheint.


    Auf der anderen Seite würde durch eine Nachverdichtung das ehemalige Grundkonzept von weiten fließenden Räumen in seiner Grundaussage zerstört.
    Was sich auf das Gesamtensemble in seiner Klarheit negativ auswirken würde.
    Wenn also eine Nachverdichtung realisert würde, müsste diese versuchen das Grundkonzept der Siedlung zu waren.
    Die bestehende Struktur weist jedoch mit ihren Zeilen eine sehr klare Struktur auf, die es zu erhalten gilt. Daher könnte die Nachverdichtung nur durch Ergänzung gleichgerichteter Gebäude innerhalb der Struktur vollzogen werden. Dies ist nach oberflächlicher Betrachtung jedoch nur durch die Ergänzung von drei weiteren Zeilenbauten innerhalb der Struktur möglich. Prinzipiell halte ich diese Eingriffe, welche sich eher unterordnen und so wenig wie möglich auffallen zwar für eine durchaus plausible Lösung, aber auch langweilig und einfallslos. Mir ist zwar zweifelsfrei solch eine Lösung lieber als das, dass Gesamtkonzept der Siedlung zerstört wird, aber es gibt sicherlich auch bessere und interessantere Möglichkeiten.
    Beispielsweise durch gezielte Aufstockung der bestehnden Bausubstanz und dem Erhalt nur vereinzelter Häuser in Ihrem Grunderscheinungsbild.
    Ich würde mir nur wünschen es käme mehr heraus als diese banalen und einfallslosen Varianten. Aus Erfahrung ist dies aber nur sehr selten in Deutschland der Fall. Um ein kleines Gegenbeispiel zu nennen, käme mir die Neuerrichtung der ehemaligen Bauhaus Meisterhäuser in Weimar in den Sinn. Doch diese kamen auch nur durch eine starke Diskussion und 2 Architekturwettbewerbe zu diesem Ergebnis. Daher hoffe glimmt in mir ein Funke der Hoffnung, doch der fade Beigeschmack der Ernüchterung lässt sich nicht verheimlichen.

    Real Estate Management Assistance
    Der Entwurf zeichnet sich durch 2 U-förmige viergeschossige Baukörper aus, welche (soweit ersichtlich) im hinteren Bereich zur Maximilianstraße nur eine 2-geschossige Bebauung aufweisen. Dies verbessert zwar die Belichtung für die Bestandsgebäude an der Maximilanstraße und schafft private Freibereiche für die in den Obergeschossen befindlichen Wohneinheiten (Annahme), jedoch ist die Auswirkung der Raumgefüges im Bereich der Maximilanstraße mit den 2-geschossigen Versprüngen, besonders im Bezug auf die Verträglich mit den bestehenden Stadtstrukturen zu prüfen.
    Hervorzuheben ist die Ausbildung eines 2-geschossigen Sockelgeschosses, welche der Städtischen Situation eine gewisse großzügigkeit verleiht. Die Auskragung im Bereich der Poststraße ist gerade in zusammenhang mit der gegenüberliegenden Südüberbauung zu prüfen.
    Generell lässt sich sagen, dass eine durchgehend 4-geschossige Bebauung durchaus vertretbar ist. Gerade in der unten gezeigten Visualisierung zeigt sich die Verträglichkeit gegenüber der Bestandsbebauung der Maximilanstraße.



    http://www.general-anzeiger-bo…Management-Assistance.jpg
    Vogelperspektive


    http://www.general-anzeiger-bo…87198745-cw461/Piazza.jpg
    Blick von der Poststraße in Richtung Stadtzentrum - im Hintergrund mit Bestandsbebauung der Maximilanstraße


    KK 16 GmbH & Co
    Der Entwurf besteht aus drei Gebäudeteilen, welche sich in Höhe, Nutzung und Architektursprache unterscheiden. Im Bereich der Poststraße sind Handelsflächen in einem dreigeschossigen Gebäude geplant (Nutzungen der Obergeschosse unbekannt).
    Richtung Thomas Mann Straße schließt ein Hotelbau in fünfeschossiger Bauweise an. Der soweit ersichtlich durch eine neue Querverbindung paralell zur Poststraße abgesetzt ist. In der unten abgebildeten Visualisierung müsste der Übergang zwischen Handelsgebäude und Hotel gezeigt werden (Bild 2)
    Das Parkhaus ist in einer modernen Architektursprache gehalten und besitzt ebenfalls fünf Geschosse.
    Gerade die Höhenentwicklung aller Gebäudeteile mit zunehmender Geschosszahl Richtung Thomas Mann Straße halte ich konzeptionell für nicht sehr gelungen. Da der gegenüberliegende Gebäudekomplex der Südüberbauung im Bebauungsplan eine viergeschossige Bebauung mit Staffelgeschoss vorsieht, wäre das Handelsgebäude das einzige 3 Geschossige Gebäude im Bahnhofsvorfeld. Zu dem sah der Siegerentwurf der Städtebaulichen Wettbewerbs ebenfalls eine viergeschossige Bebauung vor. Auf den unten gezeigten Plänen ist die Verträglichkeit von 4 Geschossen in der Vorgelperspektive, sowie der Ansicht mit den dahinterliegenden Gebäudekanten der Bestandsbebauung gut ersichtlich.

    http://www.general-anzeiger-bo…88781-cw461/Klassisch.jpg
    Blick aus der Poststraße in Richtung Hauptbahnhof


    http://www.general-anzeiger-bo…w461/KK-16-GmbH-Co-KG.jpg
    Blick von der Straße am Hauptbahnhof in dern Übergang zwischen Handels- und Hotelgebäude


    http://www.general-anzeiger-bo…841985953-cw461/kk-16.jpg
    Parkhaus an der Rabinstraße - Blick von der Thomas Mann Straße


    Development Partner AG
    Die Aussage über das Gesamtgefüge ist auf Grund mangelnder Informationen zum jetzigen Zeitpunkt leider nicht möglich.
    An der einzigen vorhandenen Visualisierung lässt sich die Ausbildung von 2 Gebäudezeilen je zur Straße am Haupbahnhof (4 Geschossig) und einer Zeile entlang der Maximilanstraß ( 3 Geschossig). Im Zwischenbereich liegt eine dreigeschossige, leicht zurückversetzte Glasfassade die den Eingang zum Einkaufszentrum bildet. Die Ausformulierung und architektonische Qualität gerade durch die Lösung des Übergangs zwischen 3- und 4-Geschossiger Bebauung ist mein klarer Favorit. Das Gebäude besitzt eine Klarheit und Ausgewogenheit und schafft durch seine 3-Teilung (in Anlehnung an historische Bauten - Kopf und Mittelbauten) eine gute Transformation in die moderne Architektur. Durch den geplanten gegenüberliegenden Eingang des Maximiliancenters an Stelle der jetzigen Südbebauung ensteht ein wirklicher zentrierter Bahnhofsvorplatz.


    http://www.general-anzeiger-bo…134-cw461/Development.jpg
    Blick von der Poststraße in Richtung Hauptbahnhof


    developer Projektentwicklung GmbH
    Der Entwurf besteht aus einem dreigeschossigen (viergeschossigem ???) Baukörper mit Lochfassade. Der Eingang zum Kaufhaus ist leicht zurückversetzt.
    Im Bereich Ecke Thomas Mann Straße - Am Hauptbahnhof wird die Ecke wohl erhöht, was städtebaulich zu begrüßen ist. Die gestaltersiche Ausformulierung ist an Hand der vorhandenen Unterlagen leider nicht ersichtlich.
    Seitens des Artikels im GA ist wohl eine Art Flagship-Store Prinzip geplant.


    Auf mich wirkt das Projekt eher nach einer Umsetzung der Investorenwünsche ohne wesentlichen Bezug zum Ort. Für mich ist dies wieder ein Beispiel schlechter Investorenarchitektur, die nur auf Rendite aus ist und in ihrer Art und Weise eigentlich überall stehen könnte. Aber bitte nicht in der Eingangssituation von Bonn!


    http://www.general-anzeiger-bo…8636-cw461/Zech-Group.jpg


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    Anbei zum Vergleich nochmal die Siegerpläne des Städtebaulichen Wettbewerbs.


    http://www.bonn.de/imperia/md/…onn/wettbewerb/1019_1.jpg


    http://www.bonn.de/imperia/md/…onn/wettbewerb/1019_2.jpg

    Sozialer Wohnbau "Auf dem Hügel" Endenich/Dransdorf

    Die im Zeilenbau errichteten Wohngebäude, welche als Sozialwohnungen genutzt wurden stehen vollständig leer und haben teilweise schon zerschlagene Fensterscheiben und eingetretene Türen.


    Ich gehe davon aus, dass diese ähnliche wie die baugleichen Typen die Straße etwas weiter in Dransdorf endlich energetisch saniert werden. Oder können wir uns etwas aus einen Neubau freuen? Vlt. weiss wer anders mehr darüber.

    So sehe ich das auch Joams.


    Langfristig kann damit zusätzlich eine Verlagerung der Niederflurlinien über die Haltestelle Hauptbahnhof (Tief) ermöglicht werden. Beispielsweise wenn es dann doch mal zum Bau der Hardbergbahn kommen wird. Die geplante Tunnelkonfiguration sah ja ebenfalls einen Tunnelausfahrt für die Strecke nach Dottendorf vor. Eine Bündelung alle Staßenbahnlinien am Hauptbahnhof (Tief) wäre damit ohne Probleme realisierbar.

    Auf der Webseite des Architekturbüros Oezen-Reimer findet sich dieser durchaus gefällige Entwurf für die neue Knauber-Unternehmenszentrale an der Endenicher Straße. Die Fassade des langgestreckten Baukörpers soll mit mehreren Knicken "die Länge des Gebäudes gliedern und die Bewegung bewusst erfahrbar machen". Das bestehende Bürogebäude (hier rechts) soll in den Neubau integriert werden.


    Laut der Hompage von Ulrich Hartung, dem zuständigen Stadtplaner, wird die neue Unternehmenszentrale von Knauber nicht von Oezen-Reimer sondern von Schmitz Architekten aus Köln gebaut (s.u.).


    "Aus dem hochklassig besetzten Teilnehmerkreis eines Qualifizierungsverfahren für die Architektur der neuen Unternehmenszentrale der KG ging der elegante Entwurf von Prof. Schmitz Architekten, Köln, als Sieger hervor."


    Dieser baute in Bonn bereits den T-Mobile Campus und er hat auch die neue DPHG Zentrale in Bonn geplant. Fassade DPHG

    Feedback Fassade

    ...da schließe ich mich Rinefire an, dass man ein vollständiges Feedback erst bei gesamtheitlicher Betrachtung aussprechen kann. Trotzdem bin ich positiv gestimmt über den ersten Ausschnitt der Fassade. Man muss bedenken, dass es sich bei diesem Ausschnitt um den städtebaulich schwierigsten Teil handelt. Wobei die Kubatur hier im Vergleich zu den anderen Lösungen das beste Ergebnis darstellt. Die eigentliche Fassade lässt sich erst im Bereich des Friedensplatzes messen, wo Sie im Kontext zur Nachbarbebauung steht. In diesem Bereich handelt es sich jediglich um die Fortführung der eigentlichen Hauptfassade am Friedensplatz.
    Man kann aber von einem durchaus gelungen Fassadenbild sprechen, wenn man dieses mit der neuen Bebauung am Trajetknoten vergleicht. DAUMEN HOCH FÜR MANFRED und LAURIDS

    Der Wettbewerb auf dem ehemaligen Areals des Opelhändlers an der Reuterbrücke ist entschieden wie der GA berichtete.
    Gewonnen hat das Büro LWR aus Hamburg, auf den zweiten Platz kam das Büro KSP aus Köln und auf den dritten Platz das Bonner Büro Oezen Reimer.
    Leider habe ich bisher noch keine Pläne und Ergebnisse des Siegerentwurfs gefunden. Einzig eine Ausführliche Fassung des 3. Platzes ist auf der Seite von Oezen Reimer zu finden.


    http://www.oezen-reimer.de/wp-…%C3%BCckenperspektive.jpg


    http://www.oezen-reimer.de/wp-…/03/4.-Lageplan-500er.jpg


    http://www.oezen-reimer.de/wp-…/14.-Innenperspektive.jpg


    Hallo kpn24, aus rechtlichen Gründen bitte kein Hotlinking. Vielen Dank. rec

    Die beiden Grafiken zeigen das Stadtbahnnetz der Stadt Bonn.
    Einmal mit und einmal ohne Straßenbahnlinien (Niederflur Betrieb im Bahnhofsbereich)


    Anhand der Einwohner im Bereich der Endhaltestellen lässt sich gut das ungleichgewicht zwichen Norden und Süden erkennen. Mir ist bewusst das die Grafiken keine fundierte Grundlage für den wirklichen Einzugsbereich der Linien geben kann. Die Grundaussage mit zwei wesentlichen Hauptachsen nach Köln und Siegburg und dem Einarmigen Gegenpol nach Bad Godesberg mit einem wesenltich kleineren Einzugsbereich ist jedoch ersichtlich.


    Durch eine Tieferlegung der Stadtbahn im Bahnhofsvorfeld könnte eine stärkere Verknüpfung und ein besseres Gleichgewicht zwischen den Ballungszentren geschaffen werden.
    So wäre beispielsweise eine verlängerung der strecken nach siegburg oder köln auch über die neue hardbergbahn denkbar.


    http://dl.dropbox.com/u/16879854/STADTBAHN2.jpg


    http://dl.dropbox.com/u/16879854/STADTBAHN.jpg



    die schönheit der grafiken und ggf. verbalchaos in meinen ausführungen bitte ich auf grund eines ein gebrochenen schlüsselbeins in verbindung mit den schmerzmitteln zu entschuldigen

    Verkehrskonzept ÖPNV

    Bezüglich des Verkehrskonzepts weise ich darauf hin, dass es seitens der SWB bereits Pläne für den Ausbau des Stadtbahnnetzes ins Bonn gibt.
    siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Bonn


    Sowie weitere Studien zu einem Ausbau des Hochflur bzw. Niederflursytems
    siehe: http://www.myway.de/e.lauterbach/bonn/index2.html


    Für die Tieferlegung der Stadtbahngleise im Bereich des Hauptbahnhof kommen für mich mehrere relevante Aspekte zum Tragen.


    Positive Auswirkungen:
    1. Die Tieferlegung führt zu einer stärkeren Segration vom Individualverkehr. Dies führt zu einer geringeren Verspätungsanfälligkeit auf Grund von Verkehrsengpässen im gemeinschaftlichen Netz


    2. Je nach Ausbau weiterführenden Gleisabschnitte sind neue Verbindungen innerhalb des Stadtbahnnetzes möglich. Beispielsweise ein Anschluss von Dottendorf an die Trassen der Rheinuferbahn bzw. Siebengebirgsbahn


    3. Anschlussmaßnahmen für einen späteren Anschluss der Hardbergbahn
    (z.B. Verbindung Ost-West Achse Hardtberg/Siegburg oder Hardberg/Köln wären mit diesem Knotenpunkt möglich)


    4. Verbesserung des Verkehrsflusses im Bereich der Oxfordstraße durch den Wegfall des Kreuzungspunkts zwischen Stadtbahn und Individualverkehr
    (Der gewonnene Stadtraum könnte beispielsweise auch zur renaturierung der Innenstadt genutzt werden, wenn Indivualverkehr und U-Bahn übereinander liegen) Stadtkonzept -> Grüne Achse zum Rhein: Durchgängiger Grünstreifen vom Stadthaus bis zum Bertha von Suttnerplatz) Bessere Verknüpfung der Nordstadt mit der Innnenstadt durch redutkon des Verkehrsraums im Bereich des Cityrings


    5. Durch den Wegfall der Haltestellen für die Stadtbahn im oberen Bahnhofsvorfeld können die Haltestellen für Busse genutzt werden.
    Die länge des neuen ZOB würde sich reduzieren und kompakter werden.
    Man muss beachten das Straßenbahnen nicht in Haltebuchten fahren können, sie würden also auf der ÖPNV Spur halten und Busse an einer schnelleren Weiterfahrt hindern.


    6. Durch den Anschluss der Tieferlegung kann dem ungleichgeweicht der Fahrgastzahlen im NordSüd-Gefälle besser gegengearbeitet werden.
    (ggf. lade ich bald noch ein paar grafiken hoch)


    Negative Auswirkungen:


    1. Der Wechsel zwischen Straßenbahn und Bussen würde erschwert.
    (Fraglich ist in wie weit ein Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln frequentiert wird?)


    2. Hohe Baukosten ohne unmittelbare Verbesserung für den ÖPNV


    3. Wegfall einiger Haltestellen / Reduktion der Anschlusspunkte / geringere Netzabdeckung


    4. Systemüberschneidungen durch Hoch- und Niederflurverkehr in einem Bahnhof


    5. Im Falle eines Ausfalls des Knotenpunkts Hauptbahnhof wären alle Stadtbahnlinien unterbrochen


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    FAZIT:
    Generell halte ich aus langfristiger Sicht eine Tieferlegung der Stadtbahn für eine überlegenswerte Lösung. Positive Effekte für den ÖPNV sind kaum zu finden, jedoch bietet das Projekt aus Städteplanerischer Sicht gewisse Potentiale zur Aufwertung des Stadtraum. Welche jedoch nur zum tragen kommen, wenn sie auch dementsprechend genutzt werden.
    Die Frage der Tieferlegung im Bereich des Bahnhofsvorfelds würde ich jedoch so lange zurückstellen bis erste Entwürfe zur Nordüberbauung vorliegen um ein genaueres und Zielführenderes Planungsszenario aufstellen zu können.



    Anmerkung Einbindung der Stadtbahn in den Stadtraum:
    Eine stärkere Einbindung der Stadtbahn im Innenstadtbereich wie es in Frankreich bzw. auch Basel der Fall ist, sind zwar interessante und durchaus Verfolgendswerte Ansätze, jedoch ist die Umsetzung in Bonn auf Grund der bestehenden Infrastruktur kaum möglich. Ein derartiges Prinzip würde funktionieren wenn die Straßenbahn z.B. am Friedensplatz/Marktplatz oder am Martinsplatz halten würden. Die Stadt weist jedoch im Bereich ihrer Fußgängerzone ein gutes Wegenetz auf und besitzt keinen stärkeren Bedarf eines ÖPNV Anschlusses

    AW: S13

    Sicher gibt es schon die Verbindung des RE8 (Regionalbahn) zum Flughafen, dieser fährt jedoch nur stündlich und besitzt kaum Haltestellen im Stadtgebiet. Mit der Stadtbahn S13 wird der Anschluss ans Schienennetz im städtischen Raum deutlich verbessert. Zumdem erfolgt eine stärkere Verknüpfung mit dem ÖPNV, der Beispielsweise für die Auswirkungen des Pendelverhaltens positiv zu bewerten ist.
    Im wesentlichen darf man nicht nur auf die persönlichen Auswirkungen, wie eine bessere Verbindung zum Flughafen achten, sondern sollte das Projekt gesamtheitlich betrachten. Die wesentliche Verbesserung neben einer höheren Haltestellendichte stellt für mich der Haltepunkt Ramersdorf dar. In Kombination mit der Haltestelle "Regierungsviertel" auf der anderen Rheinseite ist der Bonner Arbeitsplatz-Ballungsraum beidseitig an das Schienennetz angeschlossen und kann die flächendeckende Abwicklung über den ÖPNV über die beiden tangierenden Anschlusspunkte optimal bedienen.


    Das andere Defizitäre Situationen in Bonn noch nicht gelöst sind wird sich so schnell auch nicht ändern. Die Stadt ist von Ihrer Lage her immer schon auf die Nord-Süd Verbindung gerichtet. Alle Verkehrssysteme haben sich schon seit der Römerzeit dementsprechend entwickelt. Die Ost-West Achse war auch auf Grund mangelnder Anschlusspunkte zweckmäßig nicht sinnvoll. Ansonsten wäre Bonn eine wesentlich größere und bedeutendere Stadt ähnlich wie Köln (Stadt mit Ost/West z.B. Verbindung nach Aachen und Nord/Süd-Achse). Der Bonner Bahnhof bleibt und wird für immer ein untergeordneter Bahnhof mit Ferndurchgangsverkehr bleiben. Daran hätte der Anschluss an das Hochgeschindigkeitsnetz auch nichts geändert.
    Für die Quererschließung der Stadt in Ost-Westrichtung ist ein gutes ÖPNV-Netz unumgänglich. Auch wenn da noch einiges getan werden muss.

    Hier nochmal die Fakten im Überblick

    * Betondecken mit großer Spannweite können aufgrund der physikalischen Eigenschaften von Beton oft nur als schwere Massivdecken ausgeführt werden.


    * Der Verbrauch an Ressourcen (Bewehrungsstahl und Beton) ist dabei enorm hoch. Einen Ausweg stellen Hohlkörperdecken dar - außen massiv mit Beton und Stahl, und innen mit möglichst vielen Hohlräumen. Eine weltweit patentierte Methode erzeugt diese Hohlräume durch den Einbau von Hohlkugeln aus Kunststoff.


    * Und so wird die Hohlkörperdecke errichtet: zwischen unterer und oberer Bewehrung werden Bewehrungskörbe mit Kunststoffhohlkugeln aus rezykliertem Kunststoff eingebaut. Die Hohlkugeln verdrängen den Beton dort, wo er die geringste Wirkung erbringt - im Bereich der "neutralen Zone". Die Biegefestigkeit der Betondecke bleibt dadurch erhalten.


    * Auf diese Weise kann eine Gewichtseinsparung von bis zu 35% bei gleicher Deckenstärke erreicht werden, was natürlich entsprechende Einsparungen an Material und Gewicht mit sich bringt. Mit einer Hohlkörperdecke sind dabei Spannweiten von mehr als 20 m bei einer Deckenstärke von 24 bis 60 cm erzielbar.


    * Betondecken werden auf diese Weise zu "Leichtbetondecken"; sie weisen erhebliche Einsparungspotentiale auf:


    - weniger Beton, Stahl und Bauteile
    - dadurch Reduzierung von CO2-Emissionen
    - und nicht zuletzt eine Verkürzung der Bauzeit


    * Durch die Verwendung von recycliertem Kunststoff für die Herstellung der Polyethylen-Hohlkugeln wird die Ressourceneffizienz der so hergestellten Betondecken noch zusätzlich erhöht.