Vielleicht haben die HHLA-Leute auch zuviel vom Elon Musk-Spezialgras geraucht. Spätestens, wenn sie Projektkritiker als Pedos beschimpfen, wird's klar sein.
Beiträge von DAL764
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Konnte gerade feststellen, dass in Google Earth (nicht aber in Maps) sehr aktuelle Aunahmen vom 18.3. hochgeladen wurden, auf denen man gut den Fortschritt der Vorfelderneuerung und des neuen Behördenzentrums sehen kann.
Auch interessant ist zu sehen, wie viele alte und temporäre Linien auf dem noch zu erneuernden Vorfeld zu sehen sind.
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Schön zu sehen, dass die Arbeiten schon soweit fortgeschritten und noch im Zeitplan sind.
Fuer Code D Flieger (oder kleiner) wird die rund 100m breite Strasse 'zweispurig'. Alles Groessere (Code E und F) muss wohl in der Mitte Fahren und den Gegenverkehr abwarten.
Sollte kein Problem sein, die Flugbewegungen in der Größe kann man ja an einer Hand abzählen (Emirates 2x pro Tag, Turkish so 3-4x pro Woche, Iran 2x pro Woche, eventuelle Charter). -
Ungefähr 4 Jahre für Abriss des Bestands und Neubau einer Gepäckanlage? Das erscheint mir relativ lange, es sei denn das Gebäude wird so gebaut, dass man ohne Probleme ein vollwertiges zusätzliches Terminal daraus machen kann.
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Genau, wobei mir diese Grafik nicht bekannt war. Ich erinnere mich nur grob an einen Zetungsbericht, in dem die Satelliten quasi von der Besucherterasse aus zu sehen war, in demselben Design wie die Hauptpier.
Und eine Grafik der Firma Dorsch, die das Vorfeld damals neu gebaut hat:
http://www.dorsch.de/de/projek…u-vorfeld-2/show/Project/ -
Ein Terminal auf Vorfeld 2, da werden Erinnerungen wach an Planungen vergangener Tage, als man noch zwei Satelliten-Terminals auf Vorfeld 2 bauen wollte, die per unterirdischer Bahn ans Hauptterminal angebunden werden sollten.
Bin auch gespannt, ob das Terminal wirklich zurückgebaut wird wenn der Pier Süd-Ausbau fertig ist oder ob eine gewisse irische Billigfluglinie sich für den Verbleib einsetzt weil sie dadurch ein paar Euros gegenüber der Nutzung des 'normalen' Terminals sparen kann.
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Urspruenglich sollte die Ausbaustrecke vom Breiceck Bordesholm bis Schnelsen Ende 2018 fertig sein. Doch es wird mindestens sechs Monate laenger dauern.
Eroeffnung jetzt im zweiten Halbjahr 2019.
Nicht sehr überraschend, die pünktliche Fertigstellung eines Autobahnprojekts in Norddeutschland wäre auch mal was neues. Was mich an dem Artikel über den Tunnel Schnelsen aber mehr interessiert ist das hier:
95 % der gesamten Ausbaustrecke von Bordesholm bis Schnelsen-NORD werden wir bis zum Ende des Jahres 2018 realisieren. Damit ergibt sich bereits ein sehr hoher Verkehrswert auf dieser zentralen norddeutschen Verkehrsachse.
Ich nehme an, die fehlenden 5% sind die Brücke über die Bahnstrecke NMS-RD?
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Wahrscheinlich fehlt mir das Verständnis für die komplexen Vorgänge bei der S-Bahn, aber ist der erste ET 490 nicht schon Mitte Oktober geliefert worden? Was genau dauert an Vorbereitung so lange, dass der Zug erst nach über 4 Monaten erste Testfahrten machen? Geschweige denn, dass es wohl noch weitere 8-10 Monate dauern wird, bis der ET 490 im regulären Dienst eingesetzt wird.
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Ergänzung:
Das Abendblatt berichtet zusätzlich, dass es zwei Haltestellen an der Claudiusstraße und Bovestraße geben soll.Das heißt dann wohl, dass der jetzige Halt Hamburg-Wandsbek aufgegeben wird, der würde ja sonst mehr oder weniger direkt in eine Haltestelle Bovestraße übergehen.
Der Artikel erwähnt, dass für den Ausbau mehrere Brücken und Bahnübergänge umgebaut werden müssen. Wie ist den hier der Status mit der im Bau befindlichen Unterführung Hammer Strasse? Wird die in ihrer jetzigen Ausführung so gebaut, dass die S-Bahngleise ohne Problem nachträglich gebaut werden könnten, oder müsste die Hammer Strasse dann wenige Jahre nach Fertigstellung gleich wieder neu gebaut werden?
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War gestern auch im W1 (keine Bilder, Wetter war für'n A...) und kann im wesentlichen prinzali bestätigen, Decathlon macht durchaus gut was her, aber das Erdgeschoss ist noch eine ziemliche Geisterstadt.
Was ich kritisieren muß ist allerdings die Zufahrt zu den Parkdecks. Die Rampe kam mir ziemlich steil vor, mit einem relativ kleinen Kurvenradius. Fand es auch komisch, dass die Ausfahrtsrampe von den Parkdecks erstmal ungefähr 2 Meter unter Straßenniveau runtergeht bevor sie wieder auf Straßenniveau rauf geht. Ist sicherlich den limitierten Flächen geschuldet, aber kam mir doch ziemlich suboptimal vor.
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Kommt es mir nur so vor, oder ist das Gefälle zwischen S-Bahnsteiggleis und Regionalbahngleis ziemlich steil?
Heißt dann wohl auch endgültig, dass eine mögliche S4-Verlängerung über Pinneberg hinaus nur ala Stade-S3 im Wechselstrombetrieb erfolgen kann, wenn es denn irgendwann mal so weit kommen sollte.
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Bei 4 Sternen wird's dann wohl leider nicht allzu günstig zu buchen sein. Würde gerade bei Landungen auf der 15 sehr interessant sein.
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1. konkret zu prüfen, ob sich der Bau eines weiteren Tunnelbahnsteigs im Bereich des heutigen Tiefbunkers zwischen Wallringtunnel und Bahnhofshalle oder auch
Wusste nicht, dass es in diesem Bereich einen Bunker gibt. Unabhängig davon,als Variante unter Einbeziehung des Wallringtunnels realisieren lässt;
Wie ist das zu verstehen? Schließung einer Röhre des Wallringtunnels, um Platz für eine zusätzliche Bahnröhre zu haben?2. konkret zu prüfen, ob sich der Bau eines weiteren unterirdischen S-Bahnsteigs östlich des heutigen Gleises 1 unter dem Hachmannplatz realisieren lässt, damit
der S-Bahn-Verkehr komplett aus der heutigen Bahnhofshalle herausgenommen werden kann und entsprechend Gleise für den Fernverkehr frei macht;
Sicherlich mit Abstand die sinnvollste Idee, aber wohl auch die am schwierigsten durchzusetzende, plus garantiert die teuerste. Vor allem auch mit Ausblick auf zukünftige zusätzliche S-Bahn-Linien (S4) wären optimierte Anlagen sinnvoll, besonders um langfristig den Takt auf den beiden Stammstrecken zu erhöhen. Gleichzeitig würden durch einen neuen S-Bahnsteig ja nicht nur 2 Gleise für Fern- und Regionalbahnen freiwerden, sondern langfristig auch Regionalbahnen wegfallen, die durch S-Bahnen ersetzt werden.Auf jeden Fall weit besser als so billige Flickschusterei wie 2 Güterbahngleise stillzulegen um 1 Passagiergleis mit Bahnsteig zu bekommen.
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Ich glaube nicht, dass HAM so schnell einen Satellieten bekommen wird, HAM ist ja nicht BER (wo Geld anscheinend keine Rolle spielt). Wenn man den Süden optimiert hat, hat man im Norden ja auch noch Erweiterungspotenzial, dort wo heute noch das Terminal Tango steht. Da wäre noch Platz für mindesens 4 Positionen.
Ich meine, es hat hier auch schon jemand mal gezeichnet (editiertes Luftbild) wie das aussehen könnte (Midas?).Terminal Tango könnte man theoretisch für ein paar Gates plattmachen, aber bei Gates an dieser Stelle gibt es ein ziemliches Konfliktpotenzial wenn Starts auf der 23 erfolgen, da dann auf die Startfreigabe wartende Flugzeuge den Rollweg für ankommende Flugzeuge zu diesen Gates blockieren würden.
Persönlich würde ich es auch eher vorziehen, die Tango-Fläche für ein potentielles drittes Copy-Paste-Terminal freizuhalten. Mehr Jetway-ausgestatte Gates sind immer willkommen, aber mit seiner Rolle als O&D-Flughafen müssen die landseitigen Kapazitäten in HAM auch mitwachsen, denn was nützen die schönen neuen Nordgates (geschweige denn Satellitengates), wenn die Abfertigungsbereiche mit der Nachfrage völlig überfordert sind.
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Aufgrund gestiegener Fördergelder vom Bund investiert Schleswig-Holstein pro Jahr 30 Millionen zusätzlich in seinen ÖPNV.
Davon entfallen je ein Drittel in Qualitätsverbesserungen und neue Projekte; das verbleibende Drittel soll zu etwa gleichen Teilen für eine Stärkung
der Busverkehre und für Tarifverbesserungen verwendet werden.Zu den Schienen-Projekten zählen:
- S21 (Hamburg <> Kaltenkirchen)
- S4 Ost (Hamburg <> Bad Oldesloe)
- Ausbau der Strecke Wrist <> Kellinghusen
- Reaktivierung der Strecke Nettelnburg <> GeesthachtQuelle: http://www.nahverkehrhamburg.d…raeftig-investieren-5703/
Ausbau der Strecke Wrist-Kellinghusen? Neubau wäre eine passendere Bezeichnung, da außer dem Kehrgleis der Nordbahn in Wrist nichts mehr von der alten Bahnstrecke existiert. Die Brücke über die Stör müsste neu gebaut werden, ebenso der Bahnhof in Kellinghusen, und mindestens 3, evtl. 4 Bahnübergänge. Und ob dann der potenzielle Pendelbedarf der Kellinghusener die Kosten für den Neubau rechtfertigen kann, wage ich doch stark zu bezweifeln.
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der HSV plädiert für eine eigene Haltestelle im Volkspark (ich übrigens auch!)
Früher hätte ich auch für eine Haltestelle bei den Arenen gestimmt, aber heute? HSV Handball ist nicht mehr, die Freezers sind auch tot, und wenn der HSV Fussball weiterhin so elendig im unteren Tabellenteil abhängt werden irgendwann auch die treuesten Fans die Schnauze voll haben.
Würden die Arenen wesentlich weiter südlich liegen und die Arenen-Haltestelle wäre quasi nur ein zusätzlicher Halt an einer für Anwohner-/Firmen-relevanten Strecke (sprich etwa entlang der Luruper Chaussee), okay, kein Problem, aber eine Nordvariante der U5 (oder ggf eine vermeintliche S32) düfte nie einen Kostennutzungsfaktor erreichen, der die Mehrkosten gegenüber einer Südvariante rechtfertigen könnte.
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Endeder 90er gab es Pläne (oder zumindest Überlegungen) für ein Satellitenterminal auf dem Vorfeld 2. Es sollte dort entstehen, wo sich heute die Parkpositionen 81-88/91-95 befinden, und 15 Narrowbodies oder 8 Narrowbodies und 5 Widebodies abfertigen können. Bei Bedarf hätte auf dem Bizjet-Teil noch ein weiterer Satellit für 7 Flugzeuge gebaut werden sollen. Beide Terminals wären mit einem unterirdischen PeopleMover an eine zentrale Station unter der heutigen Shopping-Plaza gewesen.
Ich weiß leider nicht, wann diese Pläne aufgegeben wurden und ob sie nicht vielleicht doch noch für einen neuen Ausbau reaktiviert werden könnten. Der einzige Hinweis auf diese Pläne, die ich online finden konnte war eine Grafik auf der Seite der Firma Dorsch, die das Vorfeld 2 98/99 umgebaut hat:
http://www.dorsch.de/de/projek…u-vorfeld-2/show/Project/
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Ich erinnere mich, dass es seinerzeit zu Beginn des Ausbaus (HAM21) hieß, dass nach Fertigstellung der neuen Terminals, der Flughafen eine Gesamtkapazität von bis zu 16 Millionen Passagieren pro Jahr hätte. Diese Zahl wäre ja dann bald erreicht. Doch wie geht es denn weiter?
Terminal Tango wird wieder zu einem regulären Terminal umgebaut und wird aufgrund seines Mangels an Shopping- und Sitzmöglichkeiten von einem gewissen irischen Billigflieger genutzt
.Okay, ist jetzt nur als Scherz gemeint, aber sollte HAM in absehbarer Seite in ernste Kapazitätsengpässe geraten wäre es zumindest eine Zwischenlösung.
Und sein wir ehrlich, die einzigen realistischen Optionen für zusätzliche Kapazitäten in den nächsten 20-30 Jahren sind Ausbaumaßnahmen in HAM. Pläne für einen neuen Flughafen wären erstmal einer jahrelangen Klagewelle (speziell von BUND und NABU) ausgesetzt; Streit zwischen Bundesländern, Städten und Kommunen; und natürlich die Umsetzung des Vorhabens selbst, die mindestens 2 Jahre länger dauern und 2 Milliarden mehr Kosten wird, egal wie die Pläne aussehen würden.
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Denke nicht, dass da etwas gemacht werden muss. Die Gates werden ja heutzutage auch schon von einigen Emirates-Flügen genutzt, sprich die entsprechend notwendige Trennung von Schengen/Non-Schengen ist schon gegeben, und der Anschluss der Doppeljetways wird auch nicht anders als der bestehende sein. Triplejetways auf zwei Etagen, wie sie in FRA verwendet werden, sind eine andere Geschichte, aber die sollen's ja nicht sein.
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Abendblatt-Fail 2: "Emirates ist die Fluggesellschaft mit den meisten A380-Flugzeugen. Sie hat 20 in Betrieb und 60 weitere bestellt". (EK A380 Flotte)
Dieses Punkt wurde zumindest mittlerweile auf 80+62 korrigiert.
Und ich liebe dieses 08/15-Blabla des Emirates-Sprechers, dass Hamburg ja so wichtig für Emirates ist. Gibt es deshalb ein paar Dutzend Ziele in Emirates' Streckennetz, wo Emirates wesentlich mehr Kapazitäten anbietet und die wesentlich stärkeres Kapazitätswachstum für EK vorweisen können?
Aber hey, wenn solche Kommentare die HAM-Verantwortlichen dazu bewegen, gleich 3 Gates für A380-Flüge umzubauen, dann funktioniert's.