Beiträge von Holger

Zitat von Wagahai

Mit PFA 2.5a1 "Ulm Hbf" und zuletzt 2.5c "Albvorland Kirchheim-Aichelberg" sind nun alle Abschnitte vom EBA planfestgestellt.

Quellen:
SWP
StZ-Online

Weiß jemand, wie der Albvorlandtunnel vorgetrieben werden soll? Für eine offene Bauweise ist die Überdeckung wohl zu groß. Daher vermute ich eine NÖT von beiden Seiten.

Warum ich frage: Der Albvorlandtunnel ist der driitlängste des Gesamtprojekts und weit davon entfernt, angefahren zu werden. Bis dahin wird es sicherlich Mitte bis Ende 2016. Sprich: Es bleiben nur 5 Jahre für den Rohbau und die technische Ausrüstung, das halte ich für ziemlich sportlich für einen 8 km langen Tunnel.

Für mich stellt sich die Frage, warum man das LBBW Gebaäude überhaupt so nahe an den Platz heran gebaut hat. Ich vermute, weil der Platz teuer war. Aber das ganze Gebäude 10-15 m weiter nach rechts, und der Platz hätte gleichzeitig noch mehr Platz für Bäume gahbt und die Ansicht der halbrunden Gebäudefront wäre sicherlich noch pompöser gewesen. Den Flächenverlust hätte man nach rechts in Richtung Pariser Höfe ausgleichen können, oder aber einfach eine Etag mehr in die Höhe.

Ich vermute aber, dass wir die eigentlich Dimesion des Troges (in der Breite überschätzen). Man muss einfach mal de 16 Bahnsteige (mit perspektivischer Korrektur) ins Verhältnis setzen.
Für die 10 Bahnsteige ergeben sich vermutlich die Probleme eher noch im Verzweigungsbauwerk, das bei einer flexibler Anbindung deutlich breiter und auch länger werden müsste. So hat man die Priorität auf effiziente Zuläufe gelegt.

Bei der Stadtbahntunneldiskussion hilft ein wenig folgender Plan weiter:
http://biss21.de/downloads/PFA…Blatt%2001%20von%2001.jpg

Dann kann man einfach auch die verschiedenen Tunnel und Angriffspunkte getrennt betrachten:

• Neue U12: Laut Plan ist mit Ausnahme des kurzen Lückschlusses zwischen Bibliothek und Heilbronnerstraße die offene Bauweise beendet. Hier werden die Tunnelarbeiten bergmännisch über den vorhandenen Tunnelstutzen weitergetrieben werden. Da sollten wir also bald LKW rollen sehen.
• Alte Stadtbahn über Türlenstraße zum Pragsattel: Die Tunnelmeter ~760-880 werden offen gebaut, das entspricht dem jetzt überdeckelten Bereich auf der Webcam des Geno Haus bzw. dem Anschluss an den Bestandstunnel.
  Webcam Geno Haus
  Dieser wird mit Sicherheit sofort erstellt, denn irgendwann muss es gemacht werden, und momentan gibt es schon die Baustellenverschwenkung auf der Heilbronner Straße. Dort erwarte ich, dass die stadteinwärtsführenden Spuren bald über die neue Brücke geleitet werden, sodass nebenan gebaut werden kann: Teilweise in der offenen Grube, teilweise unter dem frisch errichteten Deckel.
• Anschluss am Arnulf-Klett-Platz: Die nun eingerichtete Baustelle auf dem Arnulf Klett Platz liegt wiederum genau im Anschlussbereich des neuen Tunnels an den Bestand, bis zur Bahndirektion soll es offen gebaut werden. Auch hier ist es also logisch, dass die offene Baugrube auch genutzt wird, diesen Anschluss abzuhaken.

Auch ich als Befürworter sehe natürlich die Häufung. So was hätte nach dem letzten Vorfall nicht wieder passieren dürfen. Ist es denn die selbe Stelle wie beim letzten Mal?

Zitat von Ohlsen

...und hier nochmal ein Knaller

- mit dem Ausheben der Baugrube für den Tiefbahnhof soll erst Anfang 2013 begonnen werden. Warum musste dann der Park jetzt schon gerodet werden?

http://www.stuttgarter-nachrichten.de

http://www.fluegel.tv/webcam
Flügel TV beantwortet dir mittlerweile deine Frage. Und wir haben noch Sommer 2012

Wir sind keine Linksammlung. Der Link kann morgen schon flöten gehen. Worum geht es da?

Und ich bin auch sehr zuversichtlich, dass bis Anfang 2013 noch viel mehr im MSG passiert.

Zitat von Ohlsen

und hier nochmal ein Knaller

- mit dem Ausheben der Baugrube für den Tiefbahnhof soll erst Anfang 2013 begonnen werden. Warum musste dann der Park jetzt schon gerodet werden?

http://www.stuttgarter-nachrichten.de

Du gibst dir die Antwort doch quasi selbst:

und der (Teil-)abriss der Bahndirektion wurde wieder eingestellt weil die Bahn es versäumt hat eine ökologische Baubegleitung durchzuführen, denn sonst hätten sie wohl entdeckt dass dort Turmfalken nisten die eine streng geschützte Art darstellen. Alles in allem ist die ökologische Baubegleitung der Bahn wohl eher eine Farce, da nicht vorhanden.

Oder anders ausgedrückt: Soll die Bahn wieder bis zum letztmöglichen Zeitpunkt warten, in der "Hoffnung", dass im Schlossgarten vielleicht auch noch ein Turmfalke nistet? Oder bis sich auf geheimnisvole Art und Weise doch noch ein paar Juchtenkäfer in weitere Bäume verkriechen?
Vor ein paar Jahren war da nämlich anscheinend alles problemlos... Fakt ist: Die Rodung des Schlossgarten kann so nicht mehr verzögert werden, und damit ist immerhin ein Risiko keines mehr.

ungeklärt ist dann aber auch noch ob der bund tatsächlich 1/3 seines jahresetats für die nbs ausgibt.

Ich glaube, wenn das der Bund nicht tut, hat er ein Problem: Denn dann kann das Land seine 950 Mio Euro einklagen, welche nur unter der Vorgabe zugesteuert werden, dass Wendlingen-Ulm bis 2019 fertig wird. Wenn Verzögerungen aus anderen Gründen eintreten, kann der Bund nichts dafür, liegts an mangelnder Finanzierung schon

Dass Fundamentaldenken nicht gut ist, dem stimme ich ja zu. Dennoch vertraue ich eher einem Dr. Kefer, einem Stefan Penn oder Wolfgang Dietrich, die sich wahrscheinlich 60 Stunden pro Woche mit dieser Materie befassen, als irgendwelchen Hobby-Bahnhofsbauern. Denn diejenigen, die laut Lügenpack geschrieen haben, haben sich schon so oft nachweislich selber als Lügner herausgestellt, dass ich Rockenbauch, Engelhart, Vieregg, Rössler usw. kein Wort mehr glaube.

Und ja: Es gibt (u.a.) in jedem Bahnprojekt Preissteigerungen. Da muss man aber auch immer nach dem warum fragen. Liegts an Fehlkalkulation? Unkalkulierbarkeit? Oder an zusätzlichen Tunneln, zusätzlichen Rettungsstollen, eingleisigen statt zweigleisigen Tunneln, einer komplett neuen ICE Trasse auf den Fildern, Inflation, Bauverzug (auf Verschulden anderer)? Oftmals ist leider letzteres der Fall - und dann kann die Bahn nichts dafür und sollte dafür auch nicht an den Pranger gestellt werden.

Ergänzung:
Und ich gebe auch klar zu, dass ich Schwächen an S21 sehe. Auch ich würde gerne eine eigene ICE Trasse auf den Fildern sehen, genauso wie die große Wendlinger Kurve und Gleis 9 und 10. Aber ich verstehe auch, warum das ganze nicht gebaut wird: Weil es keiner zahlen will. Und die Bahn ist sicherlich die letzte, die das zahlt, schließlich hat nicht sie den Wunsch 2020 mit 49 Zügen (oder noch mehr) zu fahren. Und wie sich beim Stresstest (den genau so die Projektgegner wollten) heraus gestellt hat, kann die Bahn selbst diese Zahl an Zügen fahren: Den realen Stresstest werden wir hingegen sicher auf absehbare Zeit nicht erleben.

2. Ergänzung:
Ich sehe nicht, wo die Bahn den Gegnern in der Schlichtung recht geben musste. Selbst im Stresstest kam nur das heraus, was Bahn und Land schon vorher wussten: Die Anbindung des Flughafenbahnhofs sollte an beiden Seiten 2-gleisig erfolgen. Nichts neues, nur mit einem immensen Ingenieraufwand (und hohen Kosten) nachgewiesen. Ergebnis ist ein Fahrplan, der wahrscheinlich nie zum Einsatz kommen wird.

3. Ergänzung:
Gerne darf ein Moderator die monierte Diskussion löschen

Zitat von jaggyjerg

^ Frauen haben bei der Regel auch oft kein Betrieb...
Ich finde die vorgehende Diskussion hier im Thread mittlerweile echt sinnfrei, unnötig und voll am Thema vorbei.
Macht ein eigenes GWM Thread auf, wie kann man nur tagelang darüber rumlabern?

Die wirklich interessanten Infos gehen hier total unter:

Du hast ja recht, aber auch das wird natürlich von den S21-Gegnern gleich wieder als nicht haltbar deklariert.

Passend zum neuen Leitspruch der Parkschätzer: "Ihr macht alles kaputt", hier noch ein Link zu einem aktuellen Link der Baustelle Aichelberg. Und siehe da: Dort steht eine neue Brücke: Sieht für mich ziemlich langlebig und nicht kaputt aus:
Baufortschritt #S21 12.03.2012 - igbuerger

Zitat von B(r)uddler

Auch gebe ich Dir nicht den Hampelmann für Deine Polemik, drehen wir's doch rum, nenne mir nur einen Experten der behauptet, alle Faktoren des GWM genau errechnen zu können?
Oder bestreistet Du gar womöglich, dass die Bahn ihre selbst eingeschätzten Entnahmemengen erst verdoppelt hat und dann auch noch weitere Erhöhungen nicht ausschließen will?

Wie u.a. ich schon geschrieben habe, sagt niemand, dass er weiß, was sich genau im Untergrund Stuttgarts tut. Um Prof. Wittke aus der SChlichtung zu zitieren: Er meinte es gebe keine 100%ige Sicherheit. Allerdings gibt es genügend Experten bei der Bahn, die wissen wovon sie reden: z.B. hier Dr. Volker Kefer:
=answered&order=date&sorting=asc"]Grundwasserabsenkung - direktzu.de

Zitat von B(r)uddler

Sicher willst Du jetzt wieder einen Link, dass das GWM auch wirklich notwendig ist?

Warum es notwendig ist, beschreibt Dr. Kefer ebenfalls hier im Detail
=answered&order=date&sorting=asc"]Grundwasserabsenkung - direktzu.de
Auch sonst gibt es dort sehr lesenswerte Beiträge von Wolfgang Dietrich und Dr. Volker Kefer.

Zitat von B(r)uddler

p.s.: selbst der Projektsprecher Dietrich schreibt von "ca 4-5 Monaten" bis das GWM "voraussichtlich" seinen "Regelbetrieb" aufnehmen wird und bei dem Zeitraum verwendet er die Formulierung "REGEL-Betrieb" bestimmt, weil der Testbetrieb ja 2 Tage früher beginnt, gelle?

Und hier solltest du "deinen" Expertern allerdings richtig und vollständig zitieren:

Da das Eisenbahn-Bundesamt selbständig und eigenständig arbeitet, können wir keine genauen Angaben machen, wann die Entscheidung ergeht. Dennoch rechnen wir -Stand heute- mit einer Entscheidung im 2. Quartal 2012. Bis dann die gesamte Anlage in den Regelbetrieb geht, vergehen nochmals 4-5 Monate.

Grundwassermanagement - direktzu.de
Dort steht also nichts von einer monatelangen Testphase, sondern, dass Dietrich nach einer Entscheidung des EBA damit rechnet, nach 4-5 Monaten den Regelbetrieb aufnehmen zu können. Dass es nicht sofort losgehen kann ist ja auch klar: Schließlich liegt auf dem alten Omnibusbahnhof immernoch ein Großteil des Rohrmaterials. Mehr als 4 km der insgesamt 17 km sind sicherlich noch nicht verlegt. Wenn die verlegt sind, fehlt noch die komplette Messdatenkommunikation, Pumpen, Brunnen, usw. Gemessen an dem, wie lange an den ersten Kilometern gebaut wurde, ist das mit 4-5 Monaten ja schon knapp kalkuliert.

Mir schuldest du also noch einen Experten.

PS: Eigentlich ist es immer schön, nicht nur ein Zitat, sondern auch eine Quelle zu bekommen. Dann müssen andere nicht erst suchen, und man erweckt nicht sofort den Eindruck, man wolle etwas verbergen.

Wer sind denn "alle Experten"? Eine verlässliche Quelle würde mir ja schon reichen.

Was das Problem sein soll, wenn die Baugrube mit Wasser zuläuft, versteh ich nicht. Dann steht eben Wasser drin und man kann nicht weiterbetonieren, bis sie wieder trocken ist. Der neue Stadtbahntunnel unter der Bibliothek stand auch schon hin und wieder unter Wasser, ich glaube er ist immer noch intakt.

Auch die anderen möglichen Probleme rechtfertigen für mich nicht, monatelang das GWM zu testen. Willst du wirklich monatelang die Bäume zusätzlich belasten? Und wie du so schön sagt: egal wie viele Messungen man durchführt - am Ende erhält man erst verlässliche Werte, sobald man das GWM aktiviert. Allerdings stehst du auch dann vor der Problematik, dass ein Test in Baugrube 1 keine verlässlichen Daten für Baugrube 25 liefert. Nach deiner Aussage müsste man für alle 25 Baugruben einen Test durchführen. Aberauch dann stellt sich die Frage: Woran erkennt man, dass der Test erfolgreich ist, wenn man die Baugrube nicht ausgehoben hat? Man muss die Baugrube erst ausheben um zu sehen, dass das Grundwasser efolgreich abgepumpt wird. Ansonsten pumpt man es ab, sieht aber keine Wirkung.

Zitat von hfrik

Also nach meiner Kenntnis kann man die Grube bis fast zur Sohle auch ohne GWM ausheben.

Genau das hat Projektleiter Penn auch in der Pressekonferenz gesagt: Soweit ich das im Kopf habe entspricht das dem Punkt "Vorbereitung Baufeld MSG (Kampfmittelsondierungen,...)". Es macht auch Sinn, das Baufeld soweit auszugraben, bis man auf Grundwasser stößt, bevor das GWM in Betrieb geht; sonst pumpt man nur unnötig Grundwasser im Kreis. Gleichzeitig sollte man das auch schon jetzt angehen, da neben möglichen Kampfmitteln auch das Wurzelwerk der Bäume entfernt und Leitungen (Wasser, Fernwärme usw.) freigelegt/verlegt werden müssen.

Zitat von Ohlsen

allerdings bin ich davon ausgegangen dass das gwm mehrere monate getestet werden muss, (dazu ist der düker notwendig) bevor mit dem ausheben der Baugrube begonnen werden kann.

Dass das GWM monatelang getestet werden muss habe ich bislang nur aus den Reihen der Projektgegner gehört. Auch das möchte ich mal bezweifeln: Monatelang Wasser im Kreis zu pumpen um festzustellen, dass eine Pumpe und ein paar Filter funktionieren erscheint mir nicht notwendig.
Zweitens ist für mich auch nicht klar, warum für das GWM der Düker notwendig sein sollte. Der Nesenbach entspricht ja nicht dem Grundwasser. Der Düker ist nur notwendig, damit man an der entsprechenden Stelle die Baugrube entsprechend tief ausheben kann.

Zitat von schafspelz

Holger: damit ist dann aber nicht das Problem gelöst, wie man zum Hbf kommt, wenn an der Mittnachtstrasse schon Feierabend ist. Die einzige Alternative ist dann die U12, die sicher nicht ausreichend Kapazitäten aufweisen wird die Reisenden, Berufstätigen, Schüler und Studenten aus 6 S-Bahnlinien aufzunehmen.

Eigentlich hilft auch hier ein Blick in die offiziellen Dokumente der Bahn:

Notfallkonzept S21 für die S-Bahn

Es zeigt ganz klar, dass sich bei S21 auch im Notall für die S-Bahn keine Nachteile ergeben. Im Gegenteil - es sieht vor, dass zusätzlich zu den RE Zügen eine weitere S-Bahn den Fildertunnel nutzt, sodass man nicht nur den Flughafen sondern auch Vaihingen weiter gut erreicht.

Über die Märchen, in den Fildertunnel würde kein PZB passen, haben ja schon meine Vorredner aufgeklärt. Daher noch etwas zu diesem Punkt:

Zitat von B(r)uddler

Von dort aus dann Straßenbahn zum Tiefbahnhof und von selbigem fährt alle 2 Stunden ein ICE zum Flughafen. Wer also S-Bahn-Störungen in seinen Flug miteinrechnen will, da diese ja durchaus desöfteren vorkommen, der muss bis zu 2,5 Stunden früher in die S-Bahn steigen oder alternativ von vorneherein zum Taxi greifen, denn letzteres dürfte in solch einem Fall ab Hbf kaum zu bekommen sein.

Ein bischen Recherche, z.B. hier
Schlussbericht der sma zur Schlichtung (S. 126)
und du hätetst herausgefunden, dass bereits im geplanten Grundtaktfahrplan für S21 4 REs pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart HBf und dem Fluhafen geplant sind. Damit kommst du selbst bei einer Sperrung des S-Bahn Tunnels, wenn keine S-Bahnen über den neuen Fildertunnel umgeleitet werden, ca. alle 15 Minuten zum VVS Preis auf die Fildern (in ca 10 Miuten).

Also nicht alle Lügen glauben, die man Montag abends aus den Lautsprechern am Nord- oder Südflügel hort.

Zitat von madmind

[...]Dass der Preis mit 1.200 Euro nicht niedrig liegt ist klar. Aber wenn ein Fraktionchef von Einfamilienhäusern labert (im Zentrum Stuttgarts, einer Stadt, die aus allen Nähten platzt wohlgemerkt), dann zeugt das doch von einer ziemlichen Realitätsverzerrung.[...]

Sehe ich genauso - jedem muss bewusst sein, dass im Rosensteinviertel die Preise der Qualität des Baulands entsprechen werden und auch müssen. Klar, die Studenten würden sich freuen: Top wohnen in zentraler Lage, direkt am Park, in 10 Minuten mit der S-Bahn auf dem Campus Vaihingen. Wer wollte das nicht ... aber irgend jemand muss es leider auch bezahlen. Und das wären dann die Stuttgarter, die nicht im neuen Nobelviertel zu Aldi-Preisen wohnen.

Zitat von schafspelz

Hierin sehe ich den größten Sieg der S21 Gegner. Von den ehemals 288 Bäumen sind derzeit schon 25 weg. Je nach Quelle kommen da noch rund 100 dazu. Der Rest wird versetzt oder bleibt unangetastet. Gut 50% der Bäume bleiben also erhalten.

Schön, dass wir uns mal einig sind Dieses Beispiel zeigt eben auch, dass eine konstruktive Kritik deutlich mehr erreichen kann als destruktive. Wenn es darum geht, auch heute schon mehr Kapazitätsluft einzubauen, dann ist die Bahn sicherlich nicht die Partei, die mauert - Voraussetzung ist aber dann, dass man es auch finanziert. Dass die Bahn aber nicht irgendwelche Optionen auf eigene Kosten baut, die sie nicht beabsichtigt in absehbarer Zukunft zu nutzen (Beispiel große Wendlinger Kurve), ist ebenso nachvollziehbar. Jeder von uns Baut ja auch nicht eine Garage für 4 Autos, wenn er momentan nur einen Bedarf von 2 Stellplätzen für die Zukunft sieht.

Neue Arbeitsplätze, die irgendwo anders uU wegfallen, oder zusätzliche zu allen bestehenden?

Man wünscht sich immer letzteres. Aber wie bei jeder maßnahme zur Stärkung der heimischen Wirtschaft weiß man nie, wie der tatsächliche Effekt aussieht: Gewinnen oder verlieren wir durch Mindestlöhne? Gewinnen oder verlieren wir durch den Ausbau der erneuerbaren Energien? Gewinnen oder verlieren wir durch das Abwracken von Autos? Was wir aber sicher wissen, dass kürzere Verbindungen zwischen Arbeitsplätz und Zuhause wünschenswert sind. Wer möchte heute noch auf die B27 zwischen TÜ und S verzichten? Oder die S-Bahn in Stuttgart? Oder die SFS Mannheim-Stuttgart? Ich glaube wir sind uns alle einig, dass diese Maßnahmen unserer Wirtschaft und den Arbeitsplätzen nicht geschadet hat.

Zitat von Ohlsen

Nun wozu gibt es denn dann ein PFA wenn da nur Schätzungen rein kommen? Und wenn diese Schätzungen dann wohl um 300% falsch liegen dann sind da wohl sehr schlechte Schätzer am Werk.

Der Schätzer ist nicht schlecht. Hier trifft nur ein ganz banales Prinzip ein: Man kann nur so genau schätzen wie man messen kann. Und die vollständige Messung gibt es dann, wenn S21 fertig ist. Andersherum funktioniert das nicht.

.... "schätzen" und sich dann halt um 300-400% vertun, is ja nich so schlimm

Ist ja nicht so, dass da ein Ingenieur würfelt und sich wilde zahlen ausdenkt. Auch wenn der Begriff "Schätzen" im umgangssprachlichen Gebrauch etwas willkürliches beinhaltet, so ist dieser wissenschaftlich gesehen einfach ein Ausdruck dafür, anhand von wissenschaftlichen Methoden Ergebnisse einer Messung auf anderer Bereiche zu extraploieren. Im Idealfall erhälst du dann neben dem hier dargelegten Erwartungswert noch eine Streuung, der die Wahrscheinlichkeit einer Abweichung angibt. Aber um dafür eine Aussage machen zu können, brauchst du erst einmal ein stochastisches Modell, welches für das Grundwasser wohl schwieriger zu beschaffen ist als das deterministische.

Das IMU-Institut hat diese Aussagen widerlegt.

http://www.imu-institut.de

Aber versprochen ist versprochen also kann man auch diese Zahl an Arbeitsplätzen erwarten oder nicht?

Somit steht hier Gutachten gegen Gutachten. Allerdings will ich aus dem IMU Gutachten einen Satz zitieren:Resumee - Stuttgart 21 schafft Gewerbefläche nicht für 24.000 sondern für 2.500 Arbeitsplätze!" Demgegenüber schreibt aber das Kommunikationsbüro: "Dauerarbeitsplätze - Durch verbesserte Verkehrsverbindungen [...] Insgesamt entstehen in Baden-Württemberg zwischen 10.600 und 12.100 neue Arbeitsplätze. Hier hilft also auch genaues lesen.

Welche Punkte der Schlichtung hat die Bahn abgearbeitet?

• Versetzung der Bäume am Nordflügel (statt Fällung)
• Stresstest zur Untersuchung notwendiger zusätzlicher Infrastrukturmaßnahmen
• Pläne zum Versetzen der Bäume im Schlossgarten statt Fällung (dass nun doch welche gefällt werden liegt einfach daran, dass es niemand zahlen will. Die Bahn ist aber kein Wohlfahrtsverband)
• Die durch den Gleisabbau frei werdenen Grundstücke wurden der Grundstücksspekulation entzogen und daher in eine Stiftung überführt
• Die Gäubahn bleibt erhalten (wer das finanziert ist aber auch noch nicht geklärt)
• Die Bahn will im Interesse der Sicherheit im Fildertunnel mehr Fluchtstollen bauen, aber da gibt es ja leider auch Widerstand.

Es ist doch bezeichnend dass es der Bahn nicht gelungen ist, bestimmte Bauleistungen zu Festpreisen zu vergeben. Ich behaupte weiterhin dass wir am Ende der Bauzeit bei 6-7 Mrd. Euro liegen werden.

Richtig, du behauptest, du und kein anderer weiß es. Folglich ist die SChätzung der Bahn immernoch die Zahl mit der größten Substanz, weil sie mit der größten Datenbasis zustande kommt.

Zitat von schafspelz

Weil sie ein GWM plant?

Deine Frge beantwortet nicht meine Frage: Wie soll sie es wissen, sie kann nur anhand von Messdaten extrapolieren...

Was das prüfende EBA bedenkenlos abgenickt hat
...
das EBA soll aber nicht mehr prüfen, haben ja schon wohlwollend abgenickt, als die ersten Phantasiezahlen vorlagen

Siehe Antwort unten: Das EBA prüft, ob die Methodik zur Schätzung der Pumpmengen korrekt ist und die Bahn dafür geeignete Pläne hat. Wie unten zu lesen, ergibt sich keine Gefahr durch eine Unterdimensionierung. Also kann sie das auch abnicken.

und bis man wirklich messen kann muß das GWM außreichend dimensioniert sein. Die Bahn muß also wissen, was da täglich höchstens an Wasser durchrauschen wird. Dazu muß sie einkalkulieren, daß es zu einem veritablen Tropensturm, der einmal pro Jahrhundert auftritt kommen kann und dann noch 20% Toleranz nach oben einkalkulieren und ihre Ergebnisse kommunizieren, weil es Menschen gibt, die sich deswegen Sorgen machen.

Was ist daran schlimm, wenn das GWM zu klein dimensioniert ist? Die Konsequenz ist nur, dass die Baugrube vollläuft. Als Kosequenz müsste man sich Gedanken machen, wie man sie wieder trocken bekommt, oder einfach warten bis der kurzzeitige Tropensturm vorbei ist. Eine Gefahr für das Mineralwasser ergibt sich dadurch nicht.

Es macht gar keinen Sinn für diesen Sonderfall zu bauen. Manch einer hat immer noch nicht verstanden, was die Aufgabe des GWM ist: Sinn ist es lokal den Grundwasserspiegel (um wenige Meter, den wirklich tief liegt der neue Bahnhof gar nicht) zu senken, um eine trockene Baugrube zu haben.

BTW: Die Projektgegner haben ja angeblich das Wissen für sich gepachtet: Aber außer vom Vieregg+Rössler Büro gibt es leider überhaupt keine harten Zahlen: Und wie handfest diese sind, hat Herr Dr. Kefer eindrucksvoll während der Schlichtung widerlegt.

Zitat von Ohlsen

- Grundwasserentnahme inzwischen schon verdreifacht
- Arbeitsplätze die entstehen, sind wohl nur n viertel der versprochenen
- Versprechungen aus der Schlichtung S21+, da kommt wohl gar nix mehr
- Kosten von S21, wer glaubt die 4,5 mrd werden eingehalten glaubt auch an den weihnachtsmann

Dazu wollte ich auch noch etwas sagen:
Punkt 1: Es gab nie Versprechungen zum Grundwasser, nur Schätzungen
Punkt 2: Eine Aussage zu entstehenden Arbeitsplätzen gibt es wohl auch noch nicht, also auch nicht verifizierbar: Ausnahme: Es dürfte sicher sein, dass der Protest schon viele Arbeitsplätze gekostet hat: Wären wir nioh im Zeitplan würden heute sicher mehr als 50 Arbeiter auf den Baustellen des neuen Bahnhofd arbeiten
Punkt 3: Versprochen hat man in der Schlichtung gar nichts. Alle haben sich dem Schlichterspruch verpflichtet gefühlt. Die Bahn hat tatsächlich viel davon abgearbeitet. Aber da die Gegnerseite 0,0 % des Schlichterspruchs akzeptiert, ist auch verständlich, dass die Bahn nicht alle Kosten der Schlichtung selber trägt.
Punkt 4: Auch dass die Kosten überschritten werden ist nicht gesagt: Tatsache ist, dass die Projektgegner schon viel dafür getan haben, dass es so kommt. Nicht nur die direkten Kosten für Polizeieinsätze und Baustellenverwüstungen, sondern auch die indirekten Kosten: Jede GWM Blockade hat das Projekt verteurt - am Ende muss das die Allgemeinheit bezahlen.

Ergo: Du hast 4 angebliche Versprechungen genannt, die entweder keine waren, oder die nicht gebrochen wurden.

Hallo Ohlsen,

ja stimmt, die Badeische Zeitung schreibt, Öttinger habe das so gesagt. Das Interview höre ich mir nicht mehr an: Fakt ist, dass Öttinger nicht die Bahn ist und auch nicht im Lenkungskreis sitzt und es daher nicht so genau wissen muss. Ich würde seine Worte ohnehin Öttingers Aussagen nicht alle wörtlich nehmen: Oder nimmst du ihm auch ab, dass westlich von Paris nur noch Kühe und der Atlantik sind?

Dr. Kefer hat vor der VA angekündigt, dass in Kürze die Vergabe stattfinden würden, und damit das Kostenrisiko weiter gesenkt wird.
http://www.focus.de/kultur/leb…ttgart-21_aid_688644.html
http://www.bahnprojekt-stuttga…ad_cannstatt/default.aspx
(Ja das ist ein Tag nach der VA, aber ich habe keine Lust auf eine lange Suche).

Die Frage, woher die 50 % kommen, lässt sich leicht beantworten: Fildertunnel, Feuerbacher Tunnel, Cannstatter Tunnel, Talquerung (d.h. die Bahnsteighalle) und die Planungskosten: Alleine der Fildertunnel hat ein geschätztes Volumen von ca 700 Mio, rechne das selbe für die anderen, 300 Mio für den Bahnhof und 300 Mio Euro Planung, und du bist bei 2 Mrd, also etwa der Hälfte.

Ja und S21+: Ich glaube die Bahn würde es gerne umsetzen, aber leider wollen es offensichtlich die Projektpartner (u.a. der Verkehrsminister) nicht. Und die Bahn kann sich dem Willen der Projektpartner ja nicht widersetzen.

Und zu deiner letzten Frage: Wieviel Grundwasser abgepumpt werden muss: Wie soll die Bahn das wissen? Die erste Schätzung lag weit daneben, da zu wenige Messungen vorlagen, nun gibt es mehr Messungen mit der man eine verbesserte Schätzung machen konnte. Aber wissen kann man erst, wenn man wirklich misst, was man messen will und nicht das Ergebnis mithilfe von repräsentativen lokalen Messungen vorhersagt. Das ist u.a. dann vom Wetter, der realen Bauzeit, der Temperatur und ähnlichen Faktoren abhängig, die wir heute noch nicht wissen können. Und warum ist das überhaupt wichtig? Die spannende Frage ist nur, ob sich dadurch irgendetwas auf die Hydrostatik des Mineralwassers ändert. Da die Bahn nicht tiefer pumpen will wage ich das zu bezweifeln.

Zitat von schafspelz

So wie sie auf die Umsetzung der anderen Vorgaben aus dem Schlichterspruch verzichtet? Das wird die Bahn tun, verlass dich drauf. Sie werden 80% der Bäume fällen und hinterher behaupten eine Versetzung sei nicht möglich gewesen. Die Kosten für die Versetzung sind den Baukosten selbstverständlich nicht hinzuzurechnen, genau so, wie alle anderen Kostensteigerungen den Baukosten nicht hinzuzurechnen sind, und es ist alles in bester Ordnung. Und sie werden sich beschweren, daß man sie Lügenpack nennt.

Warum sollte das auch aus der Finanzierung von S21 erfolgen? Im Finanzierungsvertrag sind diese Leistungen nicht beschrieben. Und wenn die Bahn sich an diesen Zusatzkosten nicht beteiligt, den finde ich das genau richtig: Die Projektgegner der Schlichtung wollten, dass die Bäume nicht gefällt werden. Dann müssen diese sich auch um die Finanzierung kümmern. Genauso wie Herr Palmer selber die große Wendlinger Kurve fianzieren sollte. Schließlich will er sie, nicht die Deutsche Bahn. Und ich will ganz ehrlich nicht über meine Bahntickets die Extrawünsche der Schlichtungsteilnehmer bezahlen müssen.

*117-133 verschoben von S21-III (Bauthread)