Beiträge von Holger

  • Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt III/Bauthread)

    Der Tunnelbau für für die Folgemaßnahme Stadtbahn Heilbronner Straße geht ja recht unspektakulär und ohne Berichterstattung von statten. Züblin hat jedoch ein paar nette Bilder zum Baufortschritt online, u.a. sieht man eines der Verzweigungsbauwerke zur U12/Europaviertel:


    Folgemaßnahme Stadtbahn Heilbronner Straße mit Anschluss U12


    Anbei noch zwei etwas ältere Artikel der Stuttgarter Nachrichten:
    Setzungen auch im U-12-Tunnel
    In vier Tagen von alten auf neue Gleise


    Im übrigen ist es schon erstaunlich, dass über diesen Abschnitt sogut wie nicht berichtet wird. Denn solange die Stadtbahn nicht in die neuen Röhren verlegt ist, kann der alte Tunnel nicht aberissen werden und der Bau von BA3/8 nicht erfolgen.

  • Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt III/Bauthread)


    Weißt du auch, oder jemand anderes, wieviele Wochen Verzögerung durch die archäolgischen Grabungen im MSG entstanden sind?


    Ich frage mich, warum Züblin nicht aktiver in den brach liegenden Bauabschnitten wie BA12 unterwegs ist. Je früher man dort buddelt, desto besser. Schließlich können auch in allen anderen Baugruben archäologische Funde auftreten.

  • S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

    Ein Neuling im Amt, jedoch ein aktiver Teilnehmer der Schlichtung: Daher würde ich behaupten, er sollte eigentlich Ahnung vom Projekt haben. Aber ich halte ihm mal zugute, dass in der Schlichtung die Bahn keine Glanzleistung absolviert hat in Bezug darauf, die verschiedenen Erweiterungsoptionen zu präsentieren.

  • Sublounge "Zum Kessel"

    Zitat von tyset

    Wenn man das auf der Karte angeht könnte das gehen. Nur: wie sollen die Züge da fahren? Für die Gäubahn war ja (mit der Option Nordkreuz) eine Verbindung nach Bad Cannstadt geplant (die ich sehr begrüßen würde). Auch da frage ich mich, was sich PP dabei gedacht hat...

    Ich frage mich auch, was das bringen soll. Die Verbindung von Vaihingen zur Mittnachtstraße ist mit dem bestehenden S-Bahn Tunnel ideal. Zur Entlastung gibt es die geplante Option Nordkreuz, welche aber zumindest das neue Rosensteiviertel nicht gefährdet.


    Wenn es um die Kapazität im Fern- und Regionalverkehr geht, dann sollte PP sich eher um Optionen wie der P-Option Gedanken machen.

  • S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

    Zitat von Wagahai

    Holger, Ohlsen
    Hatten wir in den vorangegangen Diskussionen nun wirklich schon oft, aber sei´s drum: Hier noch einmal das Gutachten zum volkswirtschaftlichen Nutzen von S21 (damals "BW21" genannt). Da möge jeder in sich gehen, wer mag.


    Danke für den Link.


    Und wenn nun gesagt wird, dass die prognostizierten Kosten von S21 höher liegen, gleiches gilt auch für (fast) alle Nutzen-Effekte in dieser Studie.

  • Demos und Widerstand gegen Großprojekte

    Zitat von Ohlsen

    die Frage ist doch nicht ob er Sinn macht, sondern ob er zu diesem Preis mehr Sinn macht als andere Projekte die man mit dieser Summe hätte durchführen können.


    Das Problem an vielen kleinen Maßnahmen ist eben, dass man damit keine großen Sprünge machen kann. Im Falle vom Stuttgarter HBf könnte man natürlich schrittweise hier und da was verbessern, wie im Fall von K21 angedacht. Aber die große Chance, dass sich das Stadtbild nachhaltig verändert, erhält man dadurch nicht. Das gleiche gilt für den Rosensteintunnel: Man könnte natürlich durch Umbauten der Kreuzungen und zusätzliche Fahrspuren den Verkehr verbessern. Aber die Chance, das Neckarufer zu verschönern erhält man nur durch den Tunnel.


    Wie es läuft, wenn man Infrastruktur Stück für Stück verbessert, sieht man beispielsweise am Bahnknoten Köln. Anstatt, dass man auch hier über eine großräumige Umstrukturierung nachgedacht hätte, wird am dortigen HBf mehr oder weniger Oberflächenkosmetik betrieben. Manche ICEs fahren dort deshalb am HBf vorbei und halten nur in Deutz, andere haben immer noch den Wendehalt im HBf. Alle Züge quälen sich über die völlig verstopfte Hohenzollernbrücke und um die Kurve am Dom.

  • S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

    Zitat von Ohlsen

    Speziell prozentual also volkswirtschaftlicher nutzen gegenüber Bausumme isses das doch niemals.


    Zahlen habe ich leider keine, auch noch nie gesehen. Fakt ist, dass S21 wohl eines der Projekte (wenn nicht das Projekt) mit dem größten städtebaulichen Nutzen ist. Welches (eurpäische) Projekt schafft schon die Möglichkeit, zentrumsnah, direkt am HBf 100 ha Fläche entsprechend aktuellen Standards und Vorstellungen des Städtbaus neu zu entwickeln? Gleichzeitig werden darüber hinaus große Flächen in Stuttgart aufgewertet, da die angrenzenden Gleise wegfallen oder zumindest die Anzahl der Züge abnimmt.


    Es ergibt sich also folgender volkswirtschaftlicher Nutzen:

    • Verbesserung des Fern- und Nahverkehrs (dichtere Zugfolge, kürzere Fahrzeiten,...), gut dazu gibt es unterschiedliche Meinungen, aber es gibt zweifelsfrei Verbindungen, die sich verbessern. Dadurch ergibt sich auch eine Entlastung des Straßenverkehrs
    • 100 ha zentrumsnahe Fläche in Stuttgart, teils mit direkter Anbindung an den Park und den ÖPNV bzw. HBf
    • Aufwertung der derzeit an Gleise angrenzende Flächen (im Schlossgarten, Rosensteinpark, rund um den Hauptbahnhof, Europaviertel, Rosensteinstraße, rund um den Nordbahnhof, entlang der Gäubahntrasse)
    • Aufwertung der Strecken durch Reduzierung der Bahnfahrten (Neckartal)


    Zusammengefasst würde ich sagen: unbezahlbar ;) Denn so viel Stadtentwicklung ist gerade für eine Stadt wichtig, die aufgrund der geografischen Lage sich sogut wie gar nicht mehr ausbreiten kann.
    Insofern dürfte hfrik nicht so falsch liegen


    Allerdings sehe ich die große Gefahr, dass die Stadt Stuttgart unter der Führung von OB Kuhn die neuen Flächen unter ihrem Wert verrammscht und so ein großer Teil des wirtschaftlichen Nutzens verpufft.

  • Rosensteintunnel (endlich fertig)

    Ich will dann mal die in der Schlichtung genannten Zahlen zitieren:


    Zu Stuttgart 21:
    http://schlichtung-s21.de/file…uttgart_21_2010-11-26.pdf
    http://schlichtung-s21.de/file…art%2021%202010-11-26.pdf
    - Die Bahn nannte zu diesem Zeitpunkt Kosten von 4,5 Mrd, wobei auch zu diesem Zeitpunkt mögliche Kosten von 5,2 Mrd (falls Optimierungsmaßnahmen nicht greifen) bekannt waren. Dabei wurden folgende Risiken genannt:
    Geologische Risiken, Realisierungsrisiken bei Einspar- und Optimierungspotenzialen, Nachtragsrisiken,Terminrisiken
    Wie wir alle wissen, kamen leider noch einige anderen Dinge in die Quere, die das Terminrisiko leider verstärkt haben: die neue Landesregierung, der Filderdialog, die erneuten Gespräche zu PFA1.3
    Und dazu kamen einige Ergänzungen, die in den Planungen nicht berücksichtigt wurden: Der Stresstest, die Erweiterung des Brandschutzes, die Versetzung der Bäume im MSG, die beidseitige zweigleisige Anbindung der Station NBS,...
    Das sind alles Kosten, die nicht erwartet wurden und nicht in den Risiken enthalten waren.
    - VR, die für die Gegner gerechnet haben, nannten mindestens 6,9 Mrd Euro.


    Wo stehen wir heute?
    http://www.bahnprojekt-stuttga…ung-bahnknoten-stuttgart/
    Die Bahn spricht von 4,7 bis 6,5 Mrd Euro und nennt im Lenkusngkreis die Zahlen stabil. Wir sind also immer noch nicht bei der Untergrenze von VR.


    Zur NBS
    Zahlen aus der Schlichtung:
    http://schlichtung-s21.de/file…lingen-Ulm_2010-11-26.pdf
    http://schlichtung-s21.de/file…ngen-Ulm%202010-11-26.pdf
    Zahlen der Bahn: 2,9 Mrd, Preisstand 2009, Kostenfortschreibung erfolgt jhrlich
    Zahlen VR: 4-10 Mrd Euro, wahrscheinlich 4,55 -5,3 Mrd Euro


    Wo stehen wir heute?
    http://www.bahnprojekt-stuttga…austrecke-wendlingen-ulm/

    aktueller Kostenstand = 3260 Mio. €


    ergibt sich aus weiteren Preissteigerungen – der rechnerischen Inflationsfortschreibung – sowie aus einer späteren Inbetriebnahme zum Jahresfahrplan 2021.


    D.h. es wurden keine weiteren Kostenrisiken berücksichtigt. Bislang wurde teils veröffentlicht, dass Gewerke güntiger als geplant vergeben wurde.


    Welche Zahlen sind nun zuverlässiger?
    Natürlich liegt die Wahrscheinlichkeit, dass VR nicht ganz falsch liegt, aufgrund deren unglaublich unpräziser Angaben groß. Aber obwohl die Bahn relativ scharfe Zahlen in der Schlichtung präsentierte, ist sie heute davon nicht weit entfernt, insbesondere bei der NBS scheint sie aufgrund der geringeren geologischen Risiken sehr gut zu liegen.

  • Rosensteintunnel (endlich fertig)

    Zitat von Ohlsen

    Die Inflation seit 1995 beträgt durchschnittlich 1,5%, hast du ne quelle zur inflation der baupreise?


    http://www.stuttgarter-zeitung…8f-98bd-f9d41c1bafe9.html

    Wir haben die Kosten aufgrund der vom Statistischen Bundesamt ermittelten Preissteigerungsrate von 3,5 Prozent qualifiziert ermittelt

    In diesem Fall wird die Zahl von einigen Projektgegnern genannt. Damit käme man anhand obiger Rechnung für S21 schon auf 4,87 Mrd Euro.

  • Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt III/Bauthread)

    Zitat von Ohlsen

    ^^


    - Fertigstellung Mitte 2018
    - teilweise Streckensperrung U-Bahn 2016-2019
    - Pfähle reichen bis zu 3,5m in Grundgipsschichten
    - 80m unter dem Bahnhofstrog?


    Was mir nicht ganz klar ist, kann die Bahn nach jetzigem Stand mit dem Bau des Bahnhofstrogs vor Fertigstellung des Dükers beginnen? Weiss da jemand was dazu?


    Bei der StZ arbeiten eben echte Experten ;)


    Hier eine Präsentation der SSB:
    http://www.bahnprojekt-stuttga…arameter/download/Medium/
    Im hinteren Abschnitt ist der Bauablauf für den neuen Düker zu sehen.


    - Klar zu erkennen liegt der neue Düker direkt unterhalb der U-Bahn und der S21 Tunnel. Dort liegen die S21 Gleise ca. 10-15 Meter unter der Oberfläche, definitiv keine 80m ;)
    - Im Bereich von S21 wird der Düker früher fertig gestellt, sodass dieser Abschnitt früher fertig gestellt werden kann.
    - Der letzte Abschnitt für S21 liegt eher im Bereich des alten Kanals, da dieser erst abgerissen werden kann, wenn der Düker fertig ist. Dieser S21 Abschnitt kann aber bis zum Kanal schon einmal ausgehoben werden. Der eigentliche S21 Abschnitt ist hier ja auch nicht so kompliziert, es handelt sich um einen Tunnel in offener Bauweise und nicht um die anspruchsvollere Kelchkonstruktion im Bereich der Bahnsteige.


    So viel zum Thema, die Bauarbeiten wären intransparent: Auf der Projektseite finden sich mehr Details als man denkt.

  • Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt III/Bauthread)

    Ein schon paar Wochen alter aber nicht uninteressanter Bericht (mit schönen Fotos) des U-Bahn Tunnels Heilbronnerstraße: Dieser Teilabschnitt wird ja leider auch von der S21 Kommunikationsseite schön ignoriert:


    http://www.stuttgarter-nachric…7a-9740-0de9e1ef49d2.html


    Im Gegensatz zu 1000 m pro Monat ist dieser Tunnel tatsächlich kritisch für den zeitgerechten Bau. Aber wie im Bericht zu lesen, sieht es ganz gut aus.


    "Interessant" auch der erste Kommentar...

  • Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt III/Bauthread)

    Zitat von Ohlsen

    Fildertunnel hat die 2000m Marke erreicht. Laut Kefer müssen jeden Monat 1000m (gesamt für alle Tunnel geschafft werden) um die pünktliche Fertigstellung zu gewährleisten. Das wird ganz schön knackig bei derzeit 5.051,86 m von 59.090 m (das wären dann 54 Monate also Anfang 2020, inwieweit dann der Innenausbau schon fertig ist allerdings nicht ganz geklärt)


    Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de


    Am Ende ist diese durchschnittliche Vortriebsleistung auch eher das einfache Ziel: Wie man am Albabstiegstunnel und am Steinbühltunnel sieht, können solche VOrtiebsleistungen einfach erreicht werden: Vorausgesetzt, alle vorbereitenden Maßnahmen sind abgeschlossen. In den letzten Monaten wurde ja vor allem am Fildertunnel sowie am Cannstatter Tunnel effektiv gearbeitet (und im Verborgenen am neuen U-Bahn Tunnel unter der Heilbronner Straße), während im Feuerbacher und Obertürkheimer Tunnel hauptsächlich vorbereitende Maßnahmen stattfanden. Wenn es mal losgeht, sind 80-100 m Vortrieb pro Tunnel und Woche durchaus realistisch.


    Entscheidend für die Fertigstellung sind meiner Meinung nach vor allem die drei langen Tunnel: Fildertunnel, Albvorlandtunnel und Boßlertunnel: Suse und Käthchen arbeiten zwar sehr schnell, haben aber beide noch rund je 16 km vor sich und müssen zwischendrin teils demontiert und neu aufgebaut werden. Am Albvorlandtunnel gibt es noch nicht einmal eine Baustelleneinrichtung. Und gleichzeitig brauchen diese Tunnel für den vollständigen Rohbau noch je knapp 20 Verbindungsstollen.
    Ich sage nicht, dass das nicht klappt, allerdings sind das sicherlich die ansruchsvolleren Ziele als eine durchschnittlche Votiebsleistung von 1000m/Monat.

  • Rosensteintunnel (endlich fertig)

    Zitat von Ohlsen

    Die Inflation seit 1995 beträgt durchschnittlich 1,5%, hast du ne quelle zur inflation der baupreise?


    Rechnet man S21 mit 1,5% Inflation kommt man auf 3,3Mrd. Euro?


    ~1,5 %, das ist die Preissteigerung der Verbraucherpreise. Wie du sicherlich weißt, gibt es in diesem Warenkorb Produkte, die deutlich größere Preissteigerungen haben, und andere, die günstiger geworden sind.


    Jetzt stellt sich die Frage, welche Waren und Dienstleistungen kauft man in Tunnelprojekten: Stahl, Beton, Energie, Baumaschinen, Arbeitszeit.


    Ich habe keine Statistik, aber die wird man so einfach auch nicht finden, hier verweise ich einfach mal auf das Buch "Crashkurs" von Dirk Müller. Auch er nennt eine "offizielle" Inflation von nur rund 2-3 Prozent. Er kann aber recht plausibel erklären, dass die reale Inflation deutlich höher liegt, nämlich bei bis zu 10 %. (Faktoren, die dabei eine Rolle spielen, sind dabei die regelmäßigen Anpassungen des Warenkorbes).
    Ich gehe mal davon aus, wer in den letzten Jahren im Durchschnitt 1,5% Lohnsteigerung bekam, der hat heute das Gefühl, weniger in der Tasche zu haben, als vor 20 Jahren: Nicht selten hört man, dass Menschen, empfinden, dass heute Dinge so viel in Euro kosten, wie zuletzt in DM. Oder bist du etwa mit einer Lohnsteigerung von 1,5 % zufrieden? Ich glaube, bei einem solchen Angebot geht jede Gewerkschaft auf die Straße.


    Dazu wenigstens ein Bild:
    Lohnsteigerung seit 2000 für die IG Metall

  • Rosensteintunnel (endlich fertig)

    Zitat von hfrik

    ... z.B. dann 1 Mrd Kostenstand 2000. Ist die Politik dann in 2015 endlich so weit zu bauen, wirdnach 15 Jahren inflation neu gerechnet, und oh wunder, da es inzwischen 30% (15*2%) Inflation gab kostet das Projekt nun 1,3 Mrd €


    Und hier hast du noch eher konservativ gerechnet. 2% Inflation sind sicherlich zu gering, man muss ja die Inflation der Baupreise in den letzten Jahren sehen.
    Gleichzeitig, geht das ganze ja nicht multiplikativ sondern exponentiell ins Gewicht:
    Beispiel 1: 2,5 % Inflation, 15 J. --> 1,025^15 = 1,45 --> 45% Preissteigerung
    Beispiel 2: 3% Inflation, 15 J. --> 1,03^15 = 1,56 --> 56% Preissteigerung
    Beispiel 3: S21, Preisstand 1995: 2,45 Mrd Euro
    a) 2% Inflation, Kostenstand 2015 (20J) --> 3,64 Mrd
    b) 2,5% Inflation, Kostenstand 2015 (20J) --> 4,01 Mrd
    c) 3 % Inflation, Kostenstand 2015 (20J) --> 4,42 Mrd
    Letztes Beispiel zeigt, dass man selbst bei S21 in der ersten Kostenschätzung keine groben Fehler gemacht hat. Insbesondere, da in dieser Preissteigerung die Extras, die seit 1995 hinzu kamen, noch nicht drin sind.

  • Rosensteintunnel (endlich fertig)

    Zitat von creolius

    Bis der Rosensteintunnel in ein paar Jahren in Betrieb gegangen ist wird der Verkehr in Stuggi weiter zugenommen haben. Da kann dann von einer Entlastung keine Rede mehr sein. Sinn und Zweck so eines Projekts soll es ja sein, die Autos reibungsloser als bisher durchschleusen zu können. Wenn man einerseits eine neue Strecke eröffnet, gleichzeitig aber die alte in ihrer Kapazität reduziert ist ja wieder nix gewonnen. Dann passiert genau das gleiche, was hier alle zurecht bei der Waiblinger Straße mit Fritzles bescheuertem Radlweg kritisieren. Auch hier gilt: Wenn man zusätzliche Flächen und Entlastung schaffen möchte: U-Bahn in der Pragstraße und vor der Wilhelma konsequent unterirdisch verlegen. Unbegreiftlich, warum das im Zuge des Rosensteintunnelbaus bnicht gleich mit erledigt wird. Solange Linksgrüne im Rathaus mitplanen wird nichts vorangehen auch in dieser beziehung!:Nieder:


    Ich finde das Projekt auch nicht weitreichend genug: Stuttgart ist eigentlich eine Stadt am Fluss - nur schade, dass es eigentlich kaum/keine Grünflächen direkt am Wasser gibt. Aus meiner Sicht hat man hier eine städtebauliche Chance vertan.
    Genau das, was man mit S21 getan hat, unkonvetionell zu denken, müsste man eben an dieser Stelle auch tun

  • Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt III/Bauthread)

    In diesem neuen Video, sieht man ganz gut, wie nahe die Baugrube an den neuen Querbahnsteig heranreicht, bzw. vielmehr wie viel Abstand noch vorhanden bleibt. Auch wenn des LBBW Gebäude nahe heran reicht, wirkt es für mich schon so, dass weiter genügend Platz für Gleis 9 und 10 wäre.
    https://www.youtube.com/watch?v=uN79QxOP-C0
    Neben der Baustraße sehen wir nun weitere ca. 8 m Schotterfläche, danach ein gewisser Abstand, dann die Baugrube (hier ohne Verbau), sodass das eigentliche Bauwerk gechätzt 15-20 m neben der Bohrpfahlwand am Querbahnsteig entsteht.


    Die Entscheidung für nur 8 Gleise wirkt für mich immer mehr wie eine Optimierung des Betriebsablaufs. Klar würden zwei weitere Gleise mehr Flexibilität für stehende Züge schaffen. Mit den nur 8 Gleisen spart man sich aber einiges an Weichen in den Verzweigungsbauten. Gleichzeitig reduziert man auch die Anzahl der Fahrwegsausschlüsse bei der Ein- und Ausfahrt.