Das ist wohl beides Fakt.
Ohne Nennung irgendeiner Quelle ist das eine wunderhübsche Definition von "Suggestion". Danke dafür, back to topic!
Mod: Und dieser Beitrag ist nicht minder überflüssig. Darauf zu achten, dass das Hauptthema nicht aus den Augen verloren wird und ggf. darauf hinzuweisen, wieder zum Ursprungsthema zurückzukehren ist immer noch meine Aufgabe. Bitte in Zukunft beachten, danke! Gruß, Dykie!
Das Halte ich fuer einen Falschen Denkansatz. Wir muessen in Hamburg nicht 'U-Bahn' bauen oder 'Strassenbahn' bauen, sondern 'nachhaltige Mobilitaet' bauen. Das jeweilige Verkehrsmittel ist dabei letztlich nur ein Mittel zum Zweck. Der unschlagbare Vorteil der Strassenbahn (den praktisch alle Staedte der Welt ausser Hamburg erkennen und nutzen) ist, dass sie mittelfristig pro eingesetzem Geldbetrag mehr Verkehrsnutzen bringt als jeder andere Verkehrstraeger.
Man stelle sich vor man hat zehn Freunde zu hause und alle haben tierisch Durst. Im Laden nebenan gibt es Bier: Die 0.3-Liter Flasche fuer 99, Cent und die 1.0-Liter Flasche fuer 4.99 Euro. Wenn ich aber leider nur magere 20 Euro zum ausgeben habe dann ist doch die Frage ob eine Diskussion welche Flaschengroesse ich kaufen soll voellig muessig.
Einzige Ausnahme: Sehr dichte, innerstaedtische Kernlagen in denen die Leistungsfaehigkeit einer Tram nicht ausreicht und wo die U-Bahn die einzige Alternative ist (wenn man sie denn in wenigen Ausnahmefaellen mit Ach und Krach finanziert bekommt).
Ist dieser Mehrnutzen statistisch erwiesen? Woanders argumentierst du mit den Fahrtzeiten von Pendlern aus Harburg, also scheint die Komponente Geschwindigkeit auch nicht unwesentlich den Nutzen mitbestimmen. Das Platzangebot wird fast überall ein Thema sein, wie bei den Stadtbahnplanungen für den Winterhuder Marktplatz zu sehen war. Dass solche Problematik nur in innerstädtischen Kernlagen auftritt, kann also auch nicht ganz stimmen. Prinzipiell gilt doch: Was sich für vertretbares Geld unter die Erde bauen lässt (gerne auch Straßen), entlastet die Oberfläche ungemein. Wenn wir jetzt nur noch oberirdisch bauen, bereuen es Anwohner, Passanten, andere Verkehrsteilnehmer in der Zukunft.
Was nun "vertretbares Geld" anbelangt, ist Hamburg nach den Elphi-Eskapaden sicherlich ein gebranntes Kind, aber der Vergleich mit anderen deutschen und europäischen Großstädten zeigt doch den Bedarf nach mehr U-Bahn-Verkehr. Oder haben diese alle zu viel unterirdisch gebaut und hätten eher auf Tramsysteme setzen müssen?
Das ist doch das Hauptproblem: Durch Wahlen werden die Politiker legitimiert Entscheidungen zu treffen, dann gibt es X Möglichkeiten, sich zu beteiligen... und kurz bevor dann alles erledigt ist, merken auf einmal irgendwelche Egoisten, dass sie doch nicht einverstanden sind.
Der einzig richtige Weg, diesem Problem zu begegnen ist - leider - wieder weniger Bürgerbeteiligung. Es dürfte einfach nicht mehr möglich sein, Projekte wie das Kontorhaus am Isebek oder jetzt Langenhorn 73 Bebauungspläne für mehr Wohnungsbau zu stoppen.
95% aller Bürgerbegehren schaffen Verschlechterungen des Gemeinwohls. Mir fallen nur zwei positive Ausnahmen ein: Das Bürgerbegehren zu Ikea in Altona und das Bürgerbegehren zur unsäglichen Einheitsschule.
Sich über "irgendwelche Egoisten" beschweren, aber suggerieren, die eigene Meinung zur Gestaltung der Großen Bergstraße sowie zu längerem gemeinsamen Lernen entspräche einer allgemein anerkannten Vorstellung eines Gemeinwohls, haha.
Sieht spannend aus, was sich die Pariser da leisten: Periphäre Verknüpfungen der bestehenden U-Bahnlinien via Tram. Ein Modell, mit welchem sich auch eine Möchtegern-Metropole wie Hamburg glücklich schätzen dürfte. Eins darf man hierbei aber nicht vergessen: Paris hat ein ausgebautes U-Bahn-Netz, welches in der Innenstadt kapazitätsmäßig so langsam an seine Grenzen stoßen dürfte. Von solch einem Punkt ist Hamburg Lichtjahre entfernt, selbst im Vergleich mit Berlin oder München fehlen langfristig sicherlich 2-3 U-Bahn-Linien. Also ist jedes Neubauprojekt erst einmal auch als womöglich sinnvollere U-Bahn-Ergänzung denkbar. Hat man aber erst einmal die Stadtbahn etabliert, sehe ich die Gefahr, dass eine Erweiterung des U-Bahn-Netzes nur noch in marginalem Umfang geschieht, weil stets auf die kostengünstigere Erschließung via Stadtbahn hingewiesen wird.
Einzig die Aussicht, dass die Erweiterung des U-Bahn-Netzes aufgrund aktueller Politik und Finanzlage ohnehin nur in marginalem Umfang geschieht, verleitet mich dazu, die Stadtbahn ebenfalls vehement einzufordern. Lieber solch ein Ausbau als gar keiner!
Muss sie nicht und wird sie auch nicht. Wie kommst Du darauf? Schau Dir die Planungen weiter oben im Thread einmal genauer an. (zB hier)
Interessant, ich wusste nicht, dass man mal eben eine neue Elbbrücke baut anstatt die vorhandenen optimal zu nutzen. Ist halt auch so eine Kosten-Nutzen-Rechnung, die wahrscheinlich aufgrund der extremen Steigung zwischen unterirdischer Streckenführung in Höhe Hafen-City-Universität und oberem Stockwerk der Brücke so herum ausgefallen ist? Oder würde ein Verzicht auf eine Umsteigemöglichkeit nördlich der Norderelbe die technische Machbarkeit hergeben?
Ein Knotenpunkt U/S Veddel würde jedenfalls bedeuten, die weitere Strecke auch nicht entlang der Harburger Chaussee in einen Tunnel führen zu können, sondern in südlicher Richtung entlang der S-Bahn-Gleise.
Bis man dann irgendwann den Stübenplatz und den Adolf-Menge-Platz erschlossen hat, sollte vielleicht besser abzusehen sein, ob der massive Siedlungsbau entlang der alten Reichsstraße kommt oder ob man die U-Bahn bei S Wilhelmsburg enden lässt (bzw. irrwitzige Schleifen in den Osten fortführen lässt).
Strecke wäre dann:
Chicago Square - Moldauhafen (Übergang S3/S31) - Spreehafen - Vogelhüttendeich - Rotenhäuser Straße - Wilhelmsburg Mitte / Rathaus - Kornweide - Kanalplatz / Harburger Schlossinsel -
und von dort dann weiter zu einem S3-Anschluss
Klingt vielversprechend, nur eine Fortführung bis Neugraben ließe sich auf S-Bahn-Gleisen nicht realisieren. Kannst du deine Streckenführung mal skizzieren?
Der Druck zur weiteren U4 Verlaengerung wird nebenbei spaetestens dann zunehmen, wenn man merkt, dass sich am Chicago-Squaire unter realistischen Bedingungen KEIN Uebergang zur S3/S31 bauen laessst (wovon ich ausgehe). Dazu muss die Linie mindestens bis zur S-Veddel fahren. Wahrscheinlich hat man (HHA , S-Bahn, HVV, Stadt) das schon lange gemerkt, mag es aber nicht laut sagen.
Dann würde man aber die Option fallenlassen, die Linie über den Kleinen Grasbrook fortzuführen. Da auf NDR online heute der zukünftige Chicago Square in seinen Dimensionen sogar mit dem Potsdamer Platz verglichen wurde, denke ich nicht, dass man sich die Chance nehmen lässt, dort einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt zu etablieren.
Wieso denkst du, ein solcher Übergang sei keinenfalls möglich? Aus der Ferne betrachtet lässt sich die Steigung bzw. das Gefälle der S-Bahn-Strecke doch sicherlich an andere Stelle verlegen. Eher gibt mir zu denken, dass die U-Bahn über die obere Ebene der westlichen Elbbrücke geführt werden muss. Direkt nördlich davon böte sich dann lediglich ein Halt auf selbem Niveau an. Ließe sich hier eine Umsteigemöglichkeit über die Fernbahngleise hin zur niedriger gelegenen S-Bahn verwirklichen?
Was mich mal interessieren würde, ist, ob es durch den Umzug nach Diebsteich eine neue Chance für eine U-Bahn-Anbindung Lurups gibt. So könnte man die U2 hinter der Emilienstraße ausfädeln und unter dem neuen DB-Endbahnhof herführen. Ab Bahrenfeld könnte der westliche Teil derjenigen U-Bahn realisiert werden, die schon in den 60ern angedacht wurde.
Ich hab diesbezüglich mal was gebastelt. So unrealistisch nicht, wenn der neue Fernbahnhof aufgewertet werden soll, oder?
Interessanterweise hat jetzt auch die SPD den alten Streckenarm wieder ausgegraben und will ein Gutachten hierüber in Auftrag geben.
"Freigehaltene Trasse" klingt außerdem eher danach, als sollte zumindest entlang von Trabrennbahn und Friedhof Altona oberirdisch gebaut werden. Das würde dann auch die negativen Aspekte aufwiegen, die Midas zuvor in den suboptimalen Einzugsgebieten der Haltestellen gesehen hat.
Da kämpfen Einzelhändler und Anwohner gerade FÜR die Straßenbahn, bzw. gegen die geplante Stillegung einer STrecke durch eine Einkaufsstraße.
Glücklich kann sich jede Stadt ohne Winterhuder schätzen. 
Wenn man rein bei den halbwegs greifbaren Fakten bleibt, dann...
...gibt es keine faktische Notwendigkeit fuer einen Flughafen in Kaltenkirchen
...gibt nicht mal ansatzweise eine politische Mehrheit die einen neuen Flughafen in Kaltenkirchen fordert
Kurz: ein weiteres Phantom-Thema. Nebebei: Was soll Hamburg, dass mit Ach und Krach einen einsamen woechentlichen Fernost-Flug mit Zwischenlandung in Frankfurt 'fuellen' kann und dessen einziger USA-Flug mit dem kleinsten technisch moeglichen Fluggeraet bedient wird mit einem neuen Flughafen?
Ich denke, hier bestimmt das Angebot die Nachfrage. Wieso sollten im Großraum Hamburg weniger internationale Verbindungen gewünscht werden als im Großraum München? Das Angebot gibt nun mal vor, dass man von Hamburg aus Zubringerflüge oder -züge (oder gleich ganz andere Flughäfen) nutzen muss.
Und da weiteres Wachstum am derzeitigen Standort nicht möglich ist, sehe ich perspektiv definitiv eine faktische Notwendigkeit. Sollte diese eines fernen Tages sogar Fuhlsbüttel obsolet machen, würden mit einem Schlag riesige Wohngebiete von Fluglärm befreit, weitere könnten in attraktiver Lage (mit S-Bahn-Anbindung) entstehen.
Bliebe in der Post-Transrapid-Aera bloß die Frage einer möglichst schnellen Anbindung. Nette Überlegungen zum Großflughafen Berlin-Hamburg übrigens, da hätte man sich manch visionären Politiker gewünscht!
Entschuldige bitte, die Suchfunktion habe ich vergeblich gesucht - bis ich gemerkt habe, dass man hierzu eingeloggt sein muss. Nachdem ich das nachgeholt habe, weiß ich nun, dass der genannte Artikel noch nicht thematisiert wurde und frage euch nach eurer Meinung hierzu.
Mal was ganz anderes: Ich hätte nicht gedacht, dass es aktuell noch Überlegungen zu einem Großflughafen in Kaltenkirchen gibt - bis ich dies hier gelesen habe.
Wurde der hier schon einmal thematisiert? Würde in meinen Augen absolut Sinn ergeben, wenn ich auch dafür lieber Fuhlsbüttel geopfert sähe (im Gegensatz zu den neuerlichen Initiatoren).
Nee, nee, das KANN doch nicht hinkommen. Wenn man das selbe(!) Streckennetz von vier auf fuenf Linien neu verteilt, dann muss doch zwangslaeufig in der Summe mehr umgestiegen werden. Was ist denn in deiner Aufzaehlung mit dem kompletten Volksdorfer Streckenast? Die koennen heute bis in die Innenstadt durchfahren und muessten in Deiner Version zwangsumsteigen von der U-neu in die (Rest U-1) oder U-3.
Innenstadt via U1, heute 0 mal umsteigen, in Zukunft 1 mal
Innenstadt via U3, heute 1, in Zukunft 1
Kelle/Schlump, heute 2, in Zukunft 1
Insgesamt also keine Zunahme an Umsteigebedarf (gleichmäßige Nutzung aller Möglichkeiten vorausgesetzt).
Wenn man aus der selben Menge Teig fuenf kleinere statt vier groesser Brote backt, dann hat man doch zwangslaeufig zwei Endstuecke mehr - da kann man hin und her rechnen wie man will. Das aendert nix.
Eins meiner fünf kleineren Brote ist allerdings ringförmig geformt, so dass es null statt zweier Knäppchen aufweist.
Ausserdem fehlt mir nach wie vor das schlagende PRO-Argument warum die ganze Umkrempelung denn ueberhaupt sein muss.
Wie du schon schreibst, ist die Möglichkeit einer intuitiven Nutzung wichtig, also nach Möglichkeit weder unnötige Umstiege noch unverständliche Netzpläne, wie es sie derzeit dank der Ring-aber-nicht-ganz-U3 gibt.
^^ Hmnnjaaagut... Aber dann bleibe ich dabei, dass das nicht so sinnig waere. Man haette (bei identischer Strecke) 5 Linien statt 4 Linien. Das bringt unnoetigen Mehraufwand (und Mehrkosten!) an Ein/Aussetz-Fahrten, Zuegen die kehren muessen, Zuegen die nicht fahren sondern die nutzlos an der Endhaltestelle herumstehen. All das waere m.E. kontraproduktiv und es stuende all dem ueberhaupt keine wirklich greifbare Verbesserung entgegen - jedenfalls keine fuer mich erkennbare.
Ausserdem es gaebe in der Summe am Ende mehr Umsteige-Verbindungen als heute und weniger durchgebundene Linien - also genau das Gegenteil von dem was man ueblicherweise aus Verkehrsbetrieb zu erreichen versucht.
Das erste Argument lasse ich gelten, man sollte jedenfalls vorab untersuchen, ob und inwieweit es zu einem Mehraufwand kommt und ob die intuitivere Beschilderung diesen nicht überkompensiert.
Ich als nicht deutschsprachiger Tourist hätte jedenfalls Probleme, den Unterschied zwischen zweierlei Zügen mit Zugziel Barmbek zu erkennen, von denen einer (der mit der durchgezogenen hellgelben Linie im weißen Kästchen mit Namen "Barmbek") weiter bis Wandsbek-Gartenstadt fährt und einer nicht.
Das zweite Argument habe ich vorhin bereits entkräftet: gleich viele Umsteige-Verbindungen und gleich-viele durchgebundene Linien, siehe meine Aufzählung.
Ich glaube ich hab' einfach nicht vertanden wie du das genau meinst. Ist das mit der 'U5' so gedacht oder meinst du 'was anderes?
Genau so. Die Farbwahl gefällt mir auch. 
Jedes betriebliche Auseinander-Pulen bestehender Linien in Teil-Linien st nicht sinnvoll, weil es
a) die Betriebskosten massiv eroeht (mehr Einsetz/Aussetz Fahrten, Standzeiten, Kehrfahrten, tote Personalzeiten, etc)
b) Fahrgaeste durchgehende Verbindungen (im Gegenzatz zu Umsteigeverbindungen) bevorzugen. Dazu gibt es etliche Studien. Das kappen von Durchgangslinen und die Schaffung von Umsteigezwang kostet in der Regel massiv Fahrgaeste die wieder zum Auto abwandern.
Man pult ja nicht auseinander, sondern verknüpft neu:
Reisende aus Richtung Farmsen in Richtung Wandsbek Markt müssten auf dem gleichen Bahnsteig umsteigen (durften vorher sitzenbleiben)
Reisende aus Richtung Farmsen in Richtung Barmbek dürften sitzenbleiben (mussten vorher umsteigen)
Reisende aus Richtung Mundsburg in Richtung Wandsbek-Gartenstadt müssten auf dem gleichen Bahnsteig umsteigen (durften vorher sitzenbleiben)
Reisende aus Richtung Mundsburg in Richtung Borgweg dürften sitzenbleiben (mussten vorher umsteigen)
Et vice versa für die jeweiligen Gegenrichtungen.
Die U3 über Wandsbek-Gartenstadt , mit Halt an der Haldesdorfer Straße und Bramfeld nach Steilshoop führen. Große Teile der Strecke könnten kostengünstig gestaltet werden (z.B. knapp unter den Kleingärten). Diese könnte problemlos an den Endgleisen in Wandsbek-Gartenstadt als U3 anknüpfen. Dort hätte sie eine gut Verknüpfung mit der U1.
Entnehme ich deinem Vorschlag, dass auch dich der U3-Zipfel in seiner jetzigen Form stört? Ich finde, die U3 ließe sich (gerade für Auswärtige) viel eindeutiger als Ringbahn ausschildern. Der Zipfel könnte Beginn einer neuen Linie U5 über Wandsbek-Gartenstadt hinaus werden und die U1 nur noch bis dort hinführen.
Mal ein (wie ich finde) sinnvoller Vorschlag ohne große Investitionen.
Ich sehe gerade, dass für meinen Plan der Tunnel schon eher beginnen müsste, um die S-Bahn-Gleise zu unterlaufen. Man hätte also die doppelte Tiefe, als wenn man die S-Bahn abzweigt. Suboptimal.
Aber deine eingangs gestellte Frage bezüglich budgetverträglicher Projekte hast du ohnehin selbst schon beantwortet. 
Schussrichtung Süd bis Schussrichtung Ost sind bei mir 90°. Der U-Bahn-Halt darf ja ruhig versetzt zum S-Bahn-Halt auf Höhe der dann zu unterfahrenden Hebebrandstraße stattfinden.
