Rom hat bisher nur zwei U-Bahn-Linien, die gerade am Termini kreuzen - die derzeit gebaute dritte wird nicht mehr über Termini führen. Zuletzt habe ich das System im Dezember erlebt - der U-Bahnhof Termini rappelvoll, die Züge einige Stationen in jeweils beide Richtungen von diesem Knoten ganz besonders überfüllt.
In Barcelona (ebenfalls kürzlich erlebt) kreuzen besonders viele Linien unter Catalunya, aber auch nicht alle. Der Hauptbahnhof wäre dort Sants, weit von Catalunya entfernt - dort kreuzen nur zwei Linien.
Von den vier Linien Mailands kreuzen stets nur jeweils zwei - auch unter den Bahnhöfen Centrale, Cadorna und Garibaldi. Diese sind ebenso etwas dezentralisiert, etwa nach Como kann ich nur von Cadorna fahren, von Centrale nicht.
Prag hat ähnliche Größe (1-2 Mio. EW) wie Hamburg, die drei Linien bilden drei Kreuzungen von jeweils zwei Linien.
Eine Kreuzung der Metrolinien muss auf verschiedenen Ebenen erfolgen - je mehr Linien, desto mehr Ebenen. Wie weit nach unten sollte es gehen?
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Das stimmt schon insofern nicht ganz, da Linien sich auch abseits der Bahnhofe kreuzen können und auf Höhe derselben auf dem gleichen Niveau verkehren. Auch da gibt es sicherlich technische Grenzen - die aber in Hamburg angesichts einer komplett freien Tunnelröhre im Hauptbahnhof längst nicht erreicht sind.
Deine Beispiele zeigen den technisch einfacheren Ansatz, stets nur 2 Linien sich kreuzen zu lassen. Das ist für Städte mit mehreren Fernbahnhöfen statt einem zentralen sicherlich sinnvoll. In Hamburg jedoch spielt selbst Altona nur eine gänzlich untergeordnete Rolle für die relativ wenigen Reisenden in Richtung Norden.
Dazu kommt die geografische Einzigartigkeit einer derart großen und zentralen Erholungsfläche wie der Außenalster, die in der Art und Lage keine der genannten Städte aufweist. Eine Unterfahrung ergibt hier mangelns anzuschließender Wohnungen und Arbeitsstellen wenig Sinn und kommt auch in vergleichbaren Städten so gut wie gar nicht vor.
Entgegen der "Verbohrtheit", die mir hier manch anderer Diskutant andichten möchte, habe ich weiter oben bereits darauf hingewiesen, dass eine Querverbindung per U-Bahn durchaus Sinn stiften kann - dann aber nur, sofern sie dieses brachliegende Einzugsgebiet umfährt und dafür wichtige Zentren wie die City Nord, den Eppendorfer Markt samt UKE und vielleicht noch Beiersdorf verbindet - somit also nördlich der Außenalster verkehrt.
Da diese Linie allerdings einen gänzlich anderen Zweck hätte, als eine solche, die die abgehängten Vororte Steilshoop und Lurup an die Innenstadt anbinden soll (und nicht etwa aneinander!), hielt ich diese Diskussion hier und jetzt für müßig, die einer Luxusshopper-Pendelbahn zwischen Mühlenkamp, Pöselsdorf und Hoheluft gar für schädlich.