Es ist unglaublich fuer was manche sich nicht zu schade sind. Ich hoffe sehr diese pseudobetroffenen Eimbuettel-Hipster kommen mit ihrer egoistischen Traenendruesennummer nicht durch...
Was hat eine Schule in Eppendorf mit Eimsbüttel-Hipstern zu tun?
Inklusive U4-Verlängerung zur Horner Geest!
Wird der Bahnhof Altona (gemeint ist die Betonkiste mit dem MediaMarkt drin) nach Verlegung abgerissen?
Oberbaudirektor Joern Walter will die umstrittene "Betonkiste" nach der Verlegung des Bahnhofs zum Diebsteich abreißen. An so prominenter Stelle muesse es ein Gebaeude mit "Wuerde und Ausstrahlung" geben.
Bericht im Abendblatt
Witzige Anekdote aus dem Artikel: "Bahnhofsverlegungen sind im Übrigen nichts Neues in Altona. Der ursprüngliche Altonaer Bahnhof war einmal das heutige Rathaus. Als im 19. Jahrhundert dann die Verlegung und der Neubau des Bahnhofs anstanden, plädierte Preußen als Besitzer der Eisenbahn für einen anderen Standort und argumentierte wie die Bahn heute mit einer besseren Betriebsführung. Doch die Altonaer setzten sich durch, der Bahnhof blieb im Zentrum. Preußen wollte ihn indes knapp zwei Kilometer weiter nördlich anlegen. An den Diebsteich." 
Ich bin mal gespannt, was bis 2023 noch alles geplant wird. Im Zuge des endlich erfolgten Umzugs könnte ich mir vorstellen, dass dieser auch der Stadtbahndiskussion noch einen Schub verleiten könnte. Für die nötige Anbindung von Diebsteich und darüber hinaus der westlichen Stadtteile könnte sich diese als optimale Lösung erweisen. (Am besten natürlich zusätzlich zu einer U5, mit deren Bau dann im Osten bereits begonnen wird sein.)
Willkür allerorten. Das hab ich nicht gesagt, das macht die Diskussion sehr anstrengend.
Das mit der Willkür lässt sich schnell entkräften, wenn du dir die Mühe machst, aus meinem zitierten Beitrag bis weiter zu den angegebenen Quellen zu lesen.
Ich habe 13 Jahre in München gelebt (1979-92) und bin auch heute noch regelmäßig zu Besuch in der Weißwurschtmetropole. Klar ist es an Stachus, Marienplatz, Hbf., Sendlinger Tor und insbesondere der S-Bahn-Stammstrecke und der U6 immer sehr voll. Aber das ganze Münchner Nahverkehrssystem ist wesentlich besser vernetzt als das Hamburger. Hinzu kommt: Wo die U-Bahn endet, kommt (meist) die Tram ins Spiel.
Und bevor Du mir mit Berlin kommst, da habe ich von 1992 bis 2002 gelebt. Und auch dort fährt man wesentlich besser vernetzt als in Hamburg.
Es ging um die Auslastung, nicht um die Vernetzung. Ich entnehme deinen Äußerungen, dass die genannten Münchener U- und S-Bahnhöfe mindestens genauso stark ausgelastet sind. Vom Sendlinger Tor weiß ich, dass der Bahnhof um das Dreifache überlastet ist, beim Hbf klagt man ja im Zuge des Baus der zweiten Stamm auch schon.
Wer von einer der U-Bahnen auf die Regionalbahn will – ich weiß wovon ich spreche – oder auch zur S-Bahn Ri. Flughafen/P'büttel etwa, oder andersrum, muss sehr wohl durchs Fernbahngewühl. Ich sag nur Südsteg. Da haben sie ja letztes Jahr hilflos versucht Ordnung ins Chaos zu bringen mit einer großen weißen Linie und einer Richtungsregelung. Dumm nur, wer schnell noch eine Zeitung, einen Kaffee oder ein Franzbrötchen will...
Hier ging es um die Vor- und Nachteile einer der beiden Linienführungen der U5. Die U5-Reisenden, die in die Regionalbahn oder die S1 umsteigen möchten, sorgen aber bei beiden Varianten für Gedränge am Hauptbahnhof - nur in micros Version noch zusätzlich für Gedränge an einem Umstieg in Pöselsdorf oder sonstwo in der Stadt.
Ich würde sogar behaupten, dass die aus der zweiten Nordröhre kommend für weniger Gedränge sorgen als von Süden her aus der U1 kommend. Dort am Südsteg liegen doch die wahren Engpässe, wie du ja selber richtig schreibst.
Es dürfte einsichtig sein, dass man mit der folgenden Struktur prinzipiell mit weniger Linien eine größere Fläche innerhalb des Ringes mit Stationen bedienen kann als mit einem zielscheibenförmigen Netz mit einem Megaknoten in der Mitte (oder gar exzentrisch wie in Hamburg). Davon abgesehen, dass man nicht mehr komfortabel umsteigen kann, wo viele Linien sich treffen. Nicht umsonst wurden fast alle sowjetischen Metros und viele andere nach diesem Prinzip geplant.
Die Theorie ist einsichtig, gewiss. Funktioniert gemäß dem Schema aber auch nur, wenn die anzuschließenden Vororte ringförmig ums Zentrum verteilt sind. Auf Hamburg übertragen bliebe da aufgrund der geografischen Besonderheiten von den nach Süden (annahmegemäß = unten) weisenden Linien nur die strikt nach unten weisende, die über die Elbbrücken verlaufen könnte. Die diagonalen unten links und unten rechts würden somit weiter nach oben verlagert, alle weiteren krümmen sich dementsprechend. Und schon erhältst du die bekannte Situation aus Hamburg mit lauter "U"s auf der Schienennetzkarte.
Wenn du nun noch die Lage der Außenalster berücksichtigst, bleibt nicht mehr so viel Platz für mehrere Knoten zweier Linien, du musst zwangsweise mehrfach in einem einzelnen Knoten kreuzen. Diese praktische Besonderheit gegenüber der "reinen Lehre" war den Planern in der Vergangenheit anscheinend auch schon bewusst, zumindest kann man ihnen nun für die großzügige Ausgestaltung von Jungfernstieg und Hbf Nord danken.
Nein, denn dann gehörte auch Neuwerk zur Innenstadt. Mit willkürlichen Verwaltungszentren kommt man da nicht weiter. Die von mir aufgezählten Räume sind zum großen Teil hoch verdichtet und in weiten Bereichen unterversorgt, was einen Schnellbahnanschluss angeht.
Wenn das deine Definition von "Innenstadt" ist, ist es kein Wunder, dass Barmbek Süd dazugehören soll und alle anderen diesbezüglich an dir vorbeireden.
Nein, ich verwechsle da nichts. Auch der Jungfernstieg bietet irre lange und umständliche Umsteigewege. Und dass diese Stationen in jeder Hinsicht aus- bis überlastet sind, liegt auf der Hand.
Das suggeriert, es gäbe ein Argument. Also Zahlen aus einer Studie et cetera? Nur her damit, keine Scheu!
Ziemlich vergleichbar mit der Lage von Hamburgs Zentrum an der Elbe, finde ich.
Da unterschlägst du aber Hamburgs zweite große Gewässerfläche und den dadurch resultierenden Flaschenhals zwischen den beiden.
Alles anzeigenRom hat bisher nur zwei U-Bahn-Linien, die gerade am Termini kreuzen - die derzeit gebaute dritte wird nicht mehr über Termini führen. Zuletzt habe ich das System im Dezember erlebt - der U-Bahnhof Termini rappelvoll, die Züge einige Stationen in jeweils beide Richtungen von diesem Knoten ganz besonders überfüllt.
In Barcelona (ebenfalls kürzlich erlebt) kreuzen besonders viele Linien unter Catalunya, aber auch nicht alle. Der Hauptbahnhof wäre dort Sants, weit von Catalunya entfernt - dort kreuzen nur zwei Linien.
Von den vier Linien Mailands kreuzen stets nur jeweils zwei - auch unter den Bahnhöfen Centrale, Cadorna und Garibaldi. Diese sind ebenso etwas dezentralisiert, etwa nach Como kann ich nur von Cadorna fahren, von Centrale nicht.
Prag hat ähnliche Größe (1-2 Mio. EW) wie Hamburg, die drei Linien bilden drei Kreuzungen von jeweils zwei Linien.
Eine Kreuzung der Metrolinien muss auf verschiedenen Ebenen erfolgen - je mehr Linien, desto mehr Ebenen. Wie weit nach unten sollte es gehen?
Das stimmt schon insofern nicht ganz, da Linien sich auch abseits der Bahnhofe kreuzen können und auf Höhe derselben auf dem gleichen Niveau verkehren. Auch da gibt es sicherlich technische Grenzen - die aber in Hamburg angesichts einer komplett freien Tunnelröhre im Hauptbahnhof längst nicht erreicht sind.
Deine Beispiele zeigen den technisch einfacheren Ansatz, stets nur 2 Linien sich kreuzen zu lassen. Das ist für Städte mit mehreren Fernbahnhöfen statt einem zentralen sicherlich sinnvoll. In Hamburg jedoch spielt selbst Altona nur eine gänzlich untergeordnete Rolle für die relativ wenigen Reisenden in Richtung Norden.
Dazu kommt die geografische Einzigartigkeit einer derart großen und zentralen Erholungsfläche wie der Außenalster, die in der Art und Lage keine der genannten Städte aufweist. Eine Unterfahrung ergibt hier mangelns anzuschließender Wohnungen und Arbeitsstellen wenig Sinn und kommt auch in vergleichbaren Städten so gut wie gar nicht vor.
Entgegen der "Verbohrtheit", die mir hier manch anderer Diskutant andichten möchte, habe ich weiter oben bereits darauf hingewiesen, dass eine Querverbindung per U-Bahn durchaus Sinn stiften kann - dann aber nur, sofern sie dieses brachliegende Einzugsgebiet umfährt und dafür wichtige Zentren wie die City Nord, den Eppendorfer Markt samt UKE und vielleicht noch Beiersdorf verbindet - somit also nördlich der Außenalster verkehrt.
Da diese Linie allerdings einen gänzlich anderen Zweck hätte, als eine solche, die die abgehängten Vororte Steilshoop und Lurup an die Innenstadt anbinden soll (und nicht etwa aneinander!), hielt ich diese Diskussion hier und jetzt für müßig, die einer Luxusshopper-Pendelbahn zwischen Mühlenkamp, Pöselsdorf und Hoheluft gar für schädlich.
Nein, das möchte ich nicht. Aber vielleicht möchten die Hamburger das, und deshalb ist es eine Option unter vielen.
Du argumentierst auch immer, wie es dir gerade am besten passt, was? Ich brauche absurd kurze Umstiegzeiten? Kein Problem, verkehrt parallel. Die Funktionalität einer solchen Linienführung wird in Frage gestellt? Kein Problem, parallel wollte ich nie.
Rollstuhlfahrer müssten in der Tat einen Aufzug benutzen und würden 1-2 Minuten länger für den Umstieg brauchen. Dies ist wiederum ein Beispiel für Gewichtung der Kriterien.
Dies ist wiederum ein verdammt gutes Beispiel für deine mangelnde Empathie, die sich durch deine gesamte bisherige Argumentation zieht. Schon mal drüber nachgedacht, dass auch alte Leute einen Aufzug benutzen? Eltern mit Kinderwagen? Leute mit schweren Einkäufen? Fahrradfahrer?
Aber dir fallen lediglich (aber immerhin!) die Rollstuhlfahrer ein. Und wärest du an deren Stelle, würdest du maximal 1-2 Minuten länger für den Umstieg brauchen? Wie überaus fundiert und einfühlsam!
Auch wenn du selbst ein Rollstuhlfahrer aus Steilshoop bist, würde eine U5 auch in "meiner" Variante für Fahrten in die City ein großer Nutzen für dich sein.
Deine Verwendung des Indikativs hätte manch jemand hier schon persönlich genommen. Bitte auch bei dünner Argumentationsbasis sachlich bleiben!
Das größte Problem dürften nicht die 250m Distanz sein, sondern die zig verschiedenen Höhenniveaus, die man von einem Gleis zum anderen überwinden muss. Ziemlich misslungen, der Umsteigeknoten, und an einen Umbau (inklusive Fußgängertunnel + Aufzugschächten hoch zu den Dammtorgleisen?) wäre ohnehin nur zu denken, sollte die U5 Variante Nord schlussendlich hier eingefädelt werden.
Die U5 als komplett eigenständige Linie scheint ja in der vagen Skizze der SPD eher westlich vom Dammtor zu verlaufen, verschafft also auch keine Hilfe.
Du klammerst dich aber auch an unwichtigen Details fest. Argumente müssen richtig gewichtet werden. Ob es 0 oder 1 Minute sind, oder ob in NYC 2 oder 3 Tunnel den Central Park durchqueren, ist für die Diskussion völlig einerlei, da die Argumente unabhängig von diesen Details schon schwer genug wiegen.
So langsam erinnern mich deine Posts eher an Simpsons-Zitate. Wen kümmern Details? Wir wollen Argumente! Keine Details!
An der Kellinghusenstr. z.B. betragen Umsteige- und Wartezeit im Normalfall 0 Minuten. Da an der Hallerstr. oder Johnsallee ein solcher bahnsteiggleicher Umstieg gebaut werden könnte, ist meine untere Schranke 0 Minuten.
Du möchtest die U1 nicht kreuzen, sondern parallel dazu verkehren? Von Winterhude kommend?? Nach Hoheluft führend???
Eine Treppe überwindet man in 0,5 Minuten
Überwindest DU. Aber danke, dass du auch an andere Fahrgäste denkst. Auch wie du hier den Bedarf von shoppingwütigen Hoheluftlern und ausflugswilligen Winterhudern analysierst, qualifiziert dich schon für ein hohes Amt bei der SPD. Aber die tut wenigstens noch so, als ginge es primär um zigtausende Steilshooper und Luruper, die auf funktionierende ÖPNV-Verbindungen in die Innenstadt schlicht angewiesen sind.
Das Tennisstadion ist aber schon noch ne ganze Ecke höher gelegen als die Alster (und die Anwohner sicherlich wenig erpicht auf mehr Autoverkehr). Aber wenigstens bringst du mal Argumente jenseits von "Hoheluftbewohner möchten gerne am Mühlenkamp einkaufen".
Es sind 1,6 km. Und was macht das? Es ist eine Direktverbindung auf kürzestem Weg, die ein Hindernis überwindet und damit attraktiver als jede Straße ist. Vergleiche das mal mit der U4, die in einem über 3 km langen Bogen ohne Halt unter dicht besiedeltem Gebiet durchfährt für eine Verbindung, die man in 1,4 km zu Fuß zurücklegen kann. Das ist eine fragwürdige Strecke.
Nur weil es die zweitschlechteste Strecke im Stadtgebiet ist, ist es noch keine gute Strecke.
Sicher wollen vom Mühlenkamp die meisten in die City. Und sie würden sich freuen, mit einer U5 nach nur 3 Haltestellen (oder 4 mit Pöseldorf) am Jungfernstieg zu sein (umsteigen an der neuen Haltestelle Johnsallee, U1 Stephansplatz, Jungfernstieg), das sind netto ca. 4 Minuten, mit Umsteigezeit 4 bis 7 Minuten.
Du läufst von einer niedrigeren U-Bahn-Ebene auf eine höhere in 0 Minuten? Dann Glückwunsch, aber denk vielleicht auch mal über deinen persönlichen Horizont heraus: Manch Winterhuder braucht dafür gar den Aufzug, der wird vielleicht doch lieber den PKW oder sogar den Bus nehmen.
Eine direkte U-Bahn vom Mühlenkamp in die City wäre auch nicht schneller...
An dieser Stelle höre ich mal auf zu argumentieren, da mir das schlicht zu platt ist. Bevor noch so Sachen kommen wie...
kleinkariert
Kleinstadtmentalität
vorurteilsbehafteten Hbf.-Fetischisten
Das wären alleine 1,8 km Tunnel von einer sicher benötigten Station zu einer - wie du selber schon sagst - optional benötigten Station, ohne diese (ich halte sie für unnötig, der wichtigsten Hochschule bringt diese nichts und für Sonntags-Ausflügler braucht man keine U-Bahn zu bauen) sogar noch mehr.
Und jetzt geh mal mit dem Klemmbrett den Mühlenkamp entlang und frag nach, wo die alle so hinwollen, ob in die Innenstadt oder nach Eimsbüttel.
Kleiner Tipp: die arg überlastete Buslinie 6 könnte einen Hinweis liefern.
Die, die da zu sehen sind plus ggf. die gelbe, die im offiziellen Plan anders eingezeichnet ist.
Zwei Linien schneiden eine Ecke des Parks, gänzlich unterfahren wird da gar nichts. Und selbst bei diesen Linien lohnen sich die U-Bahn-Halte nah am Park (wie bei einer von dir angeregten Unterfahrung) nur, weil einer halben gänzlich grünen Kreisfläche des Einzugsgebiets eine halbe mit massiv vielgeschössiger Wohn- und Bürobebauung gegenübersteht. Das möchtest du nicht wirklich mit der Situation rund um die Außenalster vergleichen, oder?
Oder entspricht das deiner Vision, wenn du von "Entwicklungsachsen" entlang deiner Streckenführung sprichst? Dann viel Erfolg dabei, diese den Pöselsdorfern und Uhlenhorstern schmackhaft zu machen!
Die technische Machbarkeit ist mir durchaus bewusst, sonst gäbe es effektiv keine Flussquerungen. Der Unterschied ist, dass du einen Fluss schlicht an irgendeiner Stelle durchqueren musst, möchtest du zwei Stadtteile verbinden; ein räumlich begrenztes Erholungsgebiet kann man jedoch leicht umfahren.
Wenn es sich nicht gerade um die zeitweilig millionenfach frequentierte Theresienwiese handelt, sparen sich die allermeisten U-Bahn-Netze also einen Luxushalt im Grünen und steuern lieber Wohngebiete (wo Menschen wohnen) und Arbeitsstellen (wo Menschen arbeiten) an. Auch wenn die resultierende Linie dann nicht mehr so geradlinig daherkommt, wie du sie gerne hättest.
Die drei unter dem Central Park verlaufenden Linien sind [url=https://www.google.de/maps/@40.782865,-73.965355,14z/data=!5m1!1e2]genau welche[/url]?
Großstädter auf der ganzen Welt würden sich über eine U-Bahnlinie, die so geformt ist wie die "Variante Nord", wohl auf dem Boden kringeln vor Lachen, denn so baut man einfach keine Linien.
Ich tippe eher, dass so mancher Großstädter sich über eine Untertunnelung der Außenalster sehr amüsieren würde. Oder wie viele U-Bahn-Linien verlaufen noch gleich unter dem Englischen Garten? Unter dem Hyde Park? Unter dem Central Park?
Ich empfehle dir, dich nicht nur auf deine weiter oben verlinkten Quellen zu konzentrieren, sondern z.B. auch geographische Karten zu Rate zu ziehen. Solche Details bleiben sonst auf der Strecke, und dann wirkt "so baut man einfach keine Linien" schnell wie ein wenig fundierter Allgemeinplatz.
Scheint so, ja. Denn die SPD-Variante taugt als Querverbindung nicht mit 1x Umsteigen, sondern mindestens mit 2x Umsteigen, weil man einmal umsteigen muss, um den Wulst zu überbrücken, um danach wieder in dieselbe Linie umzusteigen.
So langsam merke ich, warum nur ich auf deine "Argumentation" eingehe. Dann konstruiere doch mal bitte ein nicht ganz so abwegiges Beispiel für Reisende, die 2 Mal mehr umsteigen müssen, wenn die SPD-Variante vor deiner den Vorzug erhält.
Bist du vielleicht selbst Pöselsdorfer und möchtest Freunde in Uhlenhorst besuchen? In dem Fall fände ich deine Forderung legitim, aber dann tu nicht so, als ob du für einen großen Teil der Hamburger Bevölkerung sprichst.
SPD: Linie taugt praktisch nur, um Fahrgäste innerhalb der Äste und von den beiden Ästen in die Innenstadt zu befördern. Als Querverbindung fast wertlos, weil die Fahrtzeit zu lang ist und Fahrgäste dann oft umsteigen oder den Bus nehmen.
Ich: Linie taugt als Querverbindung UND als Verbindung in die Innenstadt mit 1x Umsteigen.
SPD: Linie taugt als Verbindung in die Innenstadt UND als Querverbindung mit 1 x Umsteigen.
Du: Linie taugt praktisch nur als Querverbindung. Um Fahrgäste innerhalb der Äste und von den beiden Ästen in die Innenstadt zu befördern, fast wertlos, weil die Fahrtzeit zu lang ist und Fahrgäste dann oft umsteigen oder den Bus nehmen.
Merkste selbst, oder?
Gruß von einem, der
noch nicht reif für ein vernünftiges Verkehrsnetz
ist.
