Hatte der "grosse Unbekannte" wohl doch recht, Midas.
(Was genau soll ich jetzt mit meinem "'Q' Schild" tun?)
Beiträge von Affensohn
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Interessanter Aspekt, aber dann wäre wohl die Wirtschaftlichkeitsrechnung aufgrund der längeren Reisedauer in den kritischen Bereich gerutscht, so wie ich das verstehe. Ich hätte mir ja einen Haltepunkt im Bereich der jetzigen Ausfädelung gewünscht, über den dann jede von Altona oder Dammtor kommende S-Bahn geführt wird (Elbvororte und S32 dann verknüpft mit Dammtor, über Diebsteich führende Linien mit Altona, bahnsteiggleicher Umstieg untereinander).
Im Übrigen ist die verlinkte NDR-Skizze ziemlicher Käse, da dann der Aufschrei um eine Nichtverknüpfung der Arenen-U-Bahn mit der S32 umso größer ausfallen müsste. Tatsächlich wird nur der östliche Rand der Arenen angefahren, wie hier zu sehen ist. Auch die anderen dargestellten Haltepunkte und Linienführungen passen hinten und vorne nicht.
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Und deine Quelle ist ein Eisenbahnfan-Forum in dem der 'Grosse Unbekannte' exklusive Wahrheiten schreibt? [Unsachlichkeiten entfernt]
In Ermangelung anderer Wahrheiten ist das wenigstens ein Indiz - und somit etwas, was du bislang außer Kundgebungen bezüglich deines Weltbildes nicht beizusteuern wusstest. Und da Ersteres Letzterem entgegensteht, musst du dich jetzt in Verschwörungs-Blabla retten? Sorry, aber im Gegensatz zu einer korrekten Semantik halte ich wiederum das für... schwach...
Es hat sich anscheinend wenig geändert im Reich des König Midas.
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^^ Das was du hier als einfach so Faktum darstellst, [...]
Okay, anscheinend haben wir einen unterschiedlichen Sprachgebrauch. Nach meinem Dafürhalten wird ein "Faktum" nicht mit dem Wort "womöglich" eingeleitet.
Du schreibst weiter vorne...
Solche Plaene sollten sich eigentlich binnen relativ kurzer Frist erstellen und umsetzten lassen.
...hinterfragst aber nicht, warum das bei solch mutmaßlich geringem zeitlichen Aufwand nicht längst geschehen ist. Ist das Usus in deiner Arbeitswelt, dass man auf noch nicht fertige Planungen vertraut? So ein Vorschussvertrauen ist ja nicht grundsätzlich verkehrt, aber zumindest unvorsichtig wäre die Herangehensweise der DB Netz AG schon, wenn sie dieses von Seiten des Gerichts unhinterfragt voraussetzt.
Ich hingegen vermute, dass sich die Planungen schon länger hinziehen und noch länger hinziehen werden, da Stand April der von dir favorisierte Standort in Langenfelde [url=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,8540159,8541425#msg-8541425]schon nicht mehr in Erwägung gezogen[/url] und seitdem in der Sache nichts Neues verlautet wurde.
Möglich, dass das für eine Inbetriebnahme vor Schließung der Altanlage reicht, aber Überzeugungsarbeit sieht anders aus.
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Ob dann Koch, Kellner oder Einkaeufer versagt haben interessiet mich erst in zweiter Linie. Bei diesem Urteil ist es nicht anders.
Warum beschwerst du dich in dieser Auflistung dann nur über die Hälfte der Angestellten und vergisst darüber den Wichtigsten, der das Ganze als Allererster womöglich schon ungenießbar gemacht hat?
Die Aufrechterhaltung dieser ganz speziellen Infrastruktur ist eben genau nicht im 'Sinne der Allgemeinheit, sondern sie ist explizit im Sinne eine verschwindend kleinen Minderheit (weit unter 1%) der Bahnnutzer. Sie ist jedoch - nicht explizit aber in ihrer letzlichen Konsequenz - gegen die Interessen von 99,X% der Bahnreisenden.
Du unterstellst der Gerichtsbarkeit, nicht im Interesse der überwiegenden Mehrheit zu urteilen. Schon mal darüber nachgedacht, dass die über Hamburg-Altona verkehrenden Reisenden ebenfalls nur eine kleine Minderheit gegenüber der großen Mehrheit aller Reisenden darstellt? Und dass der großen Mehrheit mehr damit gedient sein könnte, hier gar nicht erst einen Präzedenzfall zu schaffen, in dem Baurecht durch Schaffen vollendeter Tatsachen ausgehebelt wird?
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Dann ist deine oben zitierte Feststellung allerdings irreführend, da sie suggeriert, dass das Gericht auch zu einem sinnvollen Urteil hätte kommen können. Zumal du weiter argumentiert hast, dass dafür lediglich auf die Partikularinteressen der Autozugnutzer weniger hätte eingegangen werden müssen. Aber das war wahrscheinlich ebenfalls eine falsche Lesart?
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Allerdings sollten wir vielleicht langsam von dieser Grundsatzdiskussion wegkommen und uns wieder mehr auf das Projekt an sich fokussieren...
Gerne.
Man kann hier einmal wieder sehr schoen sehen, dass Gerichte nicht immer zu sinnvollen Urteilen kommen, die wirklich im Namen des Volkes sind.
Du könntest ja mal erläutern, wie in deinen Augen ein solches "sinnvolles Urteil" aussieht.
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Das ändert jedoch nichts an meiner grundsätzlichen Einschätzung, dass wir summa summarum eine Kombination aus... (Mod: Zitat gekürzt. Für den gesamten Text das blaue Quadrat anklicken.)
Ich würde noch...
d) mangelhafte Planung von Seiten des Vorhabenträgers bei der Beantragung des PFB, sei es aus Inkompetenz oder durch Vorgaben des Managements, unliebsame Themen lieber gar nicht erst zu konkretisieren
e) mangelhafte Funktionsausübung der Planfeststellungsbehörde (in diesem Fall des EBA), sei es aus Inkompetenz oder politisch durch die Fach- und Rechtsaufsicht des BMVI gesteuert
...hinzufügen.
Es ist ein wenig absurd, den schwarzen Peter jetzt dem Überbringer der Botschaft zuzuschieben, da die Unzulänglichkeiten schon Monate zuvor intern oder durch Prüfung des EBA hätten auffallen müssen.
Naja, in Deutschland ist es nicht nur muehsam, sondern extremst muehsam und langwierig. Das hat nichts mit 'Rechtsstaat' an sich zu tun, sondern... (Mod: Zitat gekürzt. Für den gesamten Text das blaue Quadrat anklicken.)
Wie hätten denn die Niederlande oder Belgien auf so eine Situation reagiert? Im Prinzip gab es doch nur die Möglichkeit, einem Eilantrag stattzugeben, um Fakten einzufordern, bevor diese mit der Baggerschaufel geschaffen werden - oder jene, darauf zu vertrauen, dass vage Andeutungen zur Aufrechterhaltung von Infrastruktur im Sinne der Allgemeinheit eingehalten werden und die bestehende Gesetzlage trotz konträrer wirtschaftlicher Interessen schon nicht mit Füßen getreten werden wird.
Hättest du dir ein gerichtliches Befassen mit der Rechtmäßigkeit erst nach Vollendung des Bauwerkes gewünscht?
Für mein 'Empfinden' gehört (unabhängig vom rechtlichen Status) die Autoverladung nicht zu den volkswirtschaftlichen Kernaufgaben der Bahn. Die ... (Mod: Zitat gekürzt. Für den gesamten Text das blaue Quadrat anklicken.)
Zusätzlich zu den wertvollen Aussagen von tunnelblick möchte ich hinzufügen, dass es gar nicht nur um die Autoverladung geht, sondern dies nur der offensichtlichste Mangel war, der es dem Gericht erlaubt hat, an der Stelle alle weiteren Prüfungen abzubrechen. Und wenn dabei erst einmal der Eindruck entstanden sein sollte, dass hier politisch was durchgeboxt werden soll, könnten noch interessante andere Aspekte kritikwürdig erscheinen.
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Tja, vielleicht hat ja manchmal der Bogen mit dem größeren Radius die kürzere Strecke?
Korrekt. Nicht aber im Fall von Hartzloh, um den es hier ging.
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Der große Kurven-Radius erlaubt es den Zügen mit hoher Geschwindigkeit zu fahren. Das spart Zeit gegenüber kleineren Kurven-Radien
Du durchfährst einen längeren Bogen schneller, das dürfte mehr oder minder fahrzeitneutral sein.
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Deinem Volltextzitat konnte ich zwar nicht folgen, aber der Primärquelle dafür umso besser. Danke sehr, genau so etwas habe ich im Wissen um die Transparenzbemühungen seitens der Hochbahn gesucht!
Der Präsentation zufolge scheiterte der in meiner Grafik noch als Vorzugsstandort genannte Eiligersweg an der Entfernung zu den Schulstandorten sowie am Zielkriterium der "hohen Leistungsfähigkeit und Nutzungsqualität", welches mir nicht ganz einleuchtet. Dasselbe Zielkriterium spricht auch gegen Hartzloh Mitte, nicht aber gegen Hartzloh West oder Ost. Kann sich da jemand was drunter vorstellen?
Und gibt es solch eine Präsentation auch für den Variantenvergleich mit einer Trassierung über S+U Barmbek?
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Hier beschreibt das Internet-Portal NahverkehrHamburg, welche Kriterien beim Verlauf der kompletten U5-Strecke eine Rolle spielen:
Was die alternative Trassierung über Barmbek anbelangt, heißt es dort:
Laut Hochbahn hätte die Barmbek-Variante weniger Fahrgäste angezogen, außerdem wäre der Bau einer neuen U-Bahn-Station am Barmbeker Bahnhof sehr schwierig gewesen. Der Nachteil sind dann unter anderem längere Fahrzeiten als bei einer direkten Linie.
Die Fahrgastzahlen hätte ich gerne mal gesehen, hat da jemand eine Veröffentlichung seitens der Hochbahn mitbekommen? Die kann ich mir lediglich unter der Prämisse vorstellen, dass gleich viele Steilshooper beide Trassierungsvarianten genutzt hätten - immerhin hätte dann die Trassierung über die City Nord mehr Haltestellen und alleine darüber mehr Fahrgäste bedeutet.
Was einen unterirdischen U-Bahnhof Barmbek anbelangt, so leuchtet mir der technische und finanzielle Mehraufwand ein. Aber zwischen Rübenkamp und City Nord zweimal in langen Rampen ans Tageslicht und zurück in den Untergrund zu führen dürfte auch nicht ganz ohne Aufwand vonstatten gehen und weit größere Flächen beanspruchen. Dazu muss die Hochbahn doch was veröffentlicht haben?
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Die Berücksichtigung der Komponenten Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss ist meiner Meinung nach nachvollziehbar.
Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss wären aber ohne den Schlenker über Hartzloh ebenfalls gegeben - nur halt bessere Erschließung von Steilshoop (was der vorgegebene Grund für den Bau der U5 war) durch eine zweite Haltestelle dort anstelle der Erschließung der nordlichen Fuhle, die ich wegen der S-Bahn-Haltestelle Alte Wöhr als eindeutig nachrangig erachte. Oder ging es hier auch um eine Anbindung des Quartiers 21 bzw. war der Stadt sogar finanziell daran gelegen, diese Gebiete mit U-Bahn-Anschluss höherpreisig anbieten zu können?
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Eventuell hilft dir der Link weiter?
http://dialog.hochbahn.de/u-ba…u5-ost-diesen-slalomkurs/Danke, aber nicht wirklich. Mal von diesem launig-belehrenden Sendung-mit-der-Maus-Ton abgesehen, der Blogeintrag verschweigt die Haltestelle Habichtstraße, ignoriert, dass es eine Netzwirkung auch in Bezug auf Buslinien gibt, suggeriert, dass ein paralleler Bahnsteig im Rübenkamp für's Umsteigen förderlich ist, und fabuliert von 30.000 profitierenden Menschen alleine in der City Nord, ohne sich um deren Quelle-Ziel-Relationen zu scheren.
Nein, ich meine so ein offizielles Schrifstück in akkuratem, staubigem Behördendeutsch, wie es das damals für die alternativen Straßenbahntrassen gegeben hat. So etwas suche ich!
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Als jemand der regelmäßig durch Hamburg-Altona auf der Reise von Frankfurt nach Heide fährt denke ich, dass der neue Bahnhof auch Hamburg-Altona heißen sollte.
Dann könnte der auch sein schönes Betriebsstellenkürzel AA behalten.
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Alles anzeigen
Ich eröffne mal einen neuen Thread.
Alles in Infrastrukturprojekte mit Radwegen und Straßensanierung ist für dieses Projekt unwürdig.
Die bislange Machbarkeitsstudie für den ersten Streckenabschnitt der U5-Bahnlinie ist abgeschlossen (Baustart: 2021. Fertigstellung: 2026) und sieht wie folgt aus.
Verlauf: Bramfelder Dorfplatz über die Stationen Steilshoop (nahe Einkaufszentrum Schreyerring), Hartzloh, Rübenkamp, Sengelmannstraße und New York Ring (City Nord).
Im ersten Quartal 2016 sollen die Entwürfe endgültig abgesegnet werden.
Bild: Hamburger HochbahnDie genannte Machbarkeitsstudie, die zu dem Linienverlauf gemäß der zititerten Abbildung führt, habe ich mir mal näher angesehen.
Was mich wundert, ist, dass nirgendwo erklärt wird, wie man auf diese Trassenvariante gekommen ist. War das Teil der vorausgegangenen Konzeptstudie, und kann man die irgendwo einsehen?
Noch verwunderlicher ist diese Abbildung auf Seite 6 der Machbarkeitsuntersuchung:
Hiernach kommt die Trasse gemäß Konzeptstudie ohne diesen fürchterlichen Schlenker über Hartzloh aus, die aktuelle Variante wird dort nur als Alternative beschrieben. Im Text hingegen keinerlei Hinweise zum Für und Wider, lediglich 2 Varianten zum Haltestellenausbau werden ausführlich beschrieben.
Was habe ich übersehen? Auch zur Entscheidung gegen die Streckenführung über Barmbek hätte ich gerne mehr erfahren, aber die Präsentation zur Bürgerbeteiligung ist da ja sehr einseitig ausgefallen.
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Verkehrlich schlauer waere es auf die Verbindung mit der U1 gaenzlich zu verzichten und schnurgerade Steilshoop-Rübenkamp-New York Ring zu fahren, wobei die S-Bahn dann im 90-Grad-Winkel gequert wuerde.
Die Crux ist vielmehr, dass man sich gezwungen sieht die neue Strecke irgendwo (Sengelmannstrasse) an das U-Bahn-Bestandsnetz anzubinden. Schliesslich muessen die U-Bahn-Zuege ja irgendwo von den Hochbahn-Betriebshoefen auf die U5 (und umgekehrt) kommen.
Hartzloh erscheint mir ein heisser Kandidat fuer die unsinngste U-Bahn-Station Hamburgs zu werden...
Du sagst es selbst - irgendwo muss ans Bestandsnetz angeschlossen werden. Sengelmannstraße eignet sich wegen des ungenutzten Gleises dafür vorzüglich. Will man dann noch den Umstieg auf die S1 ermöglichen, ist der vorgestellte Verlauf fast zwangsläufig. Ich hätte mir auch eine engere Kurve südlich der Verknüpfung am Rübenkamp und eine zweite Haltestelle für Steilshoop statt Hartzloh gewünscht. Aber bei letzterer scheint das Quartier 21 einen Rechtfertigungsgrund dargestellt zu haben?
Schade lediglich, dass der erste Bauabschnitt nicht bis zum Borgweg geht. Die Trassierung bis dorthin dürfte relativ problemfrei erfolgen und der Haltestelle New-York-Ring genügend Frequentierung auch schon zu Beginn bescheren.
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Woher nehmt ihr die Überzeugung, euren Standpunkt richtiger zu finden?
Eine sehr gute Frage, endlich wird die mal gestellt. Ich muss sagen, dass ich bis gestern ziemlich unentschieden war. Aber seitdem ich das elitär arrogante Gehabe mit wenig bis gar nicht fundierten Mutmaßungen hier und in den Mainstream-Medien lese, freut mich der Wahlausgang von gestern immer mehr!
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Staedtebaulich sieht das Ganze m.M.n ziemlich unambitioniert aus. Nicht mal im Falle von Olympia will man auch nur eine einizige U-Bahn-Station bauen? Elbbruecken soll selbst im Falle von Olympia dauerhaft Endstation der U4 bleiben! Really, Hamburg? Really? Das spricht natuerlich Baende ueber die 'Ambitionen' des Senats bezueglich OePNV-Sprung ueber die Elbe.
Das stimmt nicht ganz, da für eben den Zeitraum eine Anbindung der Arenen im Volkspark per U-Bahn angedacht wird, wie Hochbahn-Chef Elste hier andeutet.
Also in Bezug auf die U4: ja, tatsächlich nicht einmal mittelfristig Ambitionen zum Weiterbau.
In Bezug auf die U-Bahn insgesamt: nein, es würde gebaut werden (wenn die Finanzierung stimmen sollte, wenn die politischen Verhältnisse stimmen sollten, wenn es keinen Gegenwind von sonstwoher geben sollte). -
Neues von der U5: Hier spricht Hochbahn-Chef Elste erste Vorteile einer nördlichen Streckenführung über den Grindel an. Klingt für mich ganz nachvollziehbar.
Außerdem erwähnt er einen vorziehbaren Streckenabschnitt zu den Arenen im Fall einer erfolgreichen Olympiabewerbung. Wie wird die hier eigentlich angenommen?