Beiträge von tunnelklick

Zitat von winnetou

Warum schaffen es eigentlich Städte wie Köln und Düsseldorf, ganze neue unterirdische U-Bahnlinien zu bauen und Frankfurt mit seiner Wirtschaftskraft schafft das nicht

Diese Städte schaffen es ebensowenig aufgrund eigener Wirtschaftskraft wie Frankfurt, sondern nur mit Hilfe der Zuschüsse von Bund und Land, deren Gewährung an bestimmte Voraussetzungen gebunden ist, wozu das vielzitierte Nutzen-Kosten-Verhältnis gehört.

Dass die Mittel im Fördertopf des Bundes als dem Hauptgeldgeber für solche Projekte knapp geworden sind, hat neben der allgemeinen Kürzung der Haushaltsmittel seinen Grund in den extremen Kostenssteigerungen der Projekte, gerade auch der Kölner Nord-Süd-U-Bahn. Deren Kosten waren ursprünglich mal mit 550 Mio € kalkuliert worden und betragen schon jetzt knapp 1,1 Mrd € (ohne Folgekosten des Stadtarchiv-Einsturzes); genauso krass sind die Steigerungen beim Leipziger City-Tunnel, dessen Kosten von rd. 572 Mio 2002 auf 960 Mio € 2010 gestiegen sind, und das ist noch nicht das Ende. Das bedeutet für Leipzig bei 2,8 km Tunnel (= 2 Röhren á 1,4 km) Kosten von über 340 Mio €/Tunnel-Kilometer.

Dem heutigen Amtsblatt, S. 25 ist zu entnehmen, dass die Straße zur Erschließung des Holbeinviertels den Namen Nell-Breuning-Straße erhalten hat; sie zweigt direkt vor der Eisenbahnunteführung von der Oppenheimer Landstraße ab und führt bis zu einem Wendekreis vor der Lokführermeldestelle im westlichen Zipfel des Geländes.

Ansonsten herrscht wieder Grabesstille dort, lediglich ein Verkaufspavillon mit 5 Stellplätzen wurde schon vor Weihnachten inmitten des Baugeländes errichtet, nachdem es schon Tiefbauarbeiten für die Ver- und Entsorgungsleitungen gegeben hatte.

Die Grafik ist auch Murks, weil die Stadtbahn nicht ins das Gleisfeld des Hbf. eingefädelt, sondern ab dem Platz der Republik unter dem alten Polizeipräsidium und der Bebauung nördlich der Mz-Ldstr. hindurch zum Güterplatz geführt wird.

Zitat von Greg0312

Es wird sicher interessant, ob man die Spitze des fertigen Baus von der Zeil auch vom Boden aus sehen kann.

Kleine Spielerei am Nachmittag:

Von der Gebäudeecke Zeil/Gr. Friedberger (McDonalds) aus wird man das EZB-Gebäude nach meiner Berechnung ab einer Höhe von 151,5 m sehen können, wenn man die Höhe des Segmüller-Gebäudes mit 18 m annimmt; wäre das 20 m hoch, würde man die EZB ab einer Höhe von 168,5 m sehen können. Die Distanz zum Fuß des EZB-Turm beträgt 1.340 m.

Zitat von kato2k8

... GVFG-Bund zahlt nur bei Projekten mit Gesamtkosten größer 50 Millionen Euro, ansonsten ist das Land zuständig. Die entsprechenden Projekte lassen sich üblicherweise recht gut abzählen, und ca 771 Millionen in den nächsten 8 Jahren für diese Projekte sind nicht gerade wenig.

Nein, Das GVFG-Bundesprogramm ist im Bundeshaushalt jährlich mit 332,5 Mio. EUR dotiert, davon erhalten 252 Mio. EUR die alten Bundesländer und 80,5 Mio. EUR die neuen Bundesländer/Berlin. Das GVFG-Bundesprogramm endet 2019. Dies ist ein Ergebnis der Föderalismusreform und wurde ins Grundgesetz geschrieben. Durch die angemeldeten Projekte ist dieses Programm 3-fach "überbucht"; es besteht realistischerweise keine Chance, dass Frankfurter Projekte daraus noch finanziert werden. Aktuell werden daraus der S-Bahn-Tunnel in Leipzig, die Nord-Süd-U-Bahn in Köln, eine neue Strecke in Düsseldorf, die nordmainische S-Bahn, der Ausbau der Main-Weser-Bahn und wahrscheinlich der 2. S-Bahn-Tunnel in München finanziert, deren tatsächliche Kosten die einst kalkulierten auf das massivste übersteigen. Für die angemeldeten Projekte fehlen aktuel rd. 3,5 Mrd. €

Nach 2019 ist der Bund raus aus diesen Programm, die Länder erhalten dafür als Ausgleich einen höheren Anteil an der MwSt.

Zitat von kato2k8

Das sind sie doch schon seit Anfang der 70er, als plötzlich alles nicht mehr bezahlbar war.

Auch insoweit möchte ich widersprechen: noch in den 80er Jahren sind Projekte finanziert worden, an die heute nicht mehr zu denken wäre, in Frankfurt z.B. der C-Tunnel (5,2 km für 1,29 Mrd. DM). Nach der Wiedervereinigung sind die GVFG-Mittel nochmals massiv aufgestockt worden, aber überwiegend in die neuen Länder geleitet worden. Die Bundesmittel lagen pro Jahr ungefähr 10x so hoch wie heute.

Zitat von Miguel

Es wird irgendeine Art der Zusatzfinanzierung des ÖPNV nach dem Auslaufen der aktuellen Gemeindefinanzierung geben müssen, wollen Deutschland seine momentane wirtschaftliche Stärke und die Großstädte dieses Landes ihre momentane Attraktivität behalten. Wenn irgendwann eines schönen Tages wieder signifikant mehr Geld in eine bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur investiert werden wird, kann man die langfristig beste Lösung verwirklichen.

Die Bundesmittel für den Gemeindeverkehr sind im Zuge der Förderalismusreform radikal geschrumpft worden. Bis 2019 zahlt der Bund pro einen gesetzlich festgeschriebenen Betrag von 1,335 Mrd. € an die Länder. Der hessische Anteil daran beträgt 7,223%, mithin rd. 96 Mio €/Jahr - für ganz Hessen, für alle Projekte (ÖPNV und Straße) in den Gemeinden. Selbst wenn das Land aus FAG-Mitteln nochmal denselben Betrag drauflegt, ist das in der Summe nur ein Bruchteil dessen, was bis Mitte der 90er Jahre in Verkehrsprojekte der Gemeinden geflossen ist.

Wer unter den gegebenen Umständen (wozu auch tendenziell schrumpfende, für Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet mittelfristig stagnierende Einwohnerzahlen gehören) "bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur" fordert, müßte sich ernsthafte Gedanken zum Bedarf machen und dazu, aus welchen Quellen und in welchen Zeiträumen die bedarfsgerechten Finanzmittel kommen sollen. Die 80 Mio € angepeilte Einsparung durch den Verzicht auf eine vollständig unterirdische Streckenführung sind angesichts der Verhältnisse ein recht dicker Brocken, den die Stadt aus eigenen Mittel kaum wird aufbringen können.

Was nach 2019 ausgehandelt werden wird zwischen Bund und Ländern ist völlig offen, aber üppig wirds nicht werden, soviel ist klar - die fetten Jahre sind definitiv vorbei, jedenfalls im ÖPNV-Sektor.

Zitat von merlinammain

Oder gibt es noch eine andere Möglichkeit das Squaire, den Fernbahnhof oder den Flughafen zu erreichen?

Ich würde sagen, mit Bussen und Bahnen:
ICE-Linien 20, 21, 22, 31, 42, 43, 49, 50, 78, 79, 91
Regionalexpress RE 55, RE 80,
S-Bahnen S8, S9,
Bus 58, 61, 62, 72, 73, 651, 752, 753, OF-64, Air

Zitat von richman2

Zum Thema der amerikanischen Villen/ Häuser auf dem Campus: Ich habe gehört, dass diese an die jetzigen Besitzer zu Preisen vona gut 100.000 DM verkauft, man könnte sagen verschleudert wurden.

Da hat die Quelle aber nicht gut hingehört. Die Offiziershäuser sind Ende der 90er Jahre von der Bundesvermögensverwaltung meistbietend versteigert worden. Im Fall Siolistraße ist kein Haus unter 500.000 DM, einige sind sogar für mehr als 740.000 DM verkauft worden.

Zitat von richman2

Wesentliche Nachricht: Die Universität ist wohl um das Gelände bemüht. Dass sich da vor dem Bau des dritten Abschnitts, also sagen wir mal vor 2020 was tut bezweifle ich persönlich aber.

Das wär ja was ganz Neues, aber wohl ein Gerücht. Ich denke mal, die Universität wird dort keinen Euro ausgeben, bevor nicht der B-Plan 802 entsprechend geändert wird, der die Offizierssiedlung planungsgrechtlich absichert und gerade mal seit dem 20.3.2007 in Kraft ist. Von einem Änderungsbeschluss war bislang nichts zu hören; das wirft die Frage auf, woher denn diese Information stammt?

In der Begründung zum B-Plan B799, der u.a. das Baurecht für die Mainbrücke enthält, heißt es unter Ziffer 5.9.:

"Um den Belangen der benachbarten Stadt Offenbach am Main Rechnung zu tragen und eine weitere Zuspitzung der verkehrlichen Situation der Anschlussstelle Frankfurt Kaiserlei durch Verkehrsverlagerungen zu vermeiden, wird eine „Verkehrsfläche besonderer Zweckbestimmung“ im Kreuzungsbereich der neuen Mainbrücke mit der Gerbermühlstraße ausgewiesen. Auf dieser Fläche sind verkehrsregulierende Maßnahmen (Pförtnerampel, gesteuert durch die jeweilige Verkehrsbelastung der Anschlussstelle Frankfurt Kaiserlei) für Linksabbiegeverkehre von der neuen Mainbrücke in Richtung Gerbermühlstraße/Strahlenbergerstraße und Kaiserlei sowie für Rechtsabbieger aus Richtung Gerbermühlstraße/ Strahlenbergerstraße auf die neue Mainbrücke festgesetzt. Rechtlich gesichert wird diese Festsetzung durch die Verpflichtung der Stadt Frankfurt am Main gegenüber der Stadt Offenbach am Main zur Herstellung dieser Pförtnerampel und durch die Bezugnahme auf den gemeinsamen Grenz- und Städtebauvertrag vom 15.06.1999."

Dem entnehme ich, dass die Planung für die Stadt Offenbach nicht wirklich überraschend kommt und dass der Frankfurter Magistrat seine Planung keineswegs ohne Rücksicht auf die Offenbacher Belange "durchdrückt".

Der im Zusammenhang mit der Mainbrücke Ost erwähnte B-Plan B-799 (in Kraft seit dem 25.10.2011) enthält auch die Festsetzungen für das Honsel-Dreieck:

...und die Gesamtansicht

Zitat von marty-ffm

Das hat jetzt nichts mit OF-Bashing zu tun, aber ich finde das reichlich absurd, insbesondere dass aus rechtlichen Gründen anscheinend eine solche Klage überhaupt möglich ist? Wenn überhaupt hätte diese dann doch schon längst erfolgen müssen, oder? Schließlich ist die Brücke schon seit langem geplant.

Dass eine Klage jetzt erst formell möglich ist, hat seinen Grund darin, dass der B-Plan 799, der neben dem Honsel-Dreieieck auch die Mainbrücke enthält, erst vor kurzem in Kraft getreten ist. Innerhalb eines Jahres nach Bekanntmachung kann dann Normenkontrollklage zum HessVGH erhoben werden. Im Verfahren zur Aufstellung des B-Plans kann die Stadt Offenbach nur Einwendungen erheben, was sie getan hat. Sie fließen in die Abwägung ein und sind natürlich von der Stadt Frankfurt geprüft worden. Ob und ggf. aus welchen Gründen die Abwägung des Frankfurter Magistrats rechtsfehlerhaft war, erklärt uns dann der Kasseler Senat.

Die Stadt hätte die Brücke nicht mit dem Honsel-Dreieck in ein Verfahren packen müssen. Wäre sie Gegenstand eines gesonderten B-Plans gewesen, wäre dieser evtl. früher in Kraft getreten und das Problem hätte entsprechend früher auf der Tagesordnung gestanden. Aber vielleicht gab es gute Gründe, dies nicht zu tun.

Zitat von marty-ffm

Außerdem finde ich es unvorstellbar, dass eine Stadt in die Planungshoheit einer anderen eingreifen darf bzw kann ... ?

Das ist ganz normal und vor allem in dicht besiedelten Gebieten kaum zu vermeiden. Besonders sichtbar wird es bei der Ansiedlung von Groß- und Fachmärkten (MTZ vs. Höchst oder Segmüller Bad Vilbel, Factory Outlet Zweibrücken vs. Homburg/Saar - ganz krasser Fall) und ähnlich raumbedeutsamen Vorhaben.

Zitat von marty-ffm

Die einzige Lösung kann doch nur in einer Gebietsreform des Rhein-Main-Gebietes enden.

Wenn das Argument der Offenbacher stichhaltig ist und der Knoten Kaiserlei dem vermehrten Verkehrszufluss tatsächlich nicht gewachsen ist, dann ist das ein objektives Problem, das man lösen muss, ganz gleich auf wessen Territorium es sich auswirkt. Eine Gebietsreform löst das Problem nicht.

Baubeginn in Holbeinviertel?

Nachdem das (zuvor in 17 Flurstücke) parzellierte Baugelände vom Eisenbahn-Bundesamt entwidmet worden war (Amtsblatt Nr. 48/2009, Seite 1140), scheinen jetzt die Bauarbeiten begonnen zu haben. Abgesehen von Tiefbauarbeiten an der östlichen Zufahrtstraße, haben sich sogleich die Nachbarn zu Wort gemeldet: http://www.stvv.frankfurt.de/P…DOK_NAME=%27F_259_2011%27

Edit: defekten Link enfernt, neuen Link eingefügt

Am 25.10.2011 ist der Bebauungsplan B-799 in Kraft getreten, der auf der Mole ein MK mit einer GRZ von 1,0, eine GF von 26.000 m² und eine Gebäudehöhe von 60,00 m festsetzt.

Die Gebäudegrundfläche dürfte rund 730 m² betragen. Gibt es einen kleineren Hochhausstandort?

Edit: der Westhafentower hat eine Grundfläche von rd. 1.160 m²

Ist 1972 sicher?

Rewe-Zentrallage Rosbach

Ich bin auf der Suche nach Information und möchte fragen, ob jemand aus dem Kreis der DAF-Nutzer weiter weiß:

Wann wurde das heutige REWE-Zentrallager in Rosbach v.d.H. (ehemals Leibbrand-Gruppe -HL-) gebaut?

http://upload.wikimedia.org/wi…%2C_Rewe_Zentrallager.JPG

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Mod: Das direkt eingebundene Bild wurden wegen fehlender Quellenangabe in einen Link umgewandelt. Bitte unsere Richtlinien beachten.

Zitat von tscheibörd

Auch nach der Lektüre des FR Artikels ... (Mod: Zitat gekürzt, für den gesamten Text bitte auf das blaue Quadrat mit Pfeil klicken.)

Ich glaube, Deine Frage läßt sich hier umfassend beantworten:

http://www.ginnheimer-kurve.de/Projekte/GK/Startseite

Zitat von Rohne

Der Miquelknoten als Kreisverkehr ist bei den Verkehrszahlen (und in Frankfurt wird der Verkehr auf allen Verkehrsträgern noch einige Jahrzehnte weiterwachsen) nie und nimmer machbar, schon gar nicht die Relation Miquelallee - A66.

In der Printausgabe der FAZ von gestern war eine Skizze (leider nicht in der Online-Ausgabe), der zu entnehmen ist, dass die Relation Miquelallee-A66 nicht durch den Kreisel geführt würde, sondern drüber weg oder drunter durch (also wie am Opel-Kreise an der Messe).

Was die Verkehrsprognosen angeht, glaube ich nicht, dass wirklich mit einem großartigen Anwachsen des MIV zu rechnen ist. Seit etwa 10 Jahren nimmt die Zahl der Kfz-Zulassungen in Frankfurt und Hessen nicht mehr zu, sondern sogar leicht ab. Der Miquelknoten ist verkehrmäßig weniger belastet als etwa der Ratsweg- oder der Kaiseleikreisel, von daher darf man schon annehmen, daß es möglich ist, den Verkehr im Bereich Miquelknoten mit weitaus weniger Flächenverbrauch zu organisieren, denn der Flächenverbrauch des Miquelknotens ist wirklich enorm.

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Für den knapp 2 km langen DII-Tunnel von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim waren Ende der 90er Jahre über 190 Mio € kalkuliert worden.
Der City-Tunnel für die S-Bahn in Leipzig (2 Röhren von jeweils knapp 1,5 km Länge) schlägt mit 960 Mio € zu Buche, also rd. 320 Mio €/km.

Die Förderung des ÖPNV ist in den letzten Jahren stark reduziert worden. 1993-1995 hat der Bund ÖPNV-Investitionen in den Städten und Gemeinden mit jährlich mehr als 2 Mrd. € gefördert, 1996 noch mit knapp unter 2 Mrd. €. Seit 1997 liegen die Bundesmittel unter einer 1 Mrd. € jährlich, Tendenz sinkend. 2005 waren es noch 774,3 Mio €. (Quelle: GVFG-Bericht 2005 der Bundesregierung). Hinzu kommen die Fördermittel der Länder und die Anteile der Kommunen.

Damit liegen die Bundesmittel für das größere wiedervereinigte Land heute nur knapp über den Beträgen für die alte Bundesrepublik in den 80er Jahren.

Die Fragen nach der NKU läßt sich so beantworten, dass es die standardisierte Nutzen-Kosten-Berechnung erst seit Anfang der 70er Jahre gibt, seitdem es die GVFG-Förderung durch den Bund gibt. D.h. die Tunnelprojekte in Frankfurt, Köln, Hannover, Stuttgart, Düsseldorf und anderswo sind Anfang der 60er Jahre als rein kommunale Projekte ohne förmliche NKU begonnen worden (und haben zum Bankrott dieser Städte geführt, in Frankfurt stand der U-Bahn-Bau 1966 ein halbes Jahr still, weil die Stadt zahlungsunfähig geworden war. Zuerst wurden die angefangenen Projekte mit Landeshilfen fortgesetzt, dann wurde die Mineralölsteuer erhöht und seit 1968 oder 1969 gibt es das bis heute bekannte GVFG-Fördermodell).