In der "Verordnung über den Bebauungsplan HafenCity 16" lesen wir unter § 2 Ziffer 3:
"Die Oberkante des Fußbodens des ersten Obergeschosses im Kerngebiet „MK 1“ muss mindestens 5 m und darf höchstens 6,5 m über der angrenzenden Geländeoberfläche von 11,3 m über NHN liegen."
Die Erdgeschosse dürfen demnach eine lichte Höhe bis zu 6,50 minus Stärke der Deckenkonstruktion haben. Wie hoch das konkret gebaut wurde, wissen wir nicht.
MK 1 umfasst die Grundfläche des Gebäudes.
Ein Handypic vom Hoherodskopf (60 km Luftlinie) am Sonntag:
eigenes Bild
Das kann der HHRP nicht leisten, dass ist immer eine Einzelfallprüfung, nicht zuletzt unter Wahrung nachbarlicher Belange. Beim Marienturm ist der Bauherr m.W. unter den Möglichkeiten geblieben, weil er - aus welchen Gründen auch immer - nicht höher wollte; niemand will den aufstocken. (Ist ja beim Millenium-Tower genauso: 365 m zulässig, in Rede stehen unter <300 m)
Das Signal, das davon ausgeht ist doch: macht'n guten Vorschlag, dann schau'm mer ma'.
Beim Gloria nennt der HHRP doch auch keine Höhe, oder? Der B-Plan sagt 48 m...
Die Lokalpresse in Gestalt von FNP und FR berichtet heute, das Sozialdezernat plane, in der Homburger Landstraße 5 eine Unterkunft für Geflüchtete und Wohnungslose mit 300 Plätzen zu errichten, der am 14.2.2025 gestellte Bauantrag sei noch nicht beschieden worden. Das Sozialdezernat plane mit einer Nutzungsdauer von 20 Jahren, hieße bis 2046.
In trockenen Tüchern scheint das Vorhaben aber noch nicht zu sein, das Dezernat spricht von Unwägbarkeiten. Eine Nutzungszeit von 20 Jahren spricht nicht für einen vollständigen Abriss des Bestands, sondern für dessen Umbau ggf. mit Anbauten. Ein vollständiger Neubau müsste dem B-Plan entsprechen, würde viel aufwändiger sein, eine beschränkte Nutzungszeit spricht gegen einen Neubau. Desgleichen die Eigentumsverhältnisse. 2001 war das Grundstück mit einem 66-jährigen Erbbaurecht belastet worden, das inzwischen zu mehr als einem Drittel abgelaufen ist (24 von 66 jahren). In 20 Jahren hat es noch eine Restlaufzeit von 20 Jahren, womit der Erbbauberechtigte eigentlich nicht mehr viel anfangen kann. Würde die Stadt dort etwas "Richtiges" entwickeln, würde sie wahrschenlich das Erbbaurecht ablösen, gelingt das nicht, würde es eher etwas Provisorisches sein.
Demnächst soll das Projekt im Ortsbeirat vorgestellt werden.
^ Ma' ganz sachte, lieber Elbtower_1971. Was verstehst du in heutigen Kontext unter "Planung"? Ich würde uns eher in der Phase der Ideenfindung vermuten. Für jeden kompetenten Planer ist klar, dass erst mal alle Parameter geklärt werden müssen. Dazu gehört, dass es derzeit dort noch gar kein Baurecht für ein Hochhaus gibt. Der HHRP2024, der kein Baurecht begründet, besagt nur, dass dieser Bauplatz für ein Hochhaus geeignet ist.
Der aktuell gültige B-Plan 529 sieht für das Baugrundstück keine Höhe vor, sondern nur den Baugebietstyp MK und 7 Vollgeschosse, für ein Hochhaus muss er also geändert werden. Dass dort Höhen von über 220 m denkbar sind, zeigt der Blick aufs Nachbargrundstück, wo das GALILEO mit 137 m aufwartet, obwohl der B-529 (in Kraft seit 2000) dort bis zu 229 m zulässt, warum also nicht auch hier, da der Galileo-Standort diese Höhe absehbar nicht mehr erreicht?
Grafik: planas.frankfurt.de; B 529
Ich finde, für deine Notenvergabe ist es noch ein bißchen früh.
Stationsdecke
Die 1,50m starke Decke der Station wird oberhalb der 2. Steifenlage eingezogen, d.h. die Seitenwände müssen noch etwas erhöht werden. Die Steifenlage muss also ausgebaut werden, bevor die Decke betoniert werden kann. Um aber den Seitendruck weiterhin aufzufangen, werden zuvor unterhalb der Decke stählerne Aussteifungsrohre eingebaut. Da sie weniger Druck abfangen, müssen es entsprechend mehr sein.
Während die vorhandenen Aussteifungsbalken direkt an der Schlitzwand des Baugrubenverbaus anliegen, liegen die Rohre an den Innenseiten der frisch betonierten Stationswände an. Wir sehen die mit schwarzer Folie abgedeckte Sichtbetoninnenwand der Station und darauf hellgraue Quadrate. Sie markieren die Stellen, an denen die Aussteifungsrohre platziert werden. In Kürze werden diese Rohre angeliefert und eingehoben. Sobald diese den Druck aufnehmen, können die alten Betonsteifen ausgebaut und die Decke eingebaut werden.
Die 1,50 m starken Stationswände brauchen nicht nur ordentlich viel Armiereisen, sondern auch eine stabile Schalung. Die Schlitzwand dient nach außen als verlorene Schalung, nach innen brauchts etwa 6-8 m hohe Schalwände. Damit die vom Beton nicht weggedrückt werden, werden sie am Fuß im Stationsfundament verschraubt. Ein solches Wandsegment wird am Stück betoniert:
Seitlich zun anschließenden Wandsegment bildet eine Fertig-Dehnungsfuge die Schalung. Die intelligente Erfindung erleichtert die serielle Betonage enorm.
eigene Bilder
Hochhäuser
Die Hochhäuser neben der Station beeinflussen den Bau nicht. Spin, Eden und Grand Tower stehen zwar im Schutzbereich des Tunnels, der durch eine gesetzliche Veränderungssperre geschützt wird. Die Hochhausbauherren haben sich davon aber vor dem U-Bahnbau frei gemacht, indem sie Ihre Gründung tiefer angelegt haben, weitaus tiefer als die Tunnelsohle, als sie es ohne U-Bahnbau vielleicht gemusst hätten. Auf diese Weise wurde sichergestellt, dass der U-Bahnbau keine Probleme bei den Hochhäusern hervorruft, insbesondere bewirken die Hochhäuser, deren Last senkrecht bis unter die Tunnelsohle (bis 40 m Tiefe) abgeleitet wird, keinen Druck auf die Seiten der U-Bahnstation.
Demnächst beginnt direkt am Spin der Aushub für den Südost-Abgang zur Station, etwa auf halbe Stationstiefe. Dieser Bereich ist bereits mit einer Schlitzwand versehen, so dass unter dem Gebäudeüberhang mit kleinem Gerät gearbeitet werden kann. Der Abgang wird gegen Witterung mit einem Glasvorhang geschützt, der von der Kante des Überhangs abhängt. Eine Visualisierung dessen ist mir bislang nicht untergekommen.
eigene Bilder
^ Die Wand zum Bestandstunnel kann in diesem Jahr schon geöffnet werden, weil die Tunnelröhren dicht sind und der Rohbau der Station Güterplatz so weit gediehen ist, dass nichts mehr passieren kann, wenn man die Röhren anschließt.
Der Rohbau der Station und die Verfüllung der Baugrube werden sich noch bis Ende 2026 hinziehen.
^ Erläuterung zu @Beggis Bildern 2 und 5:
man erkennt, dass die Betonbalken, die von Wand zu Wand quer über die Baugrube verlaufen, mit Dämmplatten ummantelt wurden. Die oberste Steifenlage liegt praktisch den ganzen Tag in der Sonne. Durch die Sonneneinstrahlung erwärmen sich die Balken stark und dehnen sich. Da man ein evtl. daraus resultierendes Risiko nicht eingehen wollte, hat man die Balken gedämmt und mit einer Kühlung versehen. Auf jedem Balken liegt ein Druck von bis zu 2.700 Tonnen im maßgeblichen Querschnitt, ein Versagen könnte Folgen haben, die niemand eingehen möchte; ein Vorsorgemaßnahme also.
Einige Foristen hatten die Gelegenheit, an einer Führung durch die U5-Baustelle von der Station Güterplatz bis zur Rampe vor der Emser Brücke teilzunehmen. Vorab: das sehr freundliche SBEV-Team war beeindruckend auskunftsfreudig, keine Frage blieb ohne Antwort. Dafür erst mal ein dickes Dankeschön. 3,5 Stunden Vortrag und Begehung waren vollgepackt mit Informationen, die wir hier weitergeben wollen, nach und nach, ich mache mal den Anfang.
Bauverzögerungen
In der Summe ist bisher eine Inbetriebnahmeverzögerung von rd. 3 Jahren entstanden, die im Wesentlichen aus drei Ursachen resultiert.
1. Kampfmittelräumung (rd. 1 Jahr)
Die Kampfmittelräumung ist Ländersache und es gibt in Hessen keine verbindliche Vorgabe, bis zu welcher „Korngröße“ Kampfmittel gesucht werden müssen (das sog. Räumziel). Sucht man 1000 kg-, 500 kg-, 250 kg- und 50 kg-Blindgänger, geht die Suche verhältnismäßig schnell, weil derart große Teile mit Sonden gut aufgespürt werden können, das ist gängige Praxis. Es gab allerdings auch Brandbomben, in die kleine Sprengkörper eingebaut waren mit dem Zweck, den Brennstoff (z.B. Phosphor) noch möglichst weit zu verstreuen, um viele auseinanderliegende Brandherde zu schaffen. Diese kleinen Sprengkörper werden meistens nicht gesucht, weil man ihr Gefahrenpotential gering einschätzt. Die Entscheidung darüber, was gesucht wird, trifft in Hessen, mangels gesetzlicher Vorgabe, der Bauherr mit den ausführenden Firmen im Benehmen mit einer privaten Kampfmittelräumfirma .
Im vorliegenden Fall verlangten die ausführenden Firmen, um ganz sicher zu gehen, auch die kleinen Sprengkörper zu suchen. Da sie sich aber mit den Sonden für Großteile nicht aufspüren lassen, musste das gesamte Baufeld bis zu einer bestimmten Tiefe in 25 cm Schichten (sog. Volumenberäumung) ausgekoffert werden; der Aushub wurde zu einer Entsorgungsfirma im Osthafen gefahren und dort hinter einer Schutzwand aus Containern durchgesiebt, ein zeitlich viel aufwändigeres Verfahren. Es wurden viele Kleinteile (Bombensplitter, ungefährliche Fallgewichte von Brandbomben und Unmengen an Schrauben und Muttern aus ca. 100 Jahren Betrieb des Güterbahnhofs) gefunden, aber nur sehr wenige dieser Kleinsprengkörper.
Bildnachweis: SBEV, 2018
Erst danach gab es die Kampfmittelfreimeldung von der Kampfmittelräumfirma. Wegen der Ausdehnung der Suche auf besagte Kleinteile, dauerte die Kampfmittelräumung deutlich länger als veranschlagt.
2. Havarie des Schneidrades (14 Monate)
Bekanntlich war das Schneidrad der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) vorzeitig und viel zu stark verschlissen und musste schon nach ca. 200 m außer Betrieb genommen werden. Die Ursachen für den übermäßigen Verschleiß stehen noch nicht fest und sind Gegenstand gutachterlicher Untersuchung und rechtlicher Auseinandersetzung. Unabhängig davon war natürlich die Reparatur äußerst schwierig. Die TVM konnte nicht zurückgesetzt werden, um von vorne das Schneidrad zu erreichen. Da die TVM im Grundwasser steht, mussten beiderseits des Schneidrades in +/- 20 m Tiefe Kavernen angelegt werden, in denen unter Überdruck jeweils eine Person am Schneidrad arbeiten konnte, d.h. Meisel auswechseln, Stahlteile heraustrennen und neu einschweißen usw.. Arbeiten unter Überdruck (zur Abwehr des drängenden Grundwassers) heißt, die Arbeiter brauchen nach der Schicht Dekompensationszeit (wie Taucher beim Aufsteigen aus bestimmter Tiefe). Die gezeigten Bilder zeigten uns ein wirklich gravierendes Schadensbild, aber die Reparatur ist gelungen.
3. alte Verbauanker am Platz der Republik
Beim Bau des Tunnels in der Düsseldorfer Straße Anfang der 70er Jahre, waren vor dem Tunnelende, an das heute angebaut werden muss, in offener Bauweise Anker zur Sicherung des damaligen Baugrubenverbaus verwendet worden; diese Anker bestehen aus 10-15 m langen Röhren, die durch den Baugrubenverbau ins umgebende Erdreich gebohrt werden, mit einem Armiereisen versehen und mit Druck mit einer speziellen Zementflüssigkeit gefüllt werden; diese Flüssigkeit tritt am Ende aus der Röhre aus und bildet im Erdreich einen kugelförmigen Pfropf, der mit dem Armiereisen fest verbunden ist. Auf das Armiereisen, das wegen des Propfs nicht mehr aus der Röhre gezogen werden kann, können dann in der Baugrube Halterungen angebracht werden, welche die Baugrubenwand davor bewahren, unter dem Druck des anstehenden Erdreichs in die Baugrube zu fallen, ein gängiges Verfahren, tausendfach bewährt. Das Problem: Zahl, Länge und Lage der Anker waren in den 70er Jahren nicht dokumentiert worden, auch nicht der Umstand, dass sie nicht gezogen wurden, sondern im Erdreich verblieben sind. Sie ragten wie die Stacheln eines Igels vor dem Bestandstunnel in mehrere Richtungen ins Erdreich
Beim Bau des D-Tunnels Richtung Messe ist der Baugrubenverbau besser dokumentiert worden. Was man aber nicht dokumentiert hat, war der Fund alter 70er-Jahre-Anker. Daraus folgte, dass bei der Planung für die U5, da niemand um die alten Anker wusste, der maschinelle Vortrieb bis 2 m vor den Bestandstunnel vorgesehen wurde; die verbleibenden 2 m würden vereist werden, so dass der Dichtblock, also der Anschluss Neu an Alt im Schutz eines Eispanzers händisch hergestellt werden könnte.
Rund zehn Meter vor dem Bestandstunnel stieß die TVM auf einen alten Anker und musste angehalten werden, die Meißel des Schneidrads knacken jedes Gestein, aber keinen Stahl, scheiterten also an den alten Armiereisen. Folge: die TVM hat den Eisblock nicht erreicht, die fehlende Distanz musste ebenfalls unter Überdruck konventionell-händisch hergestellt werden. Das dauerte wieder zusätzliche nicht geplante Wochen Handarbeit.
Inzwischen ist der gesamte Rohbau mit Ausnahme der Station Güterplatz fertig, in diesem Jahr wird die Wand zum Bestandstunnel (heutige U5-Wendeanlage) geöffnet, die bisher als Havarieschott diente und den Bestandstunnel davor bewahrte, dass im Falle eines unkontrollierten Wassereinbruchs in der Baustelle der U-Bahnbetrieb gestört werden könnte.
(Fortsetzung folgt)
Vor sage und schreibe 10 Jahren berichtete epizentrum erstmals über die Aufstellung eines Bebauungsplans für ein neues Wohnbaugebiet in Nieder-Erlenbach berichtet. Unter der Nr. M_58_2025 vom 28.3.2025 leitete der Magistrat den Stadtverordneten den B-Planentwurf zur Beschlussfassung zu, es könnte also sein, dass Mitte des Jahres Baurecht besteht.
Grafik: geoportal.frankfurt.de, 4/2025, eigene Markierung
Der größte Teil der Bauflächen sind in privatem Eigentum, der Rest (im wesentlichen die Gemeinbedarfsflächen Kita und Sporthalle) ist städtisch. Ob die Bauflächen bereits in der Hand eines oder mehrerer Bauträger liegen, ist nicht bekannt.
B-Plan Nr. 908 "Südlich Am Riedsteg"
Nach dem Aufstellungbeschluss im Mai 2014 und der Öffentlichkeits- und frühzeitigen Trägerbeteiligung Mitte 2015 hat es das Stadtplanungsamt anscheinend nicht mehr so eilig gehabt. Für die Auswertung der Anregungen aus der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung sowie der Ämter und Behörden, die Einholung notwendiger Gutachten, Überprüfung und Überarbeitung des städtebaulichen Entwurfs, die Anpassung des städtebaulichen Entwurfs an die neue Stellplatzsatzung der Stadt Frankfurt vom 1. Februar 2017 und die anschließende Erarbeitung eines Entwurfs für den Bebauungsplan benötigten sie mehr als sieben Jahre. In der Summe 10 Jahre (in Worten: zehn) für ein mickriges Baugebietchen auf der grünen Wiese sind (selbst mit Pandemie-Zuschlag) einfach viel zu viel.
Im Verfahren ist der Anteil geförderten Wohnraums von 30% auf 50% der zulässigen Bruttogrundflächen erhöht worden, je zur Hälfte im 1. und 2. Förderweg. Das lässt leider befürchten, dass erst mal nichts passiert. Aus aktuellen geförderten BVH ist bekannt, dass die Kostenmiete bei über 20 €/m² liegt; das ist nicht, was ich unter bezahlbarem Wohnraum verstehen würde. Für diesen Preis kann ich auch im Henninger-Turm mieten. Die ABG hat bekanntlich unter dem Druck gestiegener Baukosten ihre Neubautätigkeit weitgehend unterbrochen. In der Summe soll es um 350 WE gehen, d.h. rd. 50 WE / ha Bruttobaulandfläche. Das entspricht wohl den Vorgaben des Landesplanung, erscheint mir aber eher wenig.
Wir wollen es aber nicht schlechtreden und sind gespannt, wer bauen wird und was.
An der Ecke Homburger Landstraße/Friedberger Landstraße, zwischen US-Generalkonsulat und der ARAL-Tankstelle stehen drei Gebäude, von denen eines, die Homburger Landstr. 5 (am Zaun des Generalkonsulats) augescheinlich im Abbruch begriffen ist; ein Bauschild war bisher nicht auszumachen.
Grafik: geoportal.frankfurt.de, 4/2025, eigene Markierungen
Die Flurstücke 127/1 und 127/2 hatte die Stadt 2001 auf 66 Jahre in Erbpacht vergeben an die Fa. Hydro-Center-Schmitt, die zuvor ein großes Geschäft für Hydrokulturen auf der Friedberger Ldstr. 325 betrieb. Die FL 325 und das ganze Flurstück 1/7 benötigte die Stadt zur Verbreiterung der Friedberger Ldstr. zwecks Bau der Straßenbahnlinie 18 nach Preungesheim. Hydro-Schmitt zog also um, die Nr. 325alt verschwand und etwas zurückgesetzt auf dem Flurstück 1/6 entstand die ARAL-Tankstelle als Nr. 325neu. Die Parzelle 1/7 wurde Straßenfläche.
Ende 2016 trat dort der B-Plan 890 in Kraft, der für die Homburger Ldstr. 5 im vorderen Bereich (Parzelle 127/10 - städtisch, nur verpachtet, keine Erbpacht) ein gewerbliche Nutzung zulässt, im rückwärtigen Bereich Wohnungen; sinnvollerweise können die Parzellen 127/1, /2 und /10 nur zusammen entwickelt werden.
Grafik: planas.frankfurt.de, B 890
Die Fa. Hydro-Schmitt wurde 2017 gelöscht, seitdem waren dort verschiedene Nutzungen, ein Teppichboden-Geschäft und ein Fahrradladen. Vielleicht erfahren wir demnächst etwas Konkreteres zur Zukunft des Grundstücks.
Das war in der Tat erwogen, aber schon vor zehn Jahren verworfen worden. Kelsterbach wollte sich an der Finanzierung und der RTW nicht beteiligen. Das hat mit der Randlage eines Haltepunktes zu tun und dem Erfordernis, für dessen Anbindung zu sorgen. Es müsste ein Bus hinfahren, es müssten Straßen ausgebaut werden, ein P&R-Platz. Aufgrund bestimmter Zwangspunkte für die Einschleifung in die Flughafenbahn, wäre nur ein Haltepunkt bei den Sportplätzen in Frage gekommen; randständiger wärs kaum noch gegangen. Schaut man sich den 500 m-Radius um eine Station an, springt die geringe Erschließungswirkung sofort ins Auge.
Luftbild: geoportal.frankfurt.de, 4/22025, eigene Markierung
So bleibt es dabei, dass die Stadt Kelsterbach den auf ihrem Gebiet auszuwerfenden Bahndamm für die Solarstromerzeugung nutzen wird. Auf 2.500 m² könnten jährlich etwa 300.000 Kilowatt Solarenergie erzeugt werden.
Es gibt anscheinend eine Diskrepanz zwischen der Einrichtung einer Crack-Ambulanz an sich und der Art und Weise der Standortfindung. Niemand bestreitet anscheinend, dass so eine Einrichtung nützlich sein kann, aber in der Nachbarschaft will sie keiner. Wenn man Konsum außerhalb der Einrichtung unterbinden will (Züricher Weg), muss man erst mal eine Einrichtung haben, weshalb ich annehme, dass ein solches Vorhaben durchaus nützlich ist.
Standortfindung in der Weise zu betreiben, dass man alle möglichen Standorte öffentlich ventiliert, führt zur augenblicklichen Zerredung aller Vorschläge, man kann davon ausgehen, dass niemand eine solche Einrichtung in seiner Nachbarschaft haben will. Wer die Art und Weise kritisiert, wie die Standortfindung kommuniziert wurde, beklagt im Grunde nur, dass er nicht früher Nein sagen durfte. Naiv anzunehmen, irgendjemand würde das Vorhaben freudig begrüßen, wenn er nur früh genug gefragt worden wäre. So läuft’s halt nicht. Deshalb ist es schon ok, wenn die Verwaltung Standorte prüft, ohne dass ihr irgendjemand sogleich reingrätscht. Die Kritik muss sie halt aushalten.
Außer der Eignung nach Art, Größe, Lage, Zuschnitt und Ausstattung, kommt es auch auf die planungsrechtliche Zulässigkeit an; der HessVGH hat sich schon mehrfach dazu geäußert. Letztlich kommen dafür nur MI- und MK-Gebiete (Misch- und Kerngebiete) in Frage, weil nur dort solche Einrichtungen regelmäßig zulässig sind. In allen anderen Baugebietstypen, sind sie nur ausnahmeweise zulässig, was voraussetzt, dass ein B-Plan die Ausnahme ausdrücklich enthält. Unter dieser Voraussetzung wird die Standortsuche schon schwierig.
Am Südausgang des Kelsterbacher Knotens wechselt die RTW auf die Kelsterbacher Seite der B40, um in Höhe der Sportplätze wieder auf die Ostseite zu wechseln. Eine größere Baustelle befindet sich dort, nur wenige Hundert Meter westlich des Pumpwerks Hinkelstein. Die vom Stadion kommende und nach Mainz führende Mainbahn muss von der RTW unterquert werden. Dazu wurde ein Brückenbauwerk neben dem Bahndamm gebaut, das demnächst in den Bahndamm eingeschoben wird. Die neben den Gleisen liegenden Kabel werden derzeit auf eine Hilfsbrücke verlegt, damit der Bahndamm abgegraben werden kann.
Grafik: geoportal.frankfurt.de, 4/2025, eigene Markierung
Visualisierung: RTW GmbH/optify GmbH
Die Mainbahn Richtung Stadion mit Leitungsbrücke
Etwas weiter südlich erfolgt dieselbe Prozedur zur Unterfahrung der Flughafenbahn durch das RTW-Gleis Richtung Flughafen. In diesem Bereich wird eine der Systemwechselstellen liegen, vom Bf Höchst bis zur Einschleifung in die Flughafenbahn fährt die RTW unter 750 V Gleichstrom, während sie auf der S-Bahnstrecke unter 15 kV Wechselstrom fährt.
Dazu muss diese Böschung komplett abgegraben werden...
eigene Bilder
An oben gezeigten Bauabschnitt schließt südlich (ab der A66) der Abschnitt Mitte an. Im Bereich Sossenheim wurde mit den Vorarbeiten begonnen, die Sodener Bahn von der A66 bis zur Zuckschwerdtstraße wurde abgebaut. Eine der ältesten deutschen Eisenbahnstrecken (eröffnet 1847) wurde entbeint zwecks Herstellung eines neuen Haltepunktes "Dunantsiedlung", Ausbau des bisherigen Bf Sossenheim und Bau eines neuen Haltespunktes "Stadtpark" an der vormaligen McNair-Kaserne/Kurmainzer Straße. Bis zur EÜ Zuschwerdtstraße wird die Strecke 2-gleisig, wozu der stark durchwurzelte Bahndamm abgetragen und in breiterer Form wieder aufgebaut wird.
Grafik: geoportal.frankfurt.de, 4/2025, eigene Markierung
Eine große BE-Fläche liegt am BÜ Sossenheimer Weg, wohin die ausgebauten Schienen und Schwellen gebracht wurden.
In diesem Bereich würde von links die Strecke aus Eschborn einmünden und der HP Dunantsiedlung liegen:
Im Hintergrund zu sehen der ehem. Bahnsteig Bf Sossenheim, aufgenommen vom Ort der künftigen Station Stadtpark:
Die Fläche des HP Stadtpark:
Der kleine Bagger im Hintergrund steht an EÜ Zuckschwerdtstraße, ab der die Strecke 1-gleisig bleibt:
eigene Bilder
Mir fällt es schwer zu glauben, dass hier Ende 2028 die RTW fahren soll; zumal im nächsten, wesentlich komplexeren Abschnitt "Bf Höchst" sich bis heute noch gar nichts tut.
Vor sieben Monaten war zuletzt die Rede von dem Vorhaben der FES, am Bahnhof Höchst, zwischen Bahndamm und Busbahnhof, eine größere Zahl von Betriebswohnungen zu errichten. Das Vorhaben kommt gut voran, ein Zwischenstand:
Der kleine Tunnel ist der bisherige Durchfluss des Liederbachs durch den Bahndamm. Bekanntlich wird der Lauf der Liederbachs im Zuge des Baus der RTW verlegt, dann wird dieser Tunnel verfüllt und das Bachbett zugeschüttet.
eigene Bilder
^ Nee, kannste nicht vergleichen. Vorhaben im Fachplanungsrecht (umfasst alles, wofür Planfeststellungsbeschlüsse erforderlich sind - z.B. für Eisenbahnen, Flughäfen, Fernstraßen, Wasserstraßen, Energieleitungen, Atomkraftwerke...) folgen anderen Regeln. Die Wirkungen eines Planfestellungsbeschlusses entfallen, wenn nicht binnen zehn Jahren nach Unanfechtbarkeit mir der Umsetzung begonnen wurde; diese Frist kann noch 1x um 5 Jahre verlängert werden. Wurde innerhalb der Frist begonnen, sind Unterbrechnungen unbeachtlich. Ein Verlust des Baurechts durch Unterbrechung tritt also dort nicht ein.
^ Was du schreibst ist natürlich richtig, hat aber mit meiner These nichts zu tun. Ich sage ja nur, die Verlängerungsmöglichkeit entsteht neu bei jeder Unterbrechung. Es müsste also eine Bautätigkeit wieder aufgenommen werden, und sei es nur für ein paar Wochen, dann kann eine erneute Unterbrechnung eintreten, die eine Verlängerungsmöglichkeit zur Folge hat; das kann man beliebig wiederholen.
^ Ich würde § 73 der Hamburger Bauordnung so interpretieren, dass die Verlängerungsmöglichkeit bei jeder Bauunterbrechung erneut entsteht. Wird also vor dem 23.3.2026 der Bau fortgesetzt und dann vielleicht nach einem halben Jahr wieder unterbrochen muss rechtzeitig vor Ablauf einer erneuten Jahresfrist wieder ein Verlängerungsantrag gestellt werden.
