Vielleicht etwas zu früh, aber es sieht so aus, als ob sich Norse Ende September aus Berlin zurückziehen wird. Die bis vor Kurzem bis zum Ende des Sommerflugplans Ende Oktober buchbaren JFK-Flüge sind nur noch bis 26. September buchbar und die Winterverbindung nach Miami ist bisher gar nicht buchbar. Wir dürfen gespannt sein, ob Norse den nächsten Frühling überhaupt noch erlebt. Die Zahlen waren bisher schon mies und nun kommen die Verschnupfungen zwischen den USA und Europa noch dazu, welche zu derzeit rückläufigen Buchungen im TATL-Verkehr sorgen.
Beiträge von spandauer
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Das ist wirklich ganz ganz übel. Ließe man Architekturstudenten aus, sagen wir, Spanien, in der Straße auflaufen und würde sie fragen, zu welcher Epoche sie das hässliche gelbe Entlein zählen würden, sie täten es den anderen Plattenbauten zuordnen. Zu Recht. Das ist absolut grässlich und eine unfassbare Leistung, ein Haus in 2025 fertigzustellen, mit der Optik von 1970.
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@ #535
Hier kann man nur hoffen, dass ein der Umgebung angemessener und repräsentativer Eckbau entsteht. Es handelt sich immerhin um einen der schönsten und am besten erhaltenen Kieze des Bezirks, der vergleichsweise wenig Zerstörung durch Bombenterror und autogerechten Stadtumbau erfahren musste. Der nun abgerissene Nachkriegsbau war ein Schandfleck, der absolut deplatziert dastand und in seiner Form die Respektlosigkeit des damaligen Zeitgeistes gegenüber der historischen Bebauung zum Ausdruck brachte. Gut, dass der weg ist.
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Die Flugbewegungen sind um 4% gestiegen, nicht die Passagierzahlen.
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Wie kommst Du bei den Zahlen auf ein Wachstum im März von 4%? Ich komme auf 1,73%:
Nicht vergessen, dass im März gestreikt wurde, also die Passagierzahlen von mindestens einem ganzen Tag fehlen. Am Ende dürften es bereinigt dann schon um die 5-6 % Wachstum gewesen sein.
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Verspätet sich der Zug, wird der Flug kostenlos umgebucht.
Und wer zahlt die Kosten? Die DB? Da würden mich die Konditionen mal interessieren.
Insgesamt schlummert in der Bahnanbindung des BER einiges an Potenzial. Mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn im Dezember werden viele Relationen beschleunigt. Für bisher in Berlin endende Fernzüge aus Hamburg oder Hannover wäre eine Weiterführung zum BER zukünftig leichter zu realisieren.
Schon heute könnte man schneller aus Hannover einen Flug nach New York ab BER im Vergleich zum Weg nach FRA haben. Wenn aber die Gefahr besteht, dass man durch getrennt erworbene Tickets ggf. Anschlüsse verpasst, weil die Bahn mal wieder Schnupfen hat, ist durch die Kooperation der DB mit der LH der Weg via FRA immer der bessere. Ab BER fehlte bisher also lediglich eine Airline, die mit der DB zusammenarbeitet und Verbindungen wie DRS-DXB via BER als ein Ticket anbietet. Das ändert sich mit Condor jetzt, wenn auch sehr zaghaft.
easyjet und die Bahn arbeiten ja auch bereits am BER zusammen, ganz neu ist das also doch wieder nicht. Jetzt wird mit DXB aber mal ei fernes Ziel mit der Bahn gefüttert, wenn auch zu Beginn nur ab Dresden. Ab Ende 2026 soll ja der RE9 Stettin-Berlin-Hbf-BER den Betrieb im Zweistundentakt aufnehmen. Mit seinen über 400.000 Einwohnern ist Stettin schon heute ein wichtiger Quellmarkt für den BER, es fahren viele Minibusse diverserer Anbieter zwischen Stettin und dem BER. Das geht zukünftig mit der Bahn deutlich schneller und komfortabler.
Mal sehen, wo generell die Reise von Condor am BER hingeht. Mein Gefühl sagt mir ja, dass sie sich ein zweites Standbein für die Langstrecke neben FRA suchen sollten, da dort das Wachstum aus Gründen sehr begrenzt sein wird in Zukunft, vor allem jetzt, wo LH als Zubringer immer mehr wegfällt.
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Also vielleicht wirkt sich inzwischen die neue Condor-Verbindung nach Frankfurt aus.
Die Condor-Flüge nach FRA sind erst im März gestartet, haben sich folglich nicht auf die Zahlen des Februar ausgewirkt.
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Herzlichen Dank für die Dokumentation. Aber um was in der Welt muss Gleis 3 denn drei Jahre gesperrt werden? Was dauert da wieder so lange?
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Auch eine sensationelle Logik, wegen Versiegelung einen Radweg abzulehnen, während A100 und TVO gebaut werden.
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Nee nee, du warst bei Qatar Airways schon auf dem richtigen Dampfer. Das Abkommen beinhaltete eine stufenweise Öffnung des Marktes für die Katarer, mit dem Beginn des Winterflugplans 2024/2025 Ende Oktober ist schließlich die letzte Stufe in Kraft getreten, die keine Beschränkungen mehr beinhaltet. QR kann nun so oft nach Deutschland fliegen wie sie will und ist dabei auch nicht auf bestimmte Flughäfen beschränkt.
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Wie die Überschrift schon sagt, gibt es künftig drei tägliche Verbindungen, womit das erlaubte Kontingent stark ausgereizt wird.
Es gibt keine Beschränkungen mehr für Qatar Airways in Deutschland, seit ein Abkommen zwischen Katar und der EU abgeschlossen wurde.
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Da Eurowings zudem bekanntlich auch im Sommer sein Angebot weiter aufstockt, werden die absehbaren Verluste durch Ryanair zumindest teilweise kompensiert werden können.
Eurowings erhöht die Anzahl der Flüge lediglich um 4 %. Damit kompensiert man nicht die -20 % bei Ryanair und die -6 % bei easyjet.
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Meiner Meinung nach wurde die Strecke durch den Stop in ATH kaputt gemacht. Wie schon geschrieben, damit war die Strecke nicht besser als eine Verbindung über eines der bekannten Drehkreuze. Ich selbst war im Sommer in Südostasien unterwegs, der letzte Stop war Singapur. Der Flug mit Qatar Airways via DOH war nicht nur billiger, sondern auch um Längen besser was Qualität und Komfort angeht. Es gab daher keinen vernünftigen Grund, hier Scoot zu fliegen, obwohl ich natürlich gerne direkt nach Berlin zurückgeflogen wäre. Aber durch den Stop in ATH ist auch der Zeitvorteil dahin, und der wäre der einzige wirkliche Grund gewesen, Scoot statt Qatar Airways zu nehmen. Letztere war wie gesagt billiger und der Service an Bord ist einfach phänomenal.
Preislich war Scoot seit der Wiederaufnahme nach Corona oft nicht viel billiger oder sogar teurer als die eigene Mutter SIA via FRA oder MUC. Warum sollte sich da jemand 13 Stunden in der eng bestuhlten 787 antun, wenn er mit einem Stop A380 ab FRA oder A350 ab MUC fliegen kann?
Die Gründe, warum der Flug ab TXL so erfolgreich anlief und dauerhaft über 90% ausgelastet war, war ja unter anderem der Preis, für den man als Passagier schon mal auf Komfort verzichtet hat. Billige Alternative, schnell und direkt. So hat man zu Hochzeiten fast 10.000 Passagiere monatlich auf der Strecke befördert.
Mit der Sperrung des russischen und ukrainischen Luftraums und dem damit einhergehenden Umweg dürfte es deutlich unrentabler geworden sein, die Strecke nonstop zu bedienen, der Stop in ATH eine pragmatische Lösung, die aber keinen Anklang bei den Kunden fand. Die Auslastung war zuletzt alles andere als gut und nun nutzt Scoot ihre Ressourcen, um aus 5/7 SIN-ATH-BER ein 4/7 SIN-ATH und 3/7 SIN-VIE zu machen. Wien wird übrigens nonstop bedient, kein Stop in ATH. VIE liegt auch günstiger, sodass die Umgehung des russischen und ukrainischen Luftraums einen deutlich geringeren Umweg erfordert, als es nach BER der Fall war. Für Scoot eine nachvollziehbare Entscheidung.
Also ja, prestigeträchtig war die Verbindung auf dem Papier, aber für die Passagiere ist es letztendlich kein Verlust. Vielleicht kommt Mutter SIA ja mal nach Berlin, wenn die Lufträume wieder wie früher beflogen werden können.
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Das ist ja extrem spannend und würde einen ganz schönen Durchbruch bedeuten! Hast Du diese Info aus verlässlicher Quelle?
Ein Teil der Infos ist ja frei zugänglich und daher bekannt.
So hat Air India schon 2023 verlautbaren lassen, dass sie Flüge nach Berlin evaluiert.
https://www.airliners.de/hinte…lugzeuge-investiert/68171
Seit dem hat man zwar nichts mehr gehört, aber es gibt mMn mehrere Gründe, warum Flüge nach Indien ab BER nur eine Frage der Zeit sind:
- bevölkerungsreichstes Land der Erde mit enormen Potenzial in der Luftfahrt (vgl. https://www.airliners.de/flugv…se-verdopplung-2030/75025)
- enorme Bestellungen an langstreckenfähigen Jets durch Air India und die größte indische Airline, IndiGo, darunter viele A321XLR, die perfekt für Strecken wie BER-DEL wären. Das da keine Flüge nach Berlin drin sein sollen, wo doch mit den massiven Bestellungen praktisch jedes Dorf angeflogen werden könnte, scheint unwahrscheinlich. Selbst die, die die massiven Bestellungen der indischen Airlines als übertriebene Großmachtsfantasien abtun, hier noch eine Gegenmeinung: https://www.airliners.de/inter…ichkeiten-flugzeuge/69531
- In Berlin leben immer mehr Inder, und diese verdienen im Schnitt deutlich mehr als die Bundesbürger allgemein. Hierzu zwei Artikel, allerdings ohne Berlin-Bezug, ich gehe aber davon aus, dass der Trend auch für die inzwischen mehr als 30.000 in Berlin lebenden Inder gilt:
https://www.fr.de/wirtschaft/d…tinuierlich-93491653.html
https://www.berlin-live.de/pol…deutschland-id340937.html
Angesichts dieser Gemengelage halte ich es nur für eine Frage der Zeit, bis entweder IndiGo oder aber wie angekündigt Air India Flüge zumindest nach Delhi aufnehmen. Mittelfristig halte ich auch Mumbai für interessant, aber das ist einzig meine persönliche Einschätzung. Beide Ziele wären allerdings mit dem A321XLR erreichbar und von dem Flugzeugtyp erwarten wir uns in Berlin ja bekanntlich einiges.
Zu den Plänen von Korean Air hier folgende Links:
https://www.aerotelegraph.com/…ege-ab-berlin-in-aussicht
https://www.aerotelegraph.com/…urrentin-korean-air-hilft
Die Fusion von Korean Air und Asiana ist mittlerweile von allen relevanten Behörden genehmigt worden. Zwar hat man in der Presse seit dem nichts mehr von den Berlin-Plänen der Koreaner gehört. Aus gut informierten Kreisen vom BER habe ich aber die Info, dass Flüge nach ICN (Seoul) definitiv kommen werden, aber nicht klar ist, ob dies bereits 2025 geschehen werde. Da dürfen wir also gespannt sein.
Air Canada hat ebenfalls schon öfter verlautbaren lassen, dass sie den BER anfliegen wollen:
https://www.airliners.de/air-c…1xlr-berlin-fliegen/74363
Auf dem Investors Day im Dezember 2024 wurde zudem eine Präsentation gezeigt, die auf Seite 69 eine Karte mit möglichen neuen Zielen zeigt, unter anderem Berlin, siehe S.69:
https://aircanada.investorroom…oad/Investor+Day+2024.pdf
Wie wir ja nun wissen, war die Konkurrenz allerdings schneller und Air Transat wird ab Sommer 2025 zumindest saisonal bis Ende Oktober 2/7 YYZ-BER fliegen, also Toronto-Berlin. Und wie man hört, soll dies nicht nur keine negativen Auswirkungen auf die Air-Canada-Pläne für Berlin haben, sondern diese sogar etwas beschleunigt haben. Meine BER-Quelle sagt zumindest, dass AC nach Toronto fix ist, aber ähnlich wie bei ICN ohne Angabe, ob dieses oder erst kommendes Jahr.
Mein Bauchgefühl sagt mir aber, dass durch den Einstieg der Air Transat in den Markt nach Berlin sich AC nun genötigt fühlen könnte, schnell dagegenzuhalten, um diesen nicht gerade kleinen Markt, der bisher völlig unbedient ist, der Konkurrenz zu überlassen. Von daher könnte es meinem Bauchgefühl nach sein, dass wir sehr bald Air-Canada-Flüge bereits für den Sommer 2025 nachgeschoben bekommen. Nachgeschoben, weil der Sommer 2025 inklusive Flottenplanung eigentlich längst abgeschlossen ist. Den ersten A321XLR, der auch perfekt für YYZ-BER wäre, soll wohl noch im Sommer an AC ausgeliefert werden. Wir dürfen also gespannt sein. Wie gesagt, reines Bauchgefühl was AC angeht. Kommen sie nicht dieses Jahr, kommen sie zu 99% im Sommer 2026 mit täglichen Flügen nach Toronto, mit dem A321XLR.
Weitere Pläne für Langstrecken gibt es zudem noch von Kuwait Airways, die bereits 2023 Pläne für Flüge nach Berlin angekündigt hatten.
https://www.zawya.com/en/marke…15-chairman-says-m9amcba6
Das dies bisher nicht passiert ist, soll wohl vor allem an mangelnden Verkehrsrechten liegen. Diese seien seitens kuwaitischer Arlines wohl voll ausgeschöpft, über etwaige Neuverhandlungen weiß ich leider nichts.
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Der Vergleich mit den Zahlen aus 2019 und den 72% ist letztendlich unfair, da es doch zwei unterschiedliche Flughäfen mit einer unterschiedlichen catchment-area waren.
Das betrifft aber eigentlich fast nur den innerdeutschen Verkehr und genau der ist es ja auch, der die Passagierzahlen weiterhin so weit unter den Vor-Corona-Zahlen hält. Hier gibt es nach wie die größten Einbrüche der Reisendenzahlen. Der innereuropäische Verkehr ist fast wieder auf altem Niveau. Hier fehlen vor allem Verkehre nach Russland und in die Ukraine. Das waren in 2019 alleine rund 1,2 Mio Passagiere, die derzeit aus Gründen bei Null liegen.
Im außereuropäischen Verkehr hat man 2024 die Zahlen von 2019 bereits wieder übertroffen, obwohl das Volumenziel Tel Aviv stark eingebrochen ist, auch hier wieder aus Gründen. Das Rekordjahr 2017, als airberlin noch viele Langstrecken flog, wird man vermutlich 2026 knacken, wenn neue Strecken nach Toronto (Air Canada), Philadelphia (American Airlines), Seoul (Korean Air) und vielleicht sogar Dehli (Air India) an den Start gehen werden.
Der größte Verlustbringer ist wie gesagt der innerdeutsche Verkehr, der sich nicht nur am schwächsten erholt hat (unter 50% des Vor-Corona-Stands), sondern auch nach wie vor weiter abnimmt. Vermutlich liegt das an weniger Geschäftsreisen allgemein und an einer veränderten Dienstreise-Politik der Unternehmen, die zunehmend nur noch die Bahn buchen. Die ist damit auch der große Gewinner der Sache, speziell von und nach Berlin sind die Zahlen in den Fernzügen deutlich gestiegen.
Es wurden die Sprinterverbindungen stark ausgebaut, Berlin-Köln in unter 4 Stunden, Berlin-München in 3:55 und das seit vergangenem Fahrplanwechsel sogar im Stundentakt, plus die Einführung von täglich drei Supersprintern in 3:45, die nur in Nürnberg halten.
Die Schließung von TXL hat das Momentum dann zusätzlich pro Bahn kippen lassen, da die längere Anfahrt zum BER den Zeitvorteil der Bahn auf den meisten Strecken gegenüber dem Flugzeug nur verstetigt hat. Einzig hier greift das Argument der veränderten Catchment-Area.
Ich erwarte nicht, dass die innerdeutschen Zahlen ab BER jemals wieder Werte von 2018 oder 2019 annehmen werden, hier ist der sprichwörtliche Zug abgefahren, die Bahn ist trotz ihrer Unzuverlässigkeit einfach zu gut und schnell geworden, zudem das Arbeiten an Bord ein großer Pluspunkt insbesondere für Geschäftsreisende ist. Komfortabler als in den ICE kommt man in D nicht von A nach B.
Es bleiben die Fluggäste, die mit Lufthansa fliegen und in FRA oder MUC umsteigen. Hier gibt es nach wie vor einen Stundentakt. Für diese Fluggäste macht die Bahn ab Berlin natürlich keinen Sinn. Man wird sehen, wie sich diese Zahlen entwickeln, wenn in den kommenden Jahren vermehrt Langstrecken ab BER hinzukommen und somit der Zwang zum Umstieg via MUC oder FRA wegfällt.
Es bleiben die jeweils 5 oder 6 täglichen Flüge der Eurowings nach CGN, DUS und STR sowie 2 tägliche Flüge nach SCN (Saarbrücken) und das wars dann auch schon. Keine Flüge mehr nach NUE (Nürnberg), FKB (Karlsruhe/Baden-Baden), BRE (Bremen), DTM (Dortmund) oder FDH (Friedrichshafen). Hier gab es bis ins letzte Jahrzehnt und teilweise sogar bis Corona mehrerer tägliche Flüge. Alle durch die Bahn ersetzt und schneller und komfortabler erreichbar. Einzig FDH ist mit der Bahn nur äußerst mühevoll mit mehreren Umstiegen und einer langen Fahrzeit erreichbar, hier würde sich das Flugzeug noch am ehesten lohnen, siehe Saarbrücken. Aber wie ich höre, könnte FDH im kommenden Sommer wieder eine Verbindung nach BER bekommen, schauen wir mal.
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Der TGV ist im französischen Netz nun einmal deutlich schneller als der ICE.
Ach echt? Sind die französischen 320km/h im TGV schneller als die 320 km/h der deutschen ICE-Baureihen 406/407/408? Ist ja spannend. Im Ernst, auf der LGV Est zwischen Straßburg und Paris sind 320 km/h erlaubt, die sowohl vom TGV als auch vom ICE voll ausgefahren werden. Planmäßig und täglich bis zu 7 mal je Richtung. Das gilt auch für den Berliner ICE, der mit der Baureihe 407 bedient wird.
Dass in Frankfurt weder der Hauptbahnhof noch der Flughafen angesteuert wird, sondern allein der Südbahnhof, ist ein schlechter Witz.
Wieso? Frankfurt Süd hat ebenfalls viele regionale Anschlüsse zu bieten für diejenigen, die ihr Ziel nicht im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs haben. Und alle, die auf eine Verbindung via Frankfurt Hbf angewiesen sind, werden die zwei, drei anderen Züge, die am Tag von Berlin nach Frankfurt fahren, sicher auch reichen. Im übrigen ist das Auslassen des Hauptbahnhofs ein deutlicher Zeitvorteil, Kopfbahnhöfe sind für durchgehende Züge eine absolute Zumutung. Und das trifft auf Frankfurt besonders zu. Er ist einer von drei Knoten im deutschen Eisenbahnnetz, die für 75% der Verspätungen verantwortlich sind. So gesehen ist die Führung via Frankfurt Süd sehr zu begrüßen, da die Verbindung damit beschleunigt und zudem betriebsstabiler gestaltet werden kann. Was eine Führung via Flughafen Frankfurt mit zusätzlichem Fahrtrichtungswechsel und Fahrzeitverlängerung bringen soll, weißt vermutlich nur du. Auch hier gibt es täglich mehrere Alternativen.
Die Direktverbindung nach Paris halte ich eher für einen PR-Stunt.
Fair enough, natürlich ist das eine gute PR-Nummer, warum denn auch nicht? Sie ist dennoch ein Novum und darf als solche auch etwas medial ausgeschlachtet werden.
Anders als etwa beim NightJet wird sich die Zahl derjenigen, die die komplette Strecke fahren, stark in Grenzen halten.
Ich glaube, du bist mit deiner Vermutung, dass auf langläufigen Hochgeschwindigkeitsstrecken nur eine Minderheit den gesamten Laufweg nutzt, einer ganz großen Sache auf der Spur, die vorher so nicht bekannt war... Mal im Ernst, Du stellst hier eine absolute Binsenweisheit des europäischen Eisenbahnverkehrs als eine Besonderheit auf der Verbindung Berlin-Paris dar. Wie viele Leute denkst Du fahren auf der Strecke Frankfurt-Paris den gesamten Laufweg? Stell dir vor, da steigen vorher welche in Mannheim aus, in Karlsruhe und auch in Straßburg. Und dort steigen auch wiederum Fahrgäste ein, die z.B. nur Mannheim-Karlsruhe oder Straßburg-Paris fahren. Denen ist völlig wurscht, wo der Zug herkommt und wo er enden wird. Selbiges gilt für Frankfurt-Brüssel, Frankfurt-Mailand, Berlin-Wien, Berlin-Interlaken, Berlin-Basel SBB, Berlin-Danzig, Berlin-Warschau, Berlin-Amsterdam etc.
Langläufige Eisenbahnverbindungen bestehen immer aus einer Vielzahl an Einzelverbindungen, das unterscheidet die Reisendenstruktur ganz massiv vom Luftverkehr.
Berlin-Paris stellt hier natürlich absolut keine Ausnahme dar. Dass sie aber ein Erfolg werden wird, ohne dass täglich 400 Tickets oneway alleine für Berlin-Paris verkauft werden müssen, sagt uns die starke Aufkommensstruktur entlang der gesamten Strecke. Der Zug kann mit starkem Aufkommen auf den folgenden Relationen rechnen:
- Berlin-Frankfurt, Verbindung von Hauptstadt und Bankenzentrum (zugegeben weniger stark nach FFM Süd als nach FFM Hbf)
- Berlin-Mannheim, Verbindung von Hauptstadt und Industriecluster Rhein-Neckar, zudem ist Mannheim einer der wichtigsten Eisenbahnknoten Deutschlands, der auch für Reisenden ab Berlin viele Anschlüsse bietet
- Frankfurt-Mannheim, Zwei bedeutende Wirtschafts- und Industriestandorte, sehr hohes Pendleraufkommen in den Fernzügen, trotz der Distanz von nur 80km, was eigentlich typisch für Regionalverkehr wäre.
- Frankfurt-Karlsruhe
- Mannheim-Karlsruhe
- Berlin-Straßburg, eventuell interessant für politischen Verkehr zwischen EU und Bundeshauptstadt. Zwischen BER und SXB fliegt lediglich Volotea zwei mal die Woche, da dürfte ein täglicher ICE einiges an Kunden haben.
- Straßburg-Paris, dürfte selbsterklärend sein
Was ich damit sagen will: der Zug wird mit allen möglichen Fahrgästen gefüllt werden und ist überhaupt nicht darauf angewiesen, dass er bereits ab Berlin mit Reisen mit Ziel Paris gefüllt wird.
Die Hauptkonkurrenz dürfte mE primär das Fliegen darstellen, das trotz Transfers zu/von den Airports und dem frühzeitigen Erscheinen, Einchecken, Security + Warten auf Gepäck insgesamt immer noch schneller sein dürfte.
Der Flugverkehr BER-PAR wird im kommenden Sommerflugplan übrigens auch merklich ausgebaut. Transavia erhöht BER-ORY (Paris Orly) von 2 auf 3 tägliche Flüge und auch easyjet erhöht ihr Angebot um insgesamt 5 wöchentliche Flüge.
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Ich könnte mir vorstellen, dass Wohnungen aufgrund der Lärmsituation (stark befahrene Putlizubrücke sowie Eisenbahnverkehr auf der Ringbahn inklusive Güterbahnhof Moabit) gar nicht zulässig sind.
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Mal sehen, ob und wie der Rückzug von Ryanair nächstes Jahr kompensiert werden kann.
Wenn du mich fragst, gar nicht.
Rynair ist mit Abstand die größte Airline am BER und nach jetzigem Stand wird das Angebot um fast 19% reduziert. easyjet und Eurowings bauen nur minimal aus, können das Ryanair-Minus also nicht ansatzweise kompensieren. Selbst, wenn die Auslastungen deutlich steigen würden, ein Fünftel durch Ryanair wird dadurch nicht kompensiert. Frau von Massenbach hatte im August in einem Interview für kommendes Jahr 27,9 Mio. Passagiere prognostiziert, was fast 10% Wachstum entspräche.
Ich denke, mit den nun bald fertigen Flugplänen der Airline zeichnet sich ab, dass diese Prognose absolut hinfällig ist. Wo sollen 2,5 Mio. zusätzliche Passagiere auch herkommen.
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Man darf bei der Diskussion nicht vergessen, dass der BER in seiner jetzigen Form vermutlich deutlich mehr Kapazitäten hat, als immer angegeben wurden. Wir hatten nun in den Herbstferien den ersten Tag mit fast 100.000 Passagieren, der ohne Probleme und mit massig Reserven ablief. Auf ein Jahr bezogen, wären etwas mehr als die Passagierzahlen, die Berlin in seiner Höchstphase 2019, damals noch mit TXL und SXF, abgewickelt hatte, nämlich 35,64 Mio. Letztere wären im Schnitt knappe 98.000 Passagiere am Tag.
Wenn der BER also nun bereits 100.000 Passagiere am Tag ohne Probleme abgewickelt hat, darf davon ausgegangen werden, dass T1 und T2 mit den sich zur Zeit in Umsetzung befindlichen Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung (Sicherheitskontrollen etc.) irgendwo jenseits der 40 Mio., eher bei 45-50 Mio. Passagieren an seine wirklichen Grenzen kommt. Und erst dann neue und zusätzliche Infrastruktur mittels zusätzlicher Terminals oder verlängerter Piere nötig wäre. Schaut euch an, was aus TXL rausgeholt wurde, der lacht vermutlich über das Wort Kapazitätsgrenze.
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Die Reduzierung gilt ab Sommer 25.