Beiträge von spandauer

Meiner Meinung nach wurde die Strecke durch den Stop in ATH kaputt gemacht. Wie schon geschrieben, damit war die Strecke nicht besser als eine Verbindung über eines der bekannten Drehkreuze. Ich selbst war im Sommer in Südostasien unterwegs, der letzte Stop war Singapur. Der Flug mit Qatar Airways via DOH war nicht nur billiger, sondern auch um Längen besser was Qualität und Komfort angeht. Es gab daher keinen vernünftigen Grund, hier Scoot zu fliegen, obwohl ich natürlich gerne direkt nach Berlin zurückgeflogen wäre. Aber durch den Stop in ATH ist auch der Zeitvorteil dahin, und der wäre der einzige wirkliche Grund gewesen, Scoot statt Qatar Airways zu nehmen. Letztere war wie gesagt billiger und der Service an Bord ist einfach phänomenal.

Preislich war Scoot seit der Wiederaufnahme nach Corona oft nicht viel billiger oder sogar teurer als die eigene Mutter SIA via FRA oder MUC. Warum sollte sich da jemand 13 Stunden in der eng bestuhlten 787 antun, wenn er mit einem Stop A380 ab FRA oder A350 ab MUC fliegen kann?

Die Gründe, warum der Flug ab TXL so erfolgreich anlief und dauerhaft über 90% ausgelastet war, war ja unter anderem der Preis, für den man als Passagier schon mal auf Komfort verzichtet hat. Billige Alternative, schnell und direkt. So hat man zu Hochzeiten fast 10.000 Passagiere monatlich auf der Strecke befördert.

Mit der Sperrung des russischen und ukrainischen Luftraums und dem damit einhergehenden Umweg dürfte es deutlich unrentabler geworden sein, die Strecke nonstop zu bedienen, der Stop in ATH eine pragmatische Lösung, die aber keinen Anklang bei den Kunden fand. Die Auslastung war zuletzt alles andere als gut und nun nutzt Scoot ihre Ressourcen, um aus 5/7 SIN-ATH-BER ein 4/7 SIN-ATH und 3/7 SIN-VIE zu machen. Wien wird übrigens nonstop bedient, kein Stop in ATH. VIE liegt auch günstiger, sodass die Umgehung des russischen und ukrainischen Luftraums einen deutlich geringeren Umweg erfordert, als es nach BER der Fall war. Für Scoot eine nachvollziehbare Entscheidung.

Also ja, prestigeträchtig war die Verbindung auf dem Papier, aber für die Passagiere ist es letztendlich kein Verlust. Vielleicht kommt Mutter SIA ja mal nach Berlin, wenn die Lufträume wieder wie früher beflogen werden können.

Zitat von jan85

Das ist ja extrem spannend und würde einen ganz schönen Durchbruch bedeuten! Hast Du diese Info aus verlässlicher Quelle?

Ein Teil der Infos ist ja frei zugänglich und daher bekannt.

So hat Air India schon 2023 verlautbaren lassen, dass sie Flüge nach Berlin evaluiert.

https://www.airliners.de/hinte…lugzeuge-investiert/68171

Seit dem hat man zwar nichts mehr gehört, aber es gibt mMn mehrere Gründe, warum Flüge nach Indien ab BER nur eine Frage der Zeit sind:

- bevölkerungsreichstes Land der Erde mit enormen Potenzial in der Luftfahrt (vgl. https://www.airliners.de/flugv…se-verdopplung-2030/75025)

- enorme Bestellungen an langstreckenfähigen Jets durch Air India und die größte indische Airline, IndiGo, darunter viele A321XLR, die perfekt für Strecken wie BER-DEL wären. Das da keine Flüge nach Berlin drin sein sollen, wo doch mit den massiven Bestellungen praktisch jedes Dorf angeflogen werden könnte, scheint unwahrscheinlich. Selbst die, die die massiven Bestellungen der indischen Airlines als übertriebene Großmachtsfantasien abtun, hier noch eine Gegenmeinung: https://www.airliners.de/inter…ichkeiten-flugzeuge/69531

- In Berlin leben immer mehr Inder, und diese verdienen im Schnitt deutlich mehr als die Bundesbürger allgemein. Hierzu zwei Artikel, allerdings ohne Berlin-Bezug, ich gehe aber davon aus, dass der Trend auch für die inzwischen mehr als 30.000 in Berlin lebenden Inder gilt:

https://www.fr.de/wirtschaft/d…tinuierlich-93491653.html

https://www.berlin-live.de/pol…deutschland-id340937.html

Angesichts dieser Gemengelage halte ich es nur für eine Frage der Zeit, bis entweder IndiGo oder aber wie angekündigt Air India Flüge zumindest nach Delhi aufnehmen. Mittelfristig halte ich auch Mumbai für interessant, aber das ist einzig meine persönliche Einschätzung. Beide Ziele wären allerdings mit dem A321XLR erreichbar und von dem Flugzeugtyp erwarten wir uns in Berlin ja bekanntlich einiges.

Zu den Plänen von Korean Air hier folgende Links:

https://www.aerotelegraph.com/…ege-ab-berlin-in-aussicht

https://www.aerotelegraph.com/…urrentin-korean-air-hilft

Die Fusion von Korean Air und Asiana ist mittlerweile von allen relevanten Behörden genehmigt worden. Zwar hat man in der Presse seit dem nichts mehr von den Berlin-Plänen der Koreaner gehört. Aus gut informierten Kreisen vom BER habe ich aber die Info, dass Flüge nach ICN (Seoul) definitiv kommen werden, aber nicht klar ist, ob dies bereits 2025 geschehen werde. Da dürfen wir also gespannt sein.

Air Canada hat ebenfalls schon öfter verlautbaren lassen, dass sie den BER anfliegen wollen:

https://www.airliners.de/air-c…1xlr-berlin-fliegen/74363

Auf dem Investors Day im Dezember 2024 wurde zudem eine Präsentation gezeigt, die auf Seite 69 eine Karte mit möglichen neuen Zielen zeigt, unter anderem Berlin, siehe S.69:

https://aircanada.investorroom…oad/Investor+Day+2024.pdf

Wie wir ja nun wissen, war die Konkurrenz allerdings schneller und Air Transat wird ab Sommer 2025 zumindest saisonal bis Ende Oktober 2/7 YYZ-BER fliegen, also Toronto-Berlin. Und wie man hört, soll dies nicht nur keine negativen Auswirkungen auf die Air-Canada-Pläne für Berlin haben, sondern diese sogar etwas beschleunigt haben. Meine BER-Quelle sagt zumindest, dass AC nach Toronto fix ist, aber ähnlich wie bei ICN ohne Angabe, ob dieses oder erst kommendes Jahr.

Mein Bauchgefühl sagt mir aber, dass durch den Einstieg der Air Transat in den Markt nach Berlin sich AC nun genötigt fühlen könnte, schnell dagegenzuhalten, um diesen nicht gerade kleinen Markt, der bisher völlig unbedient ist, der Konkurrenz zu überlassen. Von daher könnte es meinem Bauchgefühl nach sein, dass wir sehr bald Air-Canada-Flüge bereits für den Sommer 2025 nachgeschoben bekommen. Nachgeschoben, weil der Sommer 2025 inklusive Flottenplanung eigentlich längst abgeschlossen ist. Den ersten A321XLR, der auch perfekt für YYZ-BER wäre, soll wohl noch im Sommer an AC ausgeliefert werden. Wir dürfen also gespannt sein. Wie gesagt, reines Bauchgefühl was AC angeht. Kommen sie nicht dieses Jahr, kommen sie zu 99% im Sommer 2026 mit täglichen Flügen nach Toronto, mit dem A321XLR.

Weitere Pläne für Langstrecken gibt es zudem noch von Kuwait Airways, die bereits 2023 Pläne für Flüge nach Berlin angekündigt hatten.

https://www.zawya.com/en/marke…15-chairman-says-m9amcba6

Das dies bisher nicht passiert ist, soll wohl vor allem an mangelnden Verkehrsrechten liegen. Diese seien seitens kuwaitischer Arlines wohl voll ausgeschöpft, über etwaige Neuverhandlungen weiß ich leider nichts.

Zitat von Bousset

Der Vergleich mit den Zahlen aus 2019 und den 72% ist letztendlich unfair, da es doch zwei unterschiedliche Flughäfen mit einer unterschiedlichen catchment-area waren.

Das betrifft aber eigentlich fast nur den innerdeutschen Verkehr und genau der ist es ja auch, der die Passagierzahlen weiterhin so weit unter den Vor-Corona-Zahlen hält. Hier gibt es nach wie die größten Einbrüche der Reisendenzahlen. Der innereuropäische Verkehr ist fast wieder auf altem Niveau. Hier fehlen vor allem Verkehre nach Russland und in die Ukraine. Das waren in 2019 alleine rund 1,2 Mio Passagiere, die derzeit aus Gründen bei Null liegen.

Im außereuropäischen Verkehr hat man 2024 die Zahlen von 2019 bereits wieder übertroffen, obwohl das Volumenziel Tel Aviv stark eingebrochen ist, auch hier wieder aus Gründen. Das Rekordjahr 2017, als airberlin noch viele Langstrecken flog, wird man vermutlich 2026 knacken, wenn neue Strecken nach Toronto (Air Canada), Philadelphia (American Airlines), Seoul (Korean Air) und vielleicht sogar Dehli (Air India) an den Start gehen werden.

Der größte Verlustbringer ist wie gesagt der innerdeutsche Verkehr, der sich nicht nur am schwächsten erholt hat (unter 50% des Vor-Corona-Stands), sondern auch nach wie vor weiter abnimmt. Vermutlich liegt das an weniger Geschäftsreisen allgemein und an einer veränderten Dienstreise-Politik der Unternehmen, die zunehmend nur noch die Bahn buchen. Die ist damit auch der große Gewinner der Sache, speziell von und nach Berlin sind die Zahlen in den Fernzügen deutlich gestiegen.

Es wurden die Sprinterverbindungen stark ausgebaut, Berlin-Köln in unter 4 Stunden, Berlin-München in 3:55 und das seit vergangenem Fahrplanwechsel sogar im Stundentakt, plus die Einführung von täglich drei Supersprintern in 3:45, die nur in Nürnberg halten.

Die Schließung von TXL hat das Momentum dann zusätzlich pro Bahn kippen lassen, da die längere Anfahrt zum BER den Zeitvorteil der Bahn auf den meisten Strecken gegenüber dem Flugzeug nur verstetigt hat. Einzig hier greift das Argument der veränderten Catchment-Area.

Ich erwarte nicht, dass die innerdeutschen Zahlen ab BER jemals wieder Werte von 2018 oder 2019 annehmen werden, hier ist der sprichwörtliche Zug abgefahren, die Bahn ist trotz ihrer Unzuverlässigkeit einfach zu gut und schnell geworden, zudem das Arbeiten an Bord ein großer Pluspunkt insbesondere für Geschäftsreisende ist. Komfortabler als in den ICE kommt man in D nicht von A nach B.

Es bleiben die Fluggäste, die mit Lufthansa fliegen und in FRA oder MUC umsteigen. Hier gibt es nach wie vor einen Stundentakt. Für diese Fluggäste macht die Bahn ab Berlin natürlich keinen Sinn. Man wird sehen, wie sich diese Zahlen entwickeln, wenn in den kommenden Jahren vermehrt Langstrecken ab BER hinzukommen und somit der Zwang zum Umstieg via MUC oder FRA wegfällt.

Es bleiben die jeweils 5 oder 6 täglichen Flüge der Eurowings nach CGN, DUS und STR sowie 2 tägliche Flüge nach SCN (Saarbrücken) und das wars dann auch schon. Keine Flüge mehr nach NUE (Nürnberg), FKB (Karlsruhe/Baden-Baden), BRE (Bremen), DTM (Dortmund) oder FDH (Friedrichshafen). Hier gab es bis ins letzte Jahrzehnt und teilweise sogar bis Corona mehrerer tägliche Flüge. Alle durch die Bahn ersetzt und schneller und komfortabler erreichbar. Einzig FDH ist mit der Bahn nur äußerst mühevoll mit mehreren Umstiegen und einer langen Fahrzeit erreichbar, hier würde sich das Flugzeug noch am ehesten lohnen, siehe Saarbrücken. Aber wie ich höre, könnte FDH im kommenden Sommer wieder eine Verbindung nach BER bekommen, schauen wir mal.

Zitat von Der Kritiker

Der TGV ist im französischen Netz nun einmal deutlich schneller als der ICE.

Ach echt? Sind die französischen 320km/h im TGV schneller als die 320 km/h der deutschen ICE-Baureihen 406/407/408? Ist ja spannend. Im Ernst, auf der LGV Est zwischen Straßburg und Paris sind 320 km/h erlaubt, die sowohl vom TGV als auch vom ICE voll ausgefahren werden. Planmäßig und täglich bis zu 7 mal je Richtung. Das gilt auch für den Berliner ICE, der mit der Baureihe 407 bedient wird.

Zitat von Der Kritiker

Dass in Frankfurt weder der Hauptbahnhof noch der Flughafen angesteuert wird, sondern allein der Südbahnhof, ist ein schlechter Witz.

Wieso? Frankfurt Süd hat ebenfalls viele regionale Anschlüsse zu bieten für diejenigen, die ihr Ziel nicht im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs haben. Und alle, die auf eine Verbindung via Frankfurt Hbf angewiesen sind, werden die zwei, drei anderen Züge, die am Tag von Berlin nach Frankfurt fahren, sicher auch reichen. Im übrigen ist das Auslassen des Hauptbahnhofs ein deutlicher Zeitvorteil, Kopfbahnhöfe sind für durchgehende Züge eine absolute Zumutung. Und das trifft auf Frankfurt besonders zu. Er ist einer von drei Knoten im deutschen Eisenbahnnetz, die für 75% der Verspätungen verantwortlich sind. So gesehen ist die Führung via Frankfurt Süd sehr zu begrüßen, da die Verbindung damit beschleunigt und zudem betriebsstabiler gestaltet werden kann. Was eine Führung via Flughafen Frankfurt mit zusätzlichem Fahrtrichtungswechsel und Fahrzeitverlängerung bringen soll, weißt vermutlich nur du. Auch hier gibt es täglich mehrere Alternativen.

Zitat von Der Kritiker

Die Direktverbindung nach Paris halte ich eher für einen PR-Stunt.

Fair enough, natürlich ist das eine gute PR-Nummer, warum denn auch nicht? Sie ist dennoch ein Novum und darf als solche auch etwas medial ausgeschlachtet werden.

Zitat von Der Kritiker

Anders als etwa beim NightJet wird sich die Zahl derjenigen, die die komplette Strecke fahren, stark in Grenzen halten.

Ich glaube, du bist mit deiner Vermutung, dass auf langläufigen Hochgeschwindigkeitsstrecken nur eine Minderheit den gesamten Laufweg nutzt, einer ganz großen Sache auf der Spur, die vorher so nicht bekannt war... Mal im Ernst, Du stellst hier eine absolute Binsenweisheit des europäischen Eisenbahnverkehrs als eine Besonderheit auf der Verbindung Berlin-Paris dar. Wie viele Leute denkst Du fahren auf der Strecke Frankfurt-Paris den gesamten Laufweg? Stell dir vor, da steigen vorher welche in Mannheim aus, in Karlsruhe und auch in Straßburg. Und dort steigen auch wiederum Fahrgäste ein, die z.B. nur Mannheim-Karlsruhe oder Straßburg-Paris fahren. Denen ist völlig wurscht, wo der Zug herkommt und wo er enden wird. Selbiges gilt für Frankfurt-Brüssel, Frankfurt-Mailand, Berlin-Wien, Berlin-Interlaken, Berlin-Basel SBB, Berlin-Danzig, Berlin-Warschau, Berlin-Amsterdam etc.

Langläufige Eisenbahnverbindungen bestehen immer aus einer Vielzahl an Einzelverbindungen, das unterscheidet die Reisendenstruktur ganz massiv vom Luftverkehr.

Berlin-Paris stellt hier natürlich absolut keine Ausnahme dar. Dass sie aber ein Erfolg werden wird, ohne dass täglich 400 Tickets oneway alleine für Berlin-Paris verkauft werden müssen, sagt uns die starke Aufkommensstruktur entlang der gesamten Strecke. Der Zug kann mit starkem Aufkommen auf den folgenden Relationen rechnen:

- Berlin-Frankfurt, Verbindung von Hauptstadt und Bankenzentrum (zugegeben weniger stark nach FFM Süd als nach FFM Hbf)

- Berlin-Mannheim, Verbindung von Hauptstadt und Industriecluster Rhein-Neckar, zudem ist Mannheim einer der wichtigsten Eisenbahnknoten Deutschlands, der auch für Reisenden ab Berlin viele Anschlüsse bietet

- Frankfurt-Mannheim, Zwei bedeutende Wirtschafts- und Industriestandorte, sehr hohes Pendleraufkommen in den Fernzügen, trotz der Distanz von nur 80km, was eigentlich typisch für Regionalverkehr wäre.

- Frankfurt-Karlsruhe

- Mannheim-Karlsruhe

- Berlin-Straßburg, eventuell interessant für politischen Verkehr zwischen EU und Bundeshauptstadt. Zwischen BER und SXB fliegt lediglich Volotea zwei mal die Woche, da dürfte ein täglicher ICE einiges an Kunden haben.

- Straßburg-Paris, dürfte selbsterklärend sein

Was ich damit sagen will: der Zug wird mit allen möglichen Fahrgästen gefüllt werden und ist überhaupt nicht darauf angewiesen, dass er bereits ab Berlin mit Reisen mit Ziel Paris gefüllt wird.

Zitat von jan85

Die Hauptkonkurrenz dürfte mE primär das Fliegen darstellen, das trotz Transfers zu/von den Airports und dem frühzeitigen Erscheinen, Einchecken, Security + Warten auf Gepäck insgesamt immer noch schneller sein dürfte.

Der Flugverkehr BER-PAR wird im kommenden Sommerflugplan übrigens auch merklich ausgebaut. Transavia erhöht BER-ORY (Paris Orly) von 2 auf 3 tägliche Flüge und auch easyjet erhöht ihr Angebot um insgesamt 5 wöchentliche Flüge.

Ich könnte mir vorstellen, dass Wohnungen aufgrund der Lärmsituation (stark befahrene Putlizubrücke sowie Eisenbahnverkehr auf der Ringbahn inklusive Güterbahnhof Moabit) gar nicht zulässig sind.

Zitat von Bousset

Mal sehen, ob und wie der Rückzug von Ryanair nächstes Jahr kompensiert werden kann.

Wenn du mich fragst, gar nicht.

Rynair ist mit Abstand die größte Airline am BER und nach jetzigem Stand wird das Angebot um fast 19% reduziert. easyjet und Eurowings bauen nur minimal aus, können das Ryanair-Minus also nicht ansatzweise kompensieren. Selbst, wenn die Auslastungen deutlich steigen würden, ein Fünftel durch Ryanair wird dadurch nicht kompensiert. Frau von Massenbach hatte im August in einem Interview für kommendes Jahr 27,9 Mio. Passagiere prognostiziert, was fast 10% Wachstum entspräche.

Ich denke, mit den nun bald fertigen Flugplänen der Airline zeichnet sich ab, dass diese Prognose absolut hinfällig ist. Wo sollen 2,5 Mio. zusätzliche Passagiere auch herkommen.

Man darf bei der Diskussion nicht vergessen, dass der BER in seiner jetzigen Form vermutlich deutlich mehr Kapazitäten hat, als immer angegeben wurden. Wir hatten nun in den Herbstferien den ersten Tag mit fast 100.000 Passagieren, der ohne Probleme und mit massig Reserven ablief. Auf ein Jahr bezogen, wären etwas mehr als die Passagierzahlen, die Berlin in seiner Höchstphase 2019, damals noch mit TXL und SXF, abgewickelt hatte, nämlich 35,64 Mio. Letztere wären im Schnitt knappe 98.000 Passagiere am Tag.

Wenn der BER also nun bereits 100.000 Passagiere am Tag ohne Probleme abgewickelt hat, darf davon ausgegangen werden, dass T1 und T2 mit den sich zur Zeit in Umsetzung befindlichen Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung (Sicherheitskontrollen etc.) irgendwo jenseits der 40 Mio., eher bei 45-50 Mio. Passagieren an seine wirklichen Grenzen kommt. Und erst dann neue und zusätzliche Infrastruktur mittels zusätzlicher Terminals oder verlängerter Piere nötig wäre. Schaut euch an, was aus TXL rausgeholt wurde, der lacht vermutlich über das Wort Kapazitätsgrenze.

Die Reduzierung gilt ab Sommer 25.

^^ jan85

Norse wird die saisonalen Flüge also 3 Wochen später aufnahmen als dieses Jahr, was einer kleinen Reduzierung gleich kommt.

Delta nimmt ihre Flüge in 2025 somit 2 Tage früher auf als 2024. Die reduzierte Frequenz mit 5/7 gab es dieses Jahr auch bis in den Juni hinein, hier also keine Änderung.

United fliegt nach wie vor täglich und das ganze Jahr nach Newark NJ.

Auch dir sollte bekannt sein, dass das unnötige Zitieren ganzer Beiträge gemäß Richtlinien zu unterlassen ist.

Wo am Lietzensee, an dem ich einige Jahre gewohnt habe, befinden sich denn Büroräumlichkeiten in der Größenordnung?

Zitat von jan85

Ich bin mir gerade nicht ganz sicher, aber Liverpool dürfte dann sogar die letzte größere Stadt in England (mit großem eigenem Airport) sein, die man vom BER bisher noch nicht direkt anfliegen kann. Aber auch Bristol ist noch gar nicht so lange im Programm.

BRS wird von easyjet seit fast 20 Jahren angeflogen, da hast Du was verwechselt. Liverpool war übrigens das erste Ziel zur Eröffnung der Basis in Schönefeld SXF in 2004 von easyjet. Schön, dass es wiederkommt.

In GB vom BER derzeit nicht angeflogen werden Cardiff (CWL), Leeds (LBA), Southampton (SOU), Bournemouth (BOH), Newcastle (NCL) und Belfast (BFS). Die letzten beiden wurden in der Vergangenheit bereits von eaysjet bedient. Einige kleinere Lücken gibt es damit also schon noch.

Zitat von jan85

Die offiziellen Zahlen der Flughafengesellschaft geben für 2019 insgesamt 35,6 Mio Fluggäste in Berlin an und auch wenn es dort nicht aufgeschlüsselt ist, hatte Tegel immer den Löwenanteil an den Zahlen.

Zumindest für 2020 gibt es die Zahlen auch aufgesplittet auf der BER-Seite: https://corporate.berlin-airpo…er/verkehrsstatistik.html

Keine Ahnung, warum man das nicht auch für 2019 anbietet.

Nach Toronto wäre der XLR eigentlich fast zu klein. Er hätte bei einer täglichen Bedienung der Strecke weniger Kapazität als die Boeing 767, mit der Air Canada Rouge bis Corona nach Tegel kam.

Ich sehe den XLR eher auf einer Strecke nach Montreal, als Saisonstrecke vorerst.

Zitat von jan85

So viel ich weiß, ist das neben Shanghai und Seoul erst die dritte neu kursierende Langstrecke. Mal sehen, wann irgendwas davon konkreter wird. Es wurde ja vorausgesagt, dass speziell diese Flugzeugtypen zu neuen längeren Direktverbindungen für den BER führen dürften.

Nach China bestehen keine weiteren Verkehrsrechte. Das wird die kommenden Jahre nichts, es sei denn, die EU verhandelt mit China neu, was ich mir bei den geopolitischen Muskelspielen des Westens gegen den Rest der Welt nur schwer vorstellen kann.

Seoul könnte noch dieses Jahr eine Ankündigung kommen, bin sehr gespannt. Ansonsten hatte Air India gesagt, dass sie Flüge nach BER evaluieren. Diese Aussage ist aber auch schon wieder bald ein Jahr alt.

Zitat von Rotes Rathaus

Wenn man vom Südkreuz nur 12 Min braucht vom Ostkreuz dann aber gar keine Direktverbindung mehr hat, erscheint mir die Planung irgendwie schief.

Ich empfehle noch mal etwas Recherche bzgl. des aktuellen und künftigen Liniennetzes zu betreiben

Mit RB32 und RB24 wird das Ostkreuz auch zukünftig zwei Regios pro Stunde zum BER haben, auch wenn der FEX dann nicht mehr dort fährt.

Zitat von Dunning-Kruger

Wünschenswert wäre aus Sicht der FBB in Zukunft eine Ost-West-Anbindung des BER an den Fernverkehr, wie das in der Vergangenheit auch schon geplant war. Ein ICE aus Hannover kommend über die Stadtbahn mit Halt in Spandau, Hbf. und Ostbhf. würde auch regional den BER noch besser anbinden.

Wünschen kann man sich viel, aber gerade bei der deutschen Eisenbahn scheitert es nicht selten schlicht an Kapazitätsproblemen, die die Einführung neuer Linien oder Verlängerungen bestehender Linien torpedieren. Die Anhalter Bahn z.B. gilt bereits 18 Jahre nach ihrer Wiederinbetriebnahme als überlastet und kann kaum noch neue Züge aufnehmen. Das wirkt sich unmittelbar auf die Kapazität des Nordsüdtunnels der Fernbahn aus, der zwar durchgehend viergleisig ist, was aber nichts hilft, wenn die Zulaufstrecken kapazitativ beschränkt sind.

Das sollte bei der Diskussion um eine verbesserte BER-Anbindung auch bedacht werden.

Diese Probleme sind aber oft hausgemacht. Das deutsche Schienennetz wurde seit der Wende massiv gestutzt, Weichen ausgebaut und zweigleisige Strecken auf eingleisig zurückgebaut. Bestes Beispiel ist die Schönefelder Kurve, die von der Dresdner Bahn nördlich von Blankenfelde auf den Berliner Außenring in Richtung Schönefeld/BER abzweigt. Früher zweigleisig, wird diese Kurve nun im Zuge der Bauarbeiten an der Dresdner Bahn auf eingleisig zurückgebaut. Dort wird zwar vorerst nur der IC Warnemünde-Dresden im Zweistundentakt langfahren sowie eine RB-Linie im Stundetakt, wofür eine eingleisige Verbindungskurve locker reicht. Aber zukunftssicher ist so etwas nicht. Es reicht schon eine weitere Linie im Stundetakt und es kann zu Konflikten kommen.

Bei der BER-Ostanbindung an die Görlitzer Bahn hat man es sogar fertiggebracht, diese jeweiligen Abzweige von Anfang an nur eingleisig zu bauen. Was unter anderem zu dem Konstrukt der geteilten Linien RE8A/B sowie RB24A/B und RB32A/B geführt hat, weil auf deren eigentlichen Laufwegen durch den vorläufigen Laufweg des FEX keine freie Trasse gefunden werden konnte.

Fernverkehr darf übrigens i.d.R. nicht mit Regionaltickets genutzt werden, es sei denn, diese werden explizit auf gewissen Relationen freigegeben. Geschieht dies nicht, würde ein ICE aus Hannover zum BER verlängert auch dem regionalen Publikum nichts bringen, weil dieses die Züge nicht nutzen dürfte.

Ich kann die dauernde Kritik an der Bahnanbindung des BER auch überhaupt nicht nachvollziehen. Ich habe das Gefühl, das kommt oft von Leuten, die von Tuten und Blasen keine Ahnung haben und gar nicht wissen, welche Linien derzeit zum BER fahren, in welcher Taktfrequenz das geschieht und wie sich die Situation ab Dezember 2025 mit der Eröffnung der Dresdner Bahn verändert.

Einzige Kritik ist, dass mit der Dresdner Bahn die Regio-Anbindung an die Stadtbahn wegfällt und alle entweder am Hauptbahnhof in den FEX steigen oder die langsame S9 nehmen müssen. Aber das Abkoppeln vom Zoo, von Friedrichstraße und vom Alexanderplatz von der schnellen BER-Anbindung ist eigentlich ein Unding und eine krasse Fehlplanung. Diese zu korrigieren wurde versäumt.

^ Die S45 fährt nicht auf der Dresdner Bahn.

Unnötiges Zitat des Vorposts gelöscht.

Zitat von Bonteburg

1) Achtung: Thema wird von rechts instrumentalisiert.

Ist natürlich Blödsinn. Der Autor des Films sagt ernsthaft, dass man aufpassen muss, beim Kritisieren von hässlichen modernen Gebäuden nicht mit den "falschen" Leuten übereinstimmt. Als würden Meinungen nur noch zählen, wenn man dabei Applaus von den "richtigen" Leuten bekommt. Was ein intellektuell armseliger Quatsch.

Ich kann nach wie vor nicht nachvollziehen, wieso Du die Schließung in Spandau als nicht definitiv betrachtest. Die Sache ist durch. Drei Filialen in Berlin werden schließen und Spandau ist eine davon. Punkt.

Wieso ein vielleicht hinter Spandau?

Zitat von Altes Wasserwerk

Es hätte vermutlich die Stilllegung der baulich mittlerweile auffällig heruntergekommenen Regionalbahnsteige am Bahnhof Charlottenburg zur Folge.

Ganz sicher nicht. Charlottenburg liegt inmitten dichter Wohnbebauung und ist ein zentraler Verkehrsknoten und durch U-Bahn und Busse gut mit der näheren und weiter entfernten Umgebung verknüpft. Westkreuz kann diese Aufgaben aufgrund seiner Lage im Nirgendwo nicht ansatzweise verkehrlich sinnvoll ersetzen.

Im übrigen kann ich auf keiner Grafik einen Bahnsteig für den Regionalverkehr am Westkreuz erkennen.