Beiträge von Keirey

Zitat von Richard Neutra

Eine Verknappung des Parkraums mag an bestimmten Stellen hilfreich sein, aber das sollte man von Situation zu Situation abwägen und nicht pauschal kürzen, denn dadurch verteuern sich Parkplätze für jene, die ihr Auto eben nicht gegen ein Velo eintauschen können und für die auch

Das wird langsam konstruktiver. In welchen Bereichen würdest du die Parkplätze reduzieren? Welche mehrspurige Durchgangsstraßen können schmaler und leichter durchzuqueren werden?

Es kommt einfach nicht gut, wenn man als Radfahrer meint rote Ampeln würden nur für Autofahrer gelten, oder in Zweierreihen auf der Straße zu fahren, oder auf das Anzeigen von Richtungswechseln im Straßenverkehr mittels Handzeichen zu verzichten, oder ohne Licht im Dunkeln zu fahren oder Fußgängern den Gehweg streitig machen zu wollen, oder in pendelnden Bewegungen eine ganze Straßenbreite für jede andere Fortbewegung zu blockieren, oder...

Die Probleme gibt es tatsächlich. Sie sollten nicht verschwiegen werden. Die Polizei sollte tätiger werden, hier und da gibt es Forderungen der Fahrradkennzeichen ähnlich den Autokennzeichen, die die Übeltäter identifizieren könnten. Das alles gehört aber nicht zur Verkehrsplanung, sondern zur Ordnungspolitik.

von ulgemax

die Preise für eine Stunde Parken in zentraler Lage sind in meinen Augen lächerlich gering

Viele Städte erwägen die Erhöhung der Parkgebühren wegen der schlechten Finanzen. Ich verstehe nicht, warum Berlin trotz besonders schlechter Finanzen auf intensivere Parkraumbewirtschaftung verzichtet.

Helmstedt http://www.helmstedter-nachric…urer-werden-id766319.html
Ein Ratsherr von der CDU glaubt nicht, dass durch höhere Gebühren weniger Innenstadtbesucher kommen werden.

Berlin http://www.tagesspiegel.de/ber…arkgebuehren/6879684.html
Eine Diskussion über die Erhöhung der Parkgebühren. Sie steigen nicht so schnell wie die Preise der ÖPNV-Tickets. Schwarzparken kostet nur 5 Euro, das Schwarzfahren 40 Euro und kann eine Strafanzeige einbringen.

Zitat von formatted_brain

In welcher Welt braucht denn ein Auto 76 m2?!

Ein fahrendes, den Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug vergessen? Bei 40 Km/h sollte er mindestens 20 m betragen, mit Autolänge mal 3 m Spurbreite sind es gerade 76 m². Die Parkplätze sind darin noch nicht mal enthalten.

Nach der Logik duerfen alle nur laufen, das ist am platzsparendsten.

Nur laufen wäre übertrieben, aber schon der Buchanan-Report 1963 forderte die Verbesserung der Aufenthaltsqualität für Fußgänger. Selbst Autofahrer werden nach dem Ausstieg zu Fußgängern. Konkret sind nicht neue Autobahnen notwendig, sondern Rückbau mehrerer Straßen, die die Innenstadt zerschneiden und wie trennende Barrieren wirken.

Man kann dieses Dogma wieder und wieder wie ein Mantra aufsagen, es wird dadurch nicht wahrer. Nein gibt es nicht, zumnindest nicht fuer alle! Ich z.B., ganz subjektiv

Eine Statistik aus den anderen Millionenstädten Europas ist kein 'Dogma'. Wo ein System die meisten Leute nutzen, macht es zum Rückgrat unabhängig vom persönlichen subjektiven Missfallen. Schon mal was von wissenschaftlicher Methodik gehört?

Berlin braucht mehr Parkraumbewirtschaftung und die Stellplatzobergrenzenverordnung, die kein Minimum, sondern enge Obergrenzen festlegt. Gegen diese ist in der Politik nur eine große Partei, die gerade entdeckte, dass sie sich in den Großstädten modernisieren muss.
In Amsterdam ist ein Parkplatz pro Wohnung oder 0,6 pro Sozialwohnung nicht Minimum, sondern Maximum. In Paris wurde zum Anfang des Jahrhunderds die Parkplätzeanzahl um 9% reduziert, 95% aller Parkplätze wurden gebührenpflichtig. [zweiter Link, Seiten 77 bis 79]

http://www.bund-berlin.de/bund…kraum_bewirtschaften.html

http://www.energyagency.at/fil…hueren/Endbericht-PAN.pdf

Zitat von tel33

man will sich schlicht nicht vorstellen, dass die Mehrheit der Teilnehmer nicht 10 oder mehr Kilometer bei jedem Wind und Wetter durch schmuddelige Straßen mit dem Fahrrad hetzen will. Das mag in überschaubaren Kleinstädten noch funktionieren - in einer Millionenmetropole mit täglich Hunderttausenden auswärtigen Pendlern ganz gewiss nicht.

In jeder Millionenmetropole gibt es weitere Alternativen neben Autos und Fahrrädern, die dort das Rückgrat des Verkehrssystems bilden. Die Londoner U-Bahn kommt schneller voran als Autos in den ständigen Staus in der Innenstadt.

http://www.bravors.brandenburg…_bb_bravors_01.c.48069.de

Der Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg sieht eine Entwicklung der Wohnsiedlungsflächen entlang der leistungsfähigen SPNV-Radialen vor.

Diskussionen über moralische Aspekte des Herumfahrens halte ich für nicht zielführend, dafür über die städtebaulichen und technischen Aspekte des Verkehrs für angebracht. Ich habe ein paar gut verständliche Zahlen gefunden

http://www.dr-frank-schroeter.de/verkehr.htm

Für die Beförderung von 200 Personen werden benötigt
eine Straßenbahn, die 180 m² verbraucht oder
zwei Busse, die 230 m² brauchen oder
50 PKW, die 3.800 m² brauchen
aber nur dann, wenn jeweils vier Leute drin sitzen. Meist ist es nur eine Person und 200 Autos brauchen 15.200 m² Verkehrsfläche oder zumindest 11.692 m², wenn im Schnitt 1,3 Personen im PKW sitzen, wie die weiter verlinkte Webseite rechnet.

Die U-Bahn ist noch leistungsfähiger als die Straßenbahn.

Ein Foto zeigt gut die Zusammenhänge, diese Webseite ist in der letzten verlinkt

http://www.stadtpolitik-heidel…ungnahmen2005_2.htm#Platz

Je größer die Stadt, desto mehr Verkehrsteilnehmer auf begrenzter Fläche. Die Idee einer autogerechten Stadt ist deswegen schon seit einem halben Jahrhundert gescheitert, trotzdem wird sie in der Verkehrsplanung immer noch gelebt. Immer wieder wird noch eine und noch eine Stadtautobahn geplant, obwohl bekannt ist, dass das nirgendwohin führt. Nur zu weiteren Staus.

Zitat von mescha

Essentiell bedeutet "unabdingbar", "zum Wesen eines Dinges (= der Essenz) gehörend" oder "lebensnotwendig". Für uns ist das Schloss nicht lebensnotwendig. Bekommen wir eine schlechte Bildung und Krankenverorgung, oder können uns kein gesundes Essen leisten, wirkt sich dies hingegen sehr wohl negativ auf unser Leben aus.

Neue Krankenhäuser bauen wäre sinnlos, weil es in Deutschland nicht zu wenige, sondern zu viele gibt

http://www.welt.de/wirtschaft/…-von-Krankenhaeusern.html

Die Qualität der Bildung hängt nicht nur vom Gebäudezustand ab. Noch wichtiger ist der Eifer, mit dem Jugendliche sich entweder Lehrstoff oder Rauschmittel reinziehen. Viele Länder mit schlechteren Schulbauten erreichen bessere PISA-Ergebnisse.

Das Schloss ist genauso 'Luxus' wie Opernhäuser, Museen, Galerien. Architektur ist nicht zwingend notwendig. 99% der Lebewesen reicht nur etwas essen und ein Weibchen bespringen. Man kann sich mit dem vermeintlich notwendigen begnügen, dann gäbe es weder Zivilisation noch Wissenschaft noch Internet noch dieses Forum noch Zeitungen, die den Schloss-Wiederaufbau hinterfragen.

Das Warschauer Schloss wurde nach drei Jahrzehnten wiederaufgebaut, obwohl Polen damals viel ärmer als Deutschland heute war. Die kommunistischen Entscheidungsträger im 'Arbeiterstaat' störte nicht, dass das Bauwerk 'feudal-imperialistische' Könige beherbergte, die fast alle Kriege gegen den Großen Bruder im Osten geführt haben. Ich denke nicht, dass auf sie folgende Beschreibung zutrifft

Das bestätigt voll meine Vorurteile gegenüber den Geschichtsfans hier. Ultrareaktionäre Menschen die der Gesellschaftsordnung vor dem ersten Weltkrieg nachtrauern. Als es noch ein klare Trennung zwischen Adel, Bürgertum und Arbeitern gab. Und es kaum eine ernstzunehmende Interessenvertretung der Arbeiter gab und deren Lebensumstände keine Rolle spielten.

Zitat von necrokatz

offenbar existiert der Wunsch bei vielen Menschen, ein Auto zu benutzen

Nicht jeder Wunsch kann erfüllt werden. Gerne würde ich ohne Fluggerät fliegen, trotzdem kann ich es nicht, keinesfalls aus 'ideologischen' Gründen. Die Gründe sind physikalischer und biologischer Natur. [Schwerkraft, keine Flügel]

http://de.wikipedia.org/wiki/Autogerechte_Stadt

Das Konzept ist aus dem Jahr 1959, schon wenige Jahre später wurde klar, dass es nicht funktioniert. [begrenzter Raum in den Städten, Flächenbedarf des Autoverkehrs] Nur vier Jahre nach der Veröffentlichung des Konzepts schlug der Buchanan-Report die Einschränkung des nicht zwingend notwendigen Individualverkehrs und absoluten Vorrang für die Qualität des Straßenraumes für Fußgänger vor. Ähnliche Erkenntnisse brachte 1965 die Untersuchung einer Bundestagskommission, damals ohne Grünen. Die Sinnlosigkeit des Ziels einer autogerechten Stadt steht in jedem Handbuch der Stadtplanung oder Verkehrsplanung.

Immer wenn ein Autobahnzubringer gebaut wird, staut sich der Verkehr am Ende, weil die umliegenden Straßen den Verkehr nicht aufnehmen können. Diese kann man nicht ohne Ende verbreitern, das würde ohnehin die städtische Lebensqualität schmälern.

In Paris, Wien, Kopenhagen gibt es Kinder, Kindergärten und Milch. Wenn es dort 'ideologisch' zugehen sollte, welche Ideologie wäre das? In Paris setzen genauso bürgerliche wie auch sozialdemokratische Bürgermeister auf den öffentlichen Verkehr. Es ist 'Ideologie' des Pragmatismus, dort will man bloß effizient Bürger von A nach B befördern. Ich fühle mich hingegen wie ein Astronom im Mittelalter, dem die heliozentrische Theorie Ketzerei-Vorwürfe brachte.

Wie der echte Richard Neutra vom Konzept der autogerechten Stadt begeistert war, steht hier auf der Seite 33

http://128.130.119.199/downloa…/Auto_und_Architektur.pdf

Das Foto neben dem Text mit mehrspurigen Stadtautobahnen sollte Warnung genug sein. Fast 60% der gesamten Stadtfläche für Straßen und Parkplätze. In Berlin müsste man für dieses Ergebnis mehr plattmachen als der Zweite Weltkrieg.

Zitat von mescha

Ich finde es grundsätzlich nicht schlecht, dass Berlins Stadtmitte für alle zugänglich ist und nicht nur Touristen und Wohlbetuchten vorbehalten ist.

Leider sorgt bestimmtes Publikum dafür, dass jedes andere den Platz meidet, der Platz wird dadurch in der Praxis für viele unzugänglich. Es gibt auch in Deutschland Städte, in den öffentlicher Alkoholkonsum auf Plätzen und in Parks verboten ist, was konsequent durchgesetzt wird. Das habe ich in einer Fernsehreportage aus Süddeutschland gesehen.

Städtebaulich kann man nicht so direkt helfen, aber das große Niemandsland auf dem Platz kann gerne kleiner werden.

Zitat von Kleist

Zu argumentieren,die Leute sollen doch gefälligst den ÖPVN nutzen geht an der Realität vorbei.

In vielen Großstädten wie Paris ist das die Realität. Dort nutzen nur 9% der Leute den Individualverkehr. Es gibt keine Gründe, wieso es in Berlin anders sein muss.

Und viele Handwerker,Vertreter,Servicetechniker,Soziale Dienste etc. werden wohl kaum mit ihrem Equipment in den ÖPVN steigen.

Das sind nur wenige der Autofahrer, die die Stadt verstopfen. Die meisten müssen höchstens den Aktenkoffer transportieren.

Die Automobilindustrie und der gesamte Servicebereich drumherum garantieren jede Menge nicht auslagerbarer Arbeitsplätze hier vor Ort.

Der ÖPNV garantiert ebenso einige nicht auslagerbare Arbeitsplätze vor Ort. Stumpfe Arbeitsbeschaffungsmassnahme kann nicht ewig als Rechtfertigung für die falsche Stadtplanung und die falsche Verkehrsplanung herhalten.

So schlecht ist die Lage in Berlin nicht, der ÖV und der MIV sind fast gleichauf

http://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share

Wenn 26% den ÖV nutzen können, können das viele der 31% Autofahrer auch. Wien, Bern, Zürich und Kopenhagen sind kleiner, aber haben ein noch besseres Verhältnis. Bestimmt nicht weil es dort keine Krankenschwester oder Handwerker gibt.

Zitat von Hobbyist

Dann schlage eine Alternative vor.

Die Citymaut ist eine Alternative, die kein Geld kostet, sondern es reinbringt. Mit dem Geld könnte Berlin die Stadtkasse sanieren.

http://www.tagesspiegel.de/ber…ie-city-maut/7216100.html

Die belasteten Wohngebiete wären entlastet und gleichzeitig keine anderen belastet, weil der Gesamtverkehr weniger wäre. Als Gegenargument wird vor allem ein Ausweichen auf die Einkaufszentren im Umland angeführt. Dieses ist nur bei Besorgungsfahrten möglich, viele Berufspendler würden auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Eine Parkplatzabgabe auf solitär stehende Einkaufszentren könnte die Chancengleichheit mit dem innenstädtischen Einzelhandel wiederherstellen.

die Farbigkeit der Luisenstadt

Zitat von Konstantin

stünden drei Neubauten dieses Typs nebeneinander würden wir auf einen Jugendknast tippen, bei drei Backsteinbauten im nämlichen Stile eher auf ein öffentliches Gebäudes des 19. Jahrhunderts.

Das liegt vor allem an der grauen Farbe des Neubaus, die dieser Analyse nach psychologisch depressiv wirkt. Was ich verlinkte, ist ein Plädoyer für die Nutzung anderer Farben, was das "menschliche Bedürfnis nach einer differenzierten und differenzierenden Farbigkeit" befriedigen würde. Auf mehreren Fotos und Visualisierungen zuvor gab es genauso graue Fassaden mit rotem Klinker als einzige Abweichung.

Dieses Bild im Posting vor meinem wirkt simpler als die Strassenfassade, für das Wohl der Nachbarn zu simpel. Und erneut in der verpönten Farbigkeit.

Zitat von Kleist

Etliche Zeitschriften,Internetseiten befassen sich mit dem neuen,teils luxeriösen Landleben.

Ein paar luxuriöse Landsitze für Reiche sind kein allgemeiner Trend für die Bevölkerungsmasse. Nicht zuletzt die steigenden Transportkosten lassen die Leute näher zusammenrücken. Die Bevölkerung Berlins wächst seit mehreren Jahren.

Steigende Preise im Innenstadtbereich werden auch die Rand und Vorortlagen wieder attraktiver machen.

Leute, die sich keine Wohnung in der City leisten können, werden sich eine ein paar Kilometer weiter suchen, aber so nah der City wie möglich. Schon jetzt gilt, dass das angeblich billige Haus im Speckgürtel durch die Kosten des Pendelns genauso teuer wie eine Citywohnung ist.

Zitat von oldtown

Die Autofahrten könnten mit einer hohen City-Maut für nicht gewerbliche Fahrzeuge außerdem eingeschränkt werden.

Diese würde das Problem lösen ohne den Bundesplatz zu belasten und ein gutes Beispiel den anderen deutschen Städten geben. In Hannover und Region soll grundsätzlich kein Straßenausbau erfolgen, in Berlin sollte nicht nur dieses Prinzip konsequent übernommen werden, sondern ein Schritt weiter mit Straßenrückbau getan werden. Autotunnel kosten viel in Unterhalt obwohl sie gleichzeitig nur wenig Verkehrskapazität bringen. Sobald dieser renovierungsbedürftig wird, sollte man ihn zuschütten statt weiteres Geld versenken.

Hannover: Infrastrukturprojekte

Zukunftsforscher sieht Hannover im Jahr 2025 autofrei

Der Verkehrsexperte Professor Stephan Rammler sagt voraus, dass im Jahr 2025 die Autos aus der Stadt weitgehend verschwunden werden. Ein massiver Ausbau der Schienenverbindungen ist dafür notwendig. Einige Visionen wie die verbreitete Benutzung der Segway Transporter oder Erste-Klasse-Abteile in den Stadtbahnen halte ich für utopisch.

Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung der Region Hannover

Die Planung der Region Hannover will die Siedlungs- und die Verkehrsentwicklung integrieren. Sie setzt sich zum Ziel genauso die Verkehrsvermeidung wie auch die Verlagerung des Verkehrs vom MIV auf den öffentlichen Verkehr. Das Straßennetz soll nur punktuell ausgebaut werden dort, wo es die Verkehrssicherheit erhöht oder Ortsumgehungen Lebensbedingungen verbessern.

Während im Bundesdurchschnitt pro 1000 Einwohner 542 Pkw zugelassen sind und in Niedersachsen 552, in der Region Hannover sind es nur 498 und in der Landeshauptstadt 415. Haushalte in Hannover, die im Umkreis von 500m von einer Stadtbahn-Haltestelle wohnen, halten im Schnitt 1,00 Autos pro Haushalt, ohne Schienenanbindung sind es 1,44.
Wenn die Entfernung zur nächstliegenden Stadtbahn-Haltestelle unter 100m liegt, beträgt der ÖV-Verkehrsanteil 41% gegenüber von 49% des MIV. Mit der Distanz zur Haltestelle verschiebt sich das Verhältnis zum Gunsten von MIV und beträgt für die gesamte Stadt 24%:57%. In der Region außerhalb von Hannover liegt dieses Verhältnis bei der Distanz bis 100m zur Haltestelle 38%:55% und im Schnitt 11%:75%.
Auf den Strecken zwischen den Stadtteilen mit Schienenanschluss und dem Stadtzentrum ist der ÖPNV meist schneller als der MIV. Auf den anderen Relationen innerhalb der Stadt brauchen die ÖPNV-Fahrgäste 50% mehr Zeit, in der Region manchmal über 100% mehr Zeit. Das belegt die Bedeutung der gesteuerten Siedlungsentwicklung.

In den letzten 10 Jahren blieb die Bevölkerung der Region stabil, aber es gab Verschiebungen von der Stadt in durch den ÖPNV schlecht erschlossene Vororte. Seit einigen Jahren bleibt die Bevölkerung der Landeshauptstadt beinahe konstant, weswegen eine neue Prognose von leichten Zuwächsen ausgeht. Die regionale Stadtplanung soll das Prinzip der "dezentralen Konzentration" verfolgen, die Abwanderung aus der Landeshauptstadt verhindern und die Siedlungsentwicklung auf Achsen mit leistungsfähigem ÖPNV beschränken.

Mod: Beitrag hierher verschoben. Gruß, Dykie!

Zitat von tel33

Die Chinesen und all die anderen, die dann mit deutscher Technik den Individualverkehr meistern wird es freuen.

In Peking sollen bis 2020 850 Kilometer neuer U-Bahnen und Straßenbahnen gebaut werden. Aus 9 Linien werden 30. Deutschland liefert Straßenbahntechnik, kann also den Chinesen beim Meistern der Probleme mit dem Individualverkehr helfen.

Die Aufgabe der Stadtplanung ist Sorge dafür, dass die Stadt nicht zur Ansammlung der nur mit dem Auto erreichbaren Bauernhöfe oder anderer frei stehenden Häuser verkommt, sondern dicht und kompakt bleibt. Mit den Linien hinter jeder neuen Reihenhaussiedlung zu laufen wäre absurd. Dieses Problem ist längst bekannt.

"Die Zersiedelung eindämmen"
Zersiedelung verursacht massive Verkehrsprobleme

Der letzte Beitrag bringt es auf den Punkt. Es gibt so viele aufregende innovative Baukomplexe am Wasser

http://www.morelondon.com/index.html
http://de.wikipedia.org/w/inde…etimestamp=20090703194841
http://farm4.static.flickr.com…2297036188_c1a551ef38.jpg
http://londoniscool.com/wp-con…11/paddington-basin23.jpg
http://www.medienhafen.de/
http://www.deutsches-architekt…hp?p=285705&postcount=320

Das, was hier als "moderne Architektur" aufgetischt werden soll, ist armselig. Der Düsseldorfer Medienhafen wird ausschließlich privat finanziert gebaut, daran kann es nicht liegen.

Hier noch eine Galerie von abgerissenen maroden Gebäuden in Halle und anderswo.
http://marodes.de/galerien

Das schönste Gebäude dort ist das Stadtbad

=> http://marodes.de/stadtbad-halle

=> http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbad_(Halle)

Zum Glück finde ich keine Spuren, dass es abgerissen wurde. Es wurde erst 1995 saniert.

Über die Säulen des Schweizer Architekten Michael Hansmeyer gibt es einen Artikel in Spiegel-Online, sie wurden außerdem in einer Diplomarbeit beschrieben

=> http://www.spiegel.de/wissensc…sch/0,1518,751481,00.html

=> http://www.fbti.de/fileadmin/m…/Masterarbeit_Janusch.pdf

Es fehlen Beispiele realisierter Bauwerke, die diesen Ansatz benutzen.

In die Höhe? Wie weit? Hochhäuser sind teurer in der Ausführung als niedrigere Bauten.

In Berlin hatten 2005 49% der Haushalte keinen PKW. Eine Stellplatzverordnung, die die Mindestanzahl der Parkplätze festsetzen würde, gibt es in Berlin nicht mehr.

=> http://www.berliner-mietervere…/online/mm0305/030514.htm

=> http://de.wikipedia.org/wiki/Stellplatzverordnung

Die anderen Länder bleiben noch bei der Reichsgaragenordnung aus dem Jahr 1939, mit der laut Wikipedia Hitler ausreichend Parkplätze für seine Volkswagen sichern wollte. In einer bundesweiten Umfrage 2004 gaben 37% der befragten, sie fänden eine Siedlung toll, in der nicht mittendrin geparkt wird, sondern außerhalb. In Berlin waren es bestimmt mehr Leute.

Der Artikel des Mietervereins beschreibt das Pochen auf kostenlose Stellplätze, das auch hier eine Rolle spielen könnte. Eine Ärztin, die kostenlosen Parkplatz für ihren Porsche haben will, statt sich einfach eine Garage zu mieten. Irgendwann gewöhnen sich die Leute, dass nicht ein Umsonst-Parkplatz quasi zu jeder Wohnung gehört, sondern einer gemietet werden muss. Ob unter der eigenen Wohnung oder eine Straße weiter, das kann jeder für sich nach dem Preis entscheiden.