Beiträge von Ing22

Zitat von Wagahai

Aus der Verhandlungspflicht folgt m. E. grds. eine Einigungs- und Zahlungspflicht, es sei denn, sämtliche Parteien vereinbaren etwas anderes. Wenn nicht, wäre die Vorschrift überflüssig.

Na denn Prost, ihr Baden-Württemberger, seht mal genau was in dem Vertrag drinne steht:
Finanzierungsvereinbarung zu S21 - Paragraph 8, Absatz 4:
"Im Falle weiterer Kostensteigerungen nehmen die Eisenbahn-Infrastruktur- Unternehmen und das Land Gespräche auf"

Dann sitzen da unser Super-Super Nils Schmid und die DB-Netz (die Geld brauchen- NICHT DIE BAHN AG) zusammen. Fertig. Die anderen sind erstmal aussen vor, die EU sowieso, deren Zahlungen werden übrigends dem Bund angerechnet.

Herr Schmid hat dazu vor dem Rathaus, allerdings erklärt (mit laufender Kamera): "Wir zahlen Nix, und Verhandlungsende".
Wenn du da eine Einigungs- und Finanzierungspflicht siehst...Nuja, Hat halt Ötti damals so dolle verhandelt wie Mappi beim En-BW-Deal....

Zitat von madmind

Wenn es Probleme mit dem Dach gibt, woher weißt du, dass diese direkt mit den Seitenflügeln in Zusammenhang stehen? [...]. Da du keine andere Möglichkeit erwähnst: Wieso bist du dir so sicher, dass die Abstützmaßnahmen nicht für die Zukunft gedacht sind?

Schon komisch, während die Bahn einfach behauptungen in den Raum stellt, darf man sich als S21 Gegner nur äussern, wenn man Gerichtsfeste beweise hat?? - Kannst du mir mal zeigen, wo das in den Forenregeln steht?

Zum Bahnhofsdach:

Die Schrägen Metallstreben zum Gleis 8, die die Betonsäulen seitlich quer zu den Bahnsteigen abstützen, sprechen schon eine deutliche Sprache, welche Kräfte nicht ausreichend berücksichtigt waren: Nämlich die seitlich gegen die jetzt fehlenden Seitenflügel.

Bislang stehen sie nur in dem Bereich, wo das Dahc abgebaut werden soll... sieht nicht nach allzuviel Zukunft aus. Allerdings lasse ich mich noch überraschen, was die Bahn noch alles an Maßnahmen aus dem Ärmel zieht.

PS: die unidirektionalen Säulenverstärunkgen beginnend vorne an den Festlagersäulen wurden wieder demontiert, waren also wohl nicht ausreichend, da wohl gegen die Kräfte Quer zum Dach zu schwach...

Wir sind hier nicht auf WikiReal. Statt des Argumentierens im luftleeren Raum und des Aufbauens von hysterischen Verschwörungstheorien haben wir uns hier -insbesondere in der Diskussion zu S21- angewöhnt, mit möglichst vielen Nachweisen und Quellenangaben zu arbeiten, sei es auch nur aus den Medien. Das fördert die sachliche Auseinandersetzung. Von gerichtsfest war sicher nicht die Rede, es geht jedoch zumindest um Nachvollziehbarkeit. Wer in absoluter Form behauptet (z.B. "sprechen eine deutliche Sprache", "nämlich") ist hier natürlich in der Pflicht darzutun, auf welcher gesicherten Grundlage er dies tut, wenn es um technische Fragen geht, umso mehr. Kann er das nicht, bleibt es eine Behauptung oder eine Vermutung - dann sollte das aber auch so kenntlich gemacht oder formuliert werden. Danke für Dein Verständnis.

Neigungsdiskussion gelösch??

finde ich jetzt schon komisch, das wurde tiefergehend diskutiert, ich habe auch ausführliche Postigsgeschrieben, die doch was mehr Aufwand waren, und nun ist alles dazu weg?

- Für mich ein Grund, diesem Forum den Rücken zukehren, führt weiter seichte Gespräche zum OB-Wahlkampf.

...gruß an die Moderatoren.

Hier ein Tipp. Gruß zurück.
http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=10642

Zitat von Wagahai

Ing22
Doppelbelegungen sind doch üblich. Warum sollte das Eba das gerade bei S21 vergessen haben?

Doppelbelegungen sind immer eine Notlösung. Weshalb ein Durchgangsbahnhof, um schnell einfahren zu können, wenn dann wegen Doppelbelegung noch langsamer eingefahren werden muss.
Da ist das Kopfmachen im Durchgangsbahnhof bei Linien, die dort enden durchaus häufiger. Z.t. werden ganze Durchgangsbahnhöfe im sog. "Doppelkopfbetrieb" betrieben.

ein StZ-Artikel mit Bart zu der Uralt-Thematik, die in regelmäßigen Abständen in anderen Foren kursiert, wenn wieder einmal die Themen ausgehen. Ingolstadt Nord mit 2% Gefälle gibt es schon.

Der Arikel endet mit "Menschliches Versagen bleibt" ... es ist Aufgabe der Sicherheitssysteme, menschliches Versagen abzufangen, so daß menschliches Versagen zu keinem Unfall führt. Das ist bei S21, durch Aufhebne der 2,5 Promille- Vorschrift nicht mehr gegeben. - Genau der Grund wo die Lokführer einhaken, auf Ihnen liegt dann eine Überhöhte Verantwortung.

Ingolstadt-Nord... der Zweitbahnhof einer 125000 EW-Stadt mit dem einzigen Großbahnhof einer 600000EW-Landeshauptstadt zu vergleichen. Kategorie vs. Kategorie 3. Und er wird doch tatsächlich 3 Linien im 2 Stundetakt bedient, dazu 5 mit einzelnen Zügen am Tag. Der Verkehr liegt wahrscheinlich deutlich unter dem der Haltestelle Feuersee.

Um wieder auf Dein Ausgangshadern zurück zu kommen: Auch Ing22 geht offenbar davon aus, dass der S21-Bahnknoten alle Voraussetzungen eines "Bahnhofs" im betriebstechnischen EBO-Sinn erfüllt.

*Danke für den Versuch der rhetorischen Umarmung, aber ich schreibe doch selbst was mein Standpunkt ist*

Daß konkret ich nichts dazu geschrieben lag daran, daß es mir vorhin zu mühselig war, die EBO nochmals zu konsultieren. Aber danke- da ist mir jetzt was in`s Auge gesprungen. Im EBO-Sinne hängt S21 im Nirwana, da weder die Bahnhofsdefinition korrekt erfüllt wird (nur mit Behelfsregelung der Richtlinie zur Bremsprobe- Worauf die Keferantwort sich ja bezieht), noch in die Kategorie Haltestelle passt.
Ich gehe mal davon aus, daß die EBO-Schreiber sich nicht vorstellen konnten, daß solch eine Krankheit mal in ihr Regelwerk klassifiziert werden soll.

Im PF-Beschluss hat das EBA betont, daß die Gleisneigung genehmigbar ist, da ja nur Haltestellenähnlicher Betrieb vorgesehen ist. Damals war aber von Doppelbelegungen keine Rede!

Ergo die ganzen Zugverändernden Maßnahmen, wie Kopf-machen, verstärken, schwächen usw. nicht vorgesehen sind.
Was die Bremsprobe betrifft, so ist richtig, daß die vereinfachte Bremsprobe -beim Kopfmachen- mit speziell geschulten Personal unter erhöhtem Aufwand prinzipiell möglich ist, dann sind aber selbst die 32 Züge/h Makulatur.
Die aufwändigere Bremsprobe, wenn eine Lok getauscht, oder an den Wägen was umzustellen ist, daür gibt es die Aussnamhme aber nicht.

Der Vergleich mit S-Bahn-Halt Feuersee ist nicht gerade clever. Dort können sich keine Züge in derselben Richtung begegnen, so daß ein wegrollender Zug nicht in den angrenzenden Fahrweg eines passierenden Zuges rollen kann. Zudem ist dort auch nicht ein Zug 20min vor Abfahrt bereitgestellt wie die IC nach Mannheim.

Wenn alles null-Problemo wäre, weshalb haben dann die Lokführer eine Klage angekündigt? - Das dumme nur, daß sie erst bei betroffenheit die Klage einreichen können, wenn also der erste Zug durch den Tiefbahnhof fahren soll.

Also ganz so Problemlos wie in den hochglanzprospekten der schönen Werbewelt sieht das auch nicht aus.

Zitat von Alf

Der Autor diese Artikels stellt eigentlich sehr schön raus, wie dürftig die Faktenlage hinsichtlich dieses Steinwurfs ist...

Tja, denn wenn die Polizei das beweisen kann, dann ist unser Rechtsstaat nicht´s wert, wenn es nicht zu einem Prozess kommt. - Und wenn sie das nicht kann, so hat die Unschuldsvermutung zu gelten.

Fakt zum 30.09.2010 ist: Der Wasserwerfereinsatz begann kurz vor 12:00, und nachdem etliche falsche Begründungen offiziell zurückgezogen wurden, gilt jetzt der das "Pfeffersprayer-Video" als Begründung. Nur komisch, daß sich in unserer Ehrenwerten Gesellschaft niemand daran stört, daß in dem Video die zeiteinblendung etwa 14:30 war.
Schön, daß unsere Führungsstäbe so "vorausschauend" sind.

Was bei Wagenhai auch nicht wegzudiskutieren ist, daß er sich viel über Radel,/Hobbie-Minister ausläßt, über Gelöbnisse, und sich über taten einzelner Demonstranten auslässt.

Da dich der Polizisten / V-Mann in Zivil so interessiert: http://www.youtube.com/watch?f…er_embedded&v=J9sl1wDaT4g

Interessant zu diesem vorfall ist §12 Versammungsrecht:

Werden Polizeibeamte in eine öffentliche Versammlung entsandt, so haben sie sich dem Leiter zu erkennen zu geben. Es muß ihnen ein angemessener Platz eingeräumt werden.

Es ist kaum anzunehmen, daß der Versammlungsleiter den Polizisten ein Platz mitten unter dem Demonstranten zugeordnet hat.

Zitat von tiefbauer

Genauso wie Du uns darlegen wirst, wo an welchen Stellen des Gleisplanes die Radien von welchen auf welchen Durchmesser reduziert wurden.
Wurden eigentlich die Übergangsbögen auch angepasst? Wenn ja, wie. Wenn nein, warum nicht.

Ich seh zwar keinen Grund weshalb jemand die technischen daten des Gleisvorfeldes herunterbeten können muss, nur weil er erkannt hat, daß das gesamte Projekt Murks ist, und das so vertitt.

Da mir aber vorhin jemand den Umbau-Gleisplan gezeigt hat, hier deine Antwort:
Im fraglichen Bereich vor der DKW geht ein Radius 190m direkt, ohne jeden Übergang in den Gegenradius -190m über. Was allerdings auf den schnellen Blick nicht zu sehen ist, da die Bemaßung der Weichenradien nicht direkt angeschrieben sind.

Leider stand in der Zeichnung, kein Vermerk, weshalb dort weder Übergangsbogen noch eine Übergangsgerade sind. Aber ich schätze, in der Berechnung zur Müngstener Brücke war auch keine Begründung, weshalb das Gewicht der Reisenden vergessen wurde.

Zum Thema DKW:
Bis vor zehn Jahren war ich Tölpel der Meinung, DKWs gäbe es nur noch im Märklinkatalog, bis ich das Gleisvorfeld des Stuttgarter HBf sah
Da liegen (lagen) ja Eisenbahnhistorische Schätzchen ohne Ende
Schade nur, das man beim Umbau nicht alle beseitigen konnte
.

Wenn man das Gleisvorfeld verkürzt, und dadurch weniger Platz hat, dann ist es eben nicht so einfach eine DKW in zwei Weichen aufzulösen. Bei einem K21 Umbau, ohne die Bahnsteigverlegung besteht für so sinvolle Maßnahmen deutlich mehr Spielraum.

Zitat von Der_Geograph

So Frau Wager,

wenn ich mir die Planung der K21-Leute anschaue, stelle ich fest, dass dort ebenfalls eine sog. "Ertüchtigung des Gleisvorfeldes" vorgenommen werden sollte. Sprich, -jedes- Gleis hätte mindestens einmal komplett stillgelegt werden müssen, wodurch sich das Fahrgastaufkommen auf die anderen Bahnsteige zusammengedrängt hätte. [...] Auch hier wäre also das Aufkommen auf die verbliebenen Bahnsteige konzentriert worden.
K21 sah zudem ein weitgehend kreuzungsfreies Gleisvorfeld vor. Dies gelingt allerdings nur, wenn man Überwerfungsbauwerke, also Brücken, errichtet. Auch hier kann ich mir schwerlich vorstellen, dass die Gleise, die innerhalb des Baufeldes einer solchen Brücke liegen auch permanent für den Zugverkehr offengehalten worden wären.
Allein diese drei Umbaumaßnahmen bergen noch ein wesentlich höheres Gefahrenpotential im Gleisvorfeld, als es S21 von Leuten unterstellt wird, die dieses wesentlich größere Risiko bei K21 unterstützt hätten.

Die Unfälle an der Weiche 227 sind keine Unfälle während Baumaßnahmen, sondern Unfälle auf den neu erstellten und mindestens kritisch ausgelegten Gleisen des Provisorischen Gleisvorfeldes, auf dem der Betrieb für mind. 10 Jahre erfolgen soll.

Es hat also nichts mit dem Umfang von Bauarbeiten, sondern mit der Qualität des Ergebnisses der Arbeiten zu tun.

Wenn du Schlichtungsunterlagen verwendest, dann sollte auch bekannt sein, daß aufgezeigt wurde, daß zuerst die Erweiterungen gebaut werden können, so daß beim Umbau der bestehenden Anlagen, der Verkehr auf die Erweiterungen umgleitet werden kann.

Zitat von DUS-Fan

Und wo soll dann das Geld für die Kombilösung her kommen?

Das ist recht einfach, wie bei der Wiehltalbahn werden am Ende die Gerichte sagen: den Grundstückeigentümmer gehören die Gleise, er hat sie solange zu betreiben, wie irgendein Bahnunternehmen Ansprüche anmeldet darauf fahren zu wollen.
Falls die Stuttgarter-Netz-AG nicht einspringt, aber Verkehrsbedürfnisse bestehen, was ich für 99% sicher halte, wird Stuttgart zahlen müssen, so wie Wiehl jetzt die Brücken sanieren darf.
Das Eisenbahngesetz ist da so strickt, um zu verhindern, daß die DB ihren Konkurenten einfach das Netz unter den Rädern wegzieht.

Zitat von Der_Geograph

Aber dass das Gleisvorfeld auch für K21 hätte umgebaut bzw. in einen Bauzustand versetzt werden müssen, wo dasselbe Gefahrenpotential drinsteckt, ist jetzt natürlich erstmal vöööööllig egal.

Nur daß für K21 die Bahnsteige nicht verschoben werden müssen, die Einfahrten nicht so gekürzt werden brauchen, es brauchen also nicht so enge Radien verbaut werden, wie jetzt im Gleisvorfeld drinne sind.

Interessant, was Wikipedia zu Kreuzungsweichen schreibt:
"Insbesondere DKW [Doppelkreuzungsweichen, wie die Unfallweiche] mit Verschlüssen an den Innenzungen sind empfindlich gegen Längswandern dieser Innenzungen. Außerdem ist ein vollständiges Unter- bzw. Nachstopfen einer EKW/DKW kaum möglich, da an manchen Stellen die Platzverhältnisse so beengt sind, dass kein Werkzeug (z.B.Stopfhacke) angesetzt werden kann. Kreuzungsweichen werden heute nur noch bei stark beengten Platzverhältnissen im Gleisplan belassen, bzw. neu eingebaut und nach Möglichkeit in einfache Weichen aufgelöst, ihre Zahl nimmt stetig ab."

Die Umgestaltung des Gleisvorfeldes mit K21 kann wesentlich großzügiger Ausgeführt werden, da ohne die Bahnsteigverschiebungen mehr Platz als beim jetzigen Umbau verfügbar ist.

Zitat von jaggyjerg

ganz kurz, da offtopic: Aus Sicht der Innen-Stadtentwicklung keinerlei Verbesserung. Die Gleise müssen weg!

Tja, die dumme Sache ist nur, wenn S21 tatsächlich (fertig) gebaut wird, wird man in der einjährigen Probepahse (Die keine Idee der Grünen, sondern Bestandteil der PFA ist) feststellen: Der Bahnhof ist zu klein, oben werden 6-8 Gleise benötigt.

S21 bringt der Stadtentwicklung also kaum mehr, als das was in der Studie von Herr Stohler mit dem Kombibahnhof aufgezeigt wurde. S21 ist und bleibt ein geplanter Rückbau - Was in der Planungszeit ende der 80`er Jahre dem Zeitgeist "betriebswirtschaftlich optimales Netz=Reduzierung von 30 000km auf 16000km" entsprach.
Leider aber seit der Bahnreform nichtmehr der Verkehrsnachrfrage entspricht.

Zitat von Wagahai

Irgendwann wird man ja fertig sein mit dem Bauen.

Ja, ja... die Bahn baut ja auch schon fleissig seit Feb. 2010 an dem Projekt. Also stolze 2½-Jahre, da ist Sie ja schon so richtig weit gekommen, also die gröbsten Arbeiten sind ja praktisch schon so gut fertig.

Zitat von Holger2

Hallo Ing22,

es ist wirklich haarsträubend, wenn ich mir die Geschichten anschaue, die Du unter dem für "Ingenieur" stehenden Kürzel hier weiterverbreitest.

Man kann seine Systemgrenzen natürlich willkürlich jederzeit beliebig setzen, wie es einem gerade passt.

Puh...Jetzt aber... bevor du dich so aufblähst solltest du auf die blauen Pfeilchen klicken, und nachsehen, worum es geht. Ausgangspunkt ist die Aussage:

"..der Ringverkehr erlaubt immer Alternativeinfahrten, wenn eine andere Einfahrt zu ist..."

Meine konkrete Frage war dann: "...wie bei einer Sperrung des Fildertunnels vom Flughafen über den Ring in den Tiefbahnhof gefahren werden soll?"

...daß da dann die Anwort man kann über Untertürkheim, Plochingen auf die NBS nach Ulm fahren, am Thema vorbei geht, das ist nun mal so. Und das habe ich bei der Antwort reklamiert. Man kann S21 jetzt besser oder schlechter finden, aber diese pauschale Wundereigenschaft bietet der Ringverkehr nunmal nicht.

Und Ja, da für S21 der Flughafenanschluss eines DER Argumente ist, will ich auch eine Alternativeinfahrt für Reisende vom Flughafen nach Stuttgart sehen.

Und, der Gleiswechselbetrieb... bei einer Blockstelle von wahrscheinlich gut 10 km.... da dann noch von Magistrale zu reden. Wobei bei einem Brandfall z.B. da wird die Parallelröhre gesperrt, weil als Rettungsröhre benötigt wird. Es bedarf also keiner 2 Paralleler Störfälle.

Allein schon von einer Katastrophenwahrscheinlichkeit zu reden ist Schmarrn. Die Wahrscheinlichkeit eines Schadensereignisses in einem Tunnel geht fast gegen Null. Wie viele Fälle hat es denn in Deutschland gegeben.

Und ja, heute gibt es wenig Störfälle und Katastrophen im Tunnel. Stuttgart wird durch 2 ca. 600m lange Tunnel erreicht. Es gibt die Notbremsüberbrückung, und es wird wann immer möglich versucht, bei einem Notfall den Tunnel zu verlassen, oder vorher anzuhalten. Bei einem 600m langen Tunnel gelingt das relativ gut.

Wenn der ganze Stuttgarter Bahnhof in einen Untergrundbahnhof mit 60km - Tunnelsystem verwandelt wird, dann ist jeder Störfall ein Störfall im Tunnel. Alles was wir die letzte Zeit in Stuttgart hatten, wäre ein Fall im Tunnel gewesen.

Zitat von hfrik

Nun, wäre das EBA ein wenig Flexibler, könnte man also auch - einen teil der Juchtenkäfer vom Ferdinand Leitner Steg auf geeignete Waldbäume woanders umsiedeln, deren Neuansiedlung nachweisen.

Bei der Baumfällung für das GWM war genau das der Punkt des Landschaftspflerischen Begleitplanes, den das EBA noch nachforderte, und die Fällstoppanordnung wegen dieser fehlenden Unterlage von der Bahn ignoriert wurde.
Daß auch bei der 2 Fällung Juchtenkäferbäume ohne Rettungsaktion gefällt wurden gehört bestimmt auch dazu, daß das EBA da jetzt nicht mehr Flexibel ist.

Zitat von Malicorne21

Aber ist Euch denn bewusst, mit welchen erbärmlichen Einschränkungen diese Tierchen leben müssen? Sie haben kaum eine Chance, sich aus dem Schlosspark in die Welt auszubreiten. Überall Beton und vielbefahrene Straßen rundherum. Ihnen ist einfach der Weg der Evolution abgeschnitten!

Ist dir bewusst, wie die Situation und Ansprüche des Juchtenkäfers sind?
Informationen der Landesanstalt für Umwelt

Ich fordere eine Juchtenkäferschneise und Juchtenkäferbrücken auf die Alb, damit sich Juchtenkäferpopulationen artgerecht vermischen können. Ein Juchtenkäfervolk, das sich nur in Inzucht vermehren kann, ist dem Untergang geweiht! Oder es wird eines Tages durch eine von außen hereingetragene Seuche gnadenlos ausgerottet.
Wollt Ihr dies verantworten? Rettet den Juchtenkäfer. Öffnet ihm die Welt!

Sehr lobenswerte Initiative. Nur der Juchtenkäfer mag nicht jedes Todholz. Es dürfen geräumige Mulmhöhlen sein. Also Todholz an lebenden Bäumen. Grob gesagt muß deine Juchtenkäferschneiße eine Allee aus Bäumen älter als 200 Jahre sein (schnellwüchsige Platanen ev. was früher).
Die Bäume dürfen allerdings auch nicht wie Straßenbäume gepflegt werden, wo aus Gefahrengründen Todholz sofort entfert wird.

Gerade im Stuttgarter Schlossgarten ist für den Juchtenkäfer ein Areal, wo verschiedene Kolonien= Populationen einen stabilen Gesamtbestand bilden können.

Zitat von hfrik

Also Fildertunnel gesperrt - man nutze zur NBs den Ringabschnitt bis Untertürkheim und von da über die Filsbahn zur NBS.
Von der Gäubahn - über die Rankbachtalbahn, dann wahlweise ohne Ring über Feuerbach

Ich habe nicht nach großräumigen Umfahrungsstrecken gefragt. Das Netzverhalten kann nicht eine Eigenschaft eines Bahnhofes sein ( Auch wenn man bei S21 ein Teil der NBS dazugeschlagen hat). Wie kommt man bei gesperrter Zufahrt von Feuerbach, bzw. Flughafen an den Tiefbahnhof!

Heute liegen auf beiden Zufahrtästen 4 Gleise. Da gibt es weit weniger Störfälle, die eine Zufahrt komplett dicht machen als bei S21. Sobald ein Gleis ausfällt/Blockiert ist fehlt in einem Zulauf eine Richtung komplett. Zudem ist die Katastrophenwarscheinlichkeit in den kurzen Tunnel heute wesentlich kleiner. Bei K21 durch weiteren Alternativtunnel dann nochmals reduziert.

Falsch. Es steht noch die Auslegung und das Anhörungsverfahren aus. Der grössere Teil ist schon durch.

So, so, es ist schon durch... interessante Information.
Wobei Auslegung und Anhörungs und ev. Klagen und und und, von (Standpunkt) der Öffentlichkeit das Gesamte Verfahren ausmachen.

Wo steht eigentlich, dass WuM nichts zahlen musste? In ihrem Auftrag wurde ja auch der Nordflügel abgerissen (durch einen Sub). Wenn ich einem AN Vertragsstrafen von der Rechnung abziehe steht das auch nicht in der Zeitung. Ergo, wie man es auch dreht und wendet, amn weis eigentlich nichts, ausser dass WuM am Schluss den Auftrag wieder los war.

Da ich hier als Steurzahler der bin, der für das Projekt zur Kasse gebeten wird, darf man schon erwarten, das in so einem Fall was genauer zu erfahren. Und das vermisse ich. Auch wenn mit klar ist, daß von den Beteiligten das nicht gewünscht ist.

Zitat von madmind

Ich glaube, dass da im Sinne einer Verschwörung/Vertuschung/whatever gar nichts abgelaufen ist. Da haben manche Gegner wohl zu viele Filme gesehen.

Aber lassen wir doch die Verträge selbst sprechen. Auf der Website vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur gibt es nämlich hier den Finanzierungsvertrag zu S21. Ich gehe mal davon aus, dass das der echte Vertrag ist. Und hier ist ein Beispiel für ein Bauwerksvertrag von der erstbesten Seite eines Rechtsanwalts.

Nachdem ich geschrieben habe, daß ich gerne wissen will, war wirklich passierte, also richtige Fakten, sollte wohl klar sein, daß ich Fakten statt Verschwörungstheorien fordere.

Erstaunlich ist schon, wenn über paar Demonstranten berichtet wird, die 1/4-Stunde den Zugang zu einer Baustelle blokieren, befleissigt sich der Pressesprecher der Bahn zu betonen wie teuer Verzögerungen den Steuerzahler kommen.

Und jetzt hat übt sich ein Unternehmen in fast einem Jahr Nichts zu tun, obwohl es einen Auftrag hat.... das verursacht doch Verzögerungen, da müssen doch Kosten auflaufen!... da erwarte ich schon, daß da eine Entschädigung erfolgt.

... oder sind die Verträge etwa so zu ungusten des Steuerzahlers?? Daß alle Beteiligten bemüßigt sind, das zu vertuschen?
wie sagte Brecht:
"Ein Betrug gelingt immer, vorausgesetzt der Staat ist der Betrogene"

Nun, die von dir verlinkten Verträge: Das ist ja nichtmal ein Mustervertrag der Bahn. Mein Tip: An diesen "erstbesten Rechtsanwalt" lieber nicht wenden. Denn im Bereich Vertragsstrafen gibt es den Passus: "...Wenn der AuftragNEHMER nicht zahlt...."

Zitat von madmind

Ja, Verträge sind zu erfüllen.

Aber wo steht bitte geschrieben, dass die Verträge zwischen den Projektpartnern (Bahn, Land, Stadt etc.) und die Verträge zwischen der Bahn und irgendwelchen Auftragnehmern gleich sind?

Eben. Genau deshalb wäre interessant zu erfahren was genau da ab ging, wie mit dem Geld des Steuerzahlers umgegangen wurde. Was stand da in den Verträgen, und weshalb zahlt W&M keine Entschädigung?

Zitat von hfrik

Kurze Ergänzung - aus sicht des EBA stehen nur noch Umweltaspekte zur Klärung an. Kapazitätsfragen bei der Antragstrasse sind nach einer Presseveröffentlichung vor etwa 4 Monaten mit vorlage der entsprechenden Dokumente vom Tisch.

Es steht noch ein komplettes PFA-Verfahren mit allen Punkten aus. Wenn da dann den Betroffenen erklärt wird: Nein, lassen wir jetzt weg, ersetzt durch eine Presseerklärung (Welche eigentlich?) bis auf Umweltaspekte ist alles schon besprochen.... so eine Rechtsbeugung, das wäre spannend ob inzwischen im Land selbst sowas durchgehen würde.

Zitat von hfrik

Nun, der Ringverkehr erlaubt immer Alternativeinfahrten, wenn eine andere Einfahrt zu ist - beim Kopfbahnhof geht das nicht (Siehe Brand am Rosensteintunnel - alles Dicht aus Richtung Cannstatt).

Interessant, was die Leute so glauben, was S21 alles kann....

Sehe dir bitte den Gleisplan genau an, und sage dann, wie bei einer Sperrung des Fildertunnels vom Flughafen über den Ring in den Tiefbahnhof gefahren werden soll? Und wie von Feuerbach aus bei Tunnelsperrung über den Ring der Tiefbahnhof erreicht werden kann?

Lediglich von Esslingen aus, gibt es alternative Einfahrten (von Canstatt schon wieder nicht! und von Remsbahn auch nur theoretisch, da mit massiven Fahrstraßenausschlüssen verbunden.).
Der Ring wird eigentlich nur benötigt, daß ohne Kopfmachen der Wartungsbahnhof von allen Richtungen erreichbar ist, und daß Richtung ES ohne kopfmachen von den beiden anderen erreichbar ist.
Ein nicht geneigter Tiefbahnhof, ohne die Einschränkungen beim Kopf-machen bräuchte den Ring nicht.

Und ja: Anders als im Bahn-Notfallkonzept: S21 soll noch immer ohne Panoramabahn und ohne P-Option funktionieren.