Beiträge von Ing22

Zitat von hfrik

Nun, ich denke, die Zustimmungsraten werden mit dem Baufortschritt steigen.

Ja, das sehen sie in Untertürkheim gerade genau so. Mit 102dB Baulärm in der Bude läßt sich prima schlafen. Man muss der Bahn lassen daß sie erkannt hat den Spielraum der Gesetzlichen Regelungen gut auszunutzen. Schlieslich ist die Überschreitung des Richtwertes [40/45dB nachts] für Baustellen nur zeitlich auf 2 Monate limitiert ist, und nicht in der Höhe.
[[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-buerger-protestieren-mitten-in-der-nacht-gegen-laerm.08cc29cb-cd86-4ea4-b2c4-5501ecdf3a35.html]]

Wenn dann mal der direkte S-Bahn-Zugang wegfällt, dann freuen sich die Leute bestimmt auch darüber, genauso wenn dann der Baustellenverkehr anläuft, den die Bahn in der Bezirksbeiratsitzung noch nicht traute konkret zu benennen.

Ebenso wird die Erwartung trügen, dass "die grossen Baumassnahmen" erst noch kommen - es kommt noch der Umbau der station staatsgalerie, ansonsen findet auf allen Flächen die der Bau beansprucht bereits Bauarbeiten statt. Was noch dazukommt läuft unterirdisch.

Aach .... dann wird auf dem Gebhard Müller-Platz schon die Baugrube ausgehoben?

Zitat von Max BGF

Vorschlag: Die Bahn veröffentlicht täglich irgendwelche S21-Details. Notfalls auch frei erfundene. Dann rauchen Schwabens Hirne.

Das Erfinden von S21-Details tut die Bahn doch schon ausgiebig. Sowohl die Kosten wie auch die Leistungsfähigkeit und auch Aussagen der Bahn zum Brandschutz wie zu den Beeinträchtigungen während der Bauzeit sind inzwischen ja als frei erfundene Aussagen blosgelegt.

Zitat von Pretender

und was ist jetzt deine These, Ing22? Rückkehr zur guten alten Dampflok oder wie soll man die Aussage verstehen?

Man sollte aufpassen, wenn man ironische Sprüche tut. Das Szenario, daß die Menschen die fossilen Brennstoffe weiterhin so gedankenlos verfeuern, daß unseren Enkel am ende nur noch Braunkohle als Notnagel bleibt, ist nicht von der Hand zu weisen. Das ist eine nicht unwahrscheinliche Zukunft.

Ich denke allerdings, daß soweit nicht elektrifiziert, dann nicht die guten alten, sondern neue, weiterentwickelte Dampfloks verwendet werden.

Zitat von tiefbauer

Wobei doch jeder fortschrittlich denkende Eisenbahnplaner wissen muss - die Zukunft sind braunkohlestaubgefeuerte Dampfloks

*Respekt* ... da hat sich jemand nüchtern mit der Reichweite der fossilen Brennstoffe beschäftigt. Für Deutschland heisst das Braunkohle.

"Dividiert man die Reserven insgesamt durch die aktuelle Förderung bzw. Gewinnung, erhält man die statische Reichweite des Energieträgers. Bezogen auf die Verhältnisse des Jahres 2007 ist konventionelles Erdöl weltweit noch 42 Jahre, Erdgas 61 Jahre, Steinkohle 129 Jahre und Braunkohle 286 Jahre verfügbar."

http://www.kraftwerkforschung.…traeger-angabe-in-jahren/

Zitat von Holger2

Hallo hrfik,

Im Gegenzug kann man dann meinetwegen auch die Gäubahn stilllegen und dort einen Radweg bauen und den Rest gewinnbringend veräußern - da hätten auch mehr Leute was davon, als von dieser m.E. albernen Stadtbahnidee.

" Mit der neuen Infrastruktur Stuttgart 21 lässt sich ein stabiles Notfallkonzept
durchführen, weil
genügend Kapazität für Umleitungsverkehre auf den parallel verlaufenden
Strecken vorhanden sind (u. a. Einbindung der Gäubahn)"

So steht es im Fazit zum Notfallprogramm S21, das im Kombibahnhof-Hype nach der Stresstestpräsentation nicht mehr in der Öffentlichkeit wahrgenommen wurde.

So schön die idee scheint, wird also eher unwahrscheinlich mit S21 ein Panoramaradweg zu bekommen.

Zu finden auf: http://www.schlichtung-s21.de/stresstest-21.html

Zitat von Wagahai

Keine Stilllegung wegen S21, sondern Umbau, kein Anspruch auf Betrieb umweltfeindlicher Dieselloks, Gott sei dank.

Und weil sich die Bahn mit dieser Aussage so sicher ist, schreibt sie in den Grundstückvertrag eine Vorbehalt mit der Entwidmung. Zumal mit der Aussicht, sich dann einige Millionen sparen zu können.

Zitat von hfrik

Tja, dass die Stadt Stuttgart auch so ein beinharter Grundstücksspekulant ist....

Nur kein besonders cleverer Spekulant [Wie Politiker eigentlich immer, da es nicht Ihr Geld ist]. Im Übergabevertrag ist zwar minutiös geregelt, wie die Bauwerke auf den Grundstücken abzutragen sind. Um dann alles unter dem Vorbehalt einer Entwidmung nach §11 AEG zu stellen.

Wenn die Bahn diese Entwidmung nicht bekommt, spart sie am Ende eine ordentliche Stange Geld für diese Arbeiten und Entsorgungen [So was dummes aber auch...]. Komisch daß die Bahn der Diskussion immer ausweicht - "man braucht kein Entwidmungsverfahren", während sie im Vertrag klar einen solchen Vorbehalt einbaut, und das nicht zu ihrem Nachteil.

Für die Randgrundstücke, die die Stadt bebauen kann, auch wenn die Gleise bleiben ist seitens der Stadt ein Verzicht auf Emissionsschutz im Vertrag. Die Bahn braucht dann nichtmal Lärmschutzwände auzustellen. "Tolle Grundstücke"

Zitat von hfrik

Jack000 - nun die 1,3 Milliarden sind nach heutigen Preisen und heutigem Kenntnsstand sicher nicht mehr ausreichend,.... Wenn das beim EBAbewust wird im Zuge erster Sanierungsanträge, dass man seit90 JAhren eigentlich nur Daumen Drückt und Hofft dass das ganze Kostrukt nicht zusammenbricht, kommt vermutlich als erstes ne Gesamstillegungsverfügung...

Wenn es so ist, weshalb hat die Bahn dann bei der Schlichtung, dies nicht einfach auf den Tisch gelegt? - Die Gegner wollten diese Daten haben, sie wurden mehrfach angefordert, und immer verweigert.

Wenn die Sanierung 20 Mrd, Bräuchte, bin ich auch dafür, daß man dafür was neues baut. Dann aber nicht so eine Sparlösung, sondern mit 12 Ebenen Gleisen, sowie doppelte Zufahrt nach Feuerbach, und wirklich kreuzungsfrei.
Dann wäre ich auch kein Gegner davon.
Meiner Informationen nach, wurden die Bahnanlagen auf ihre Standfestigkeit geprüft. Und daß die Bahn mit den Unterlagen darüber so hinter dem Berg hält, spricht nicht dafür, daß sie eindeutig S21 erzwingen.

Das macht eine Waffe noch immer nicht zu einem Dienstausweis, und hat an Personen in Zivil nichts zu suchen. Daß nicht alle umstehenden da optimal reagiert haben, daß die Person bestraft wurde, finde ich richtig. Wie der Vorfall von verschiedenen Seiten allerdings ständig verarbeitet wird ist schon enorm.

Ich war auf der Kundgebung vor dem Bauzaun, und habe das geschehen vom Park aus, auch noch länger beobachtet, und kann dir sagen, daß es insgesamt wesentlich friedlicher war, als meist dargestellt.

Zitat von Regent

Es gibt von dem Vorfall ein Video im Internet das zumindest zeigt das der Polizist massiv bedrängt wird. Auch zu sehen wie sich eine Person an seiner Dienstwaffe zu schaffen macht.

Was macht ein Polizist mit Waffe in Zivil unter den Demonstranten? [ohne daß er einen zugewiesenen Platz hat]

§ 12 Versammlungsgesetz:

Werden Polizeibeamte in eine öffentliche Versammlung entsandt, so haben sie sich dem Leiter zu erkennen zu geben. Es muß ihnen ein angemessener Platz eingeräumt werden.

Und das hat unter anderem den Grund, daß es im Grundgesetz heisst:

GG - Artikel 8

(1) Alle Deutschen haben das Recht, sich ohne Anmeldung oder Erlaubnis friedlich und ohne Waffen zu versammeln.

Wenn in einer Demonstration plötzlich, jemand mit einer Waffe auftaucht, der vorher nicht klar als Polizei erkenntlich gemacht hat ist das rechtlich schon eine Situation, die nicht sein dürfte.

Aber sowas spielt bei uns in der Öffentlichen Diskussion leider keine Rolle. Ich erweitere die Medienkritik um einen weiteren Punkt.

Zitat von Wagahai

Da selbst der Aufsichtsrat und Vorsitzende der Bahngewerkschaft EGV von mind. 2 Mrd. EUR ausgeht, ist das wieder einmal eine Phantomdebatte.

..der Aufsichtsrat geht davon aus.... der ist auch von Baukosten max. 4,5 Mrd ausgegangen - Als Entschlussbasis in 2009.

Zitat von Alf

^^
Die drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften kamen zu dem Resultat 1,5 Mrd. €, 1,5 Mrd. € und 1 Mrd. €. Allerdings geschah das unter der Maßgabe,

Nur PWC kam auf 1,5 Mrd:

Märkische Revision listet die 1,5 Mrd. zwar auf, erklären dann aber:
A1 - Wirkliche Ausstigskosten 452,9 Mio
A2 - Nur wenn auch aus NBS Ausgestiegen wird 200,2 Mio
A3 - keine Ausstiegskosten 969,2 Mio.

Also S21-Ausstigeskosten nur 452,9 Mio.

SuSAT kommt auf 1074 Mio. Wobei Sie die 708 Mio Grundtückskaufrückabwicklung voll einrechnen.

Wobei diese Rückzahlung der Bahn auch mit S21 passieren kann, wenn die Grundstücke nicht freigegeben werden. Und es gibt in Deutschland etliche Grundstücke, auf denen der Bahntrassenvorbehalt noch greift.

http://schlichtung-s21.de/file…_Bericht%202010-11-26.pdf

Daraus noch ein nettes Zitat, worauf die Bahn nie hingewiesen hat, wenn sie lautstark verkündete 3 renomierte Wirtschaftsprüfungsgesellschaften haben sie bestätigt:

"7. Der guten Ordnung halber weisen wir darauf hin, dass unsere Tätigkeit (auch in ihrer Gesamt-heit) weder eine Abschlussprüfung noch eine prüferische Durchsicht darstellt. Da unsere Tätig-keit in erster Linie die Befragung von Mitarbeitern der DB AG sowie analytische Beurteilungen umfasst, bietet sie nicht die durch eine Abschlussprüfung oder prüferische Durchsicht erreich-bare Sicherheit. Aus diesem Grunde besteht bei dem erteilten Auftrag ein gegenüber der Ab-schlussprüfung oder prüferischen Durchsicht höheres Risiko, dass selbst wesentliche Fehler, rechtswidrige Handlungen oder andere Unregelmäßigkeiten nicht aufgedeckt werden."

Die schnellste Möglichkeit Baugebiete auf den Bahnflächen zu bekommen, ist S21 zu stoppen, und die durch Baulogistik sonnst blockierten Flächen gleich zu verwerten. Anstelle auf den S21 ist fertig in 2019, ..2020... 2021...... Tag zu warten...

Zitat von hfrik

Das wurde nicht umgangen. Die Fahrplanwünsche kamen von einem gewissen Herrn Winfried Hermann. Der ja noch bis 2 Wochen vor Abganbe geänderte Zugläufe in den Stresstestfahrplan eingebracht hat. Da ist nix mit "umschiffen". Hermann hat sicher nix umschifft.

Fakt ist, es gibt im Stresstest keine Linie, die über diesen Abzweig geführt ist. Z.B. Aalen-Karlsruhe. Mindestens so sinvoll, wie von Aalen eine "direkte" Durchbinung über Stuttgart nach Ulm zu schaffen.
Welcher Politiker das zu verantworten hat, spielt dabei keine Rolle.
Daher ist nicht verwunderlich, daß der Stresstest durch diesen Engpass nicht beeinträchtigt wird, da er nicht befahren wird.

was wieder Unsinn ist. Die NBS als einer dieser Äste mit "Mischverkehr" von Regional und Fernverkehr ist auch bei K21 mit dabei, und hat dort genauso Mischverkehr.

Der Mischverkehr auf der NBS, der wäre Ulm bis Untertürkheim, dort kann man den Verkehr dann auf die 2 Gleispaare Vorsortieren, so daß im Knotenbereich K21 die Züge wie von mir beschrieben verdichtet werden können. Das wird heute zwischen Fellbach und Waiblingen ähnlich gehandhabt.

Und die Gäubahn wurde bei K21 bisher auch nicht 4 bzw 6-gleisig ausgebaut vorgesehen,

Falls Sie meine Abschätzung verstanden haben, müsste Ihnen aufgefallen sein, daß ich folgende Leistung veranschlagt habe:
Der Gäu-Bahn (1 Gleispaar) 24 Zugfahrten, den 2 Hauptästen (Canstatt + Feuerbach) mit 2 +1 Gleispaaren je 70 ZF/h zugeordnet.

K21+++ hört bei 50-60Zügen je Stunde auf.

Sie haben selbst gesagt, daß der Kopfbahnhof die Bahnsteige bis 160 Züge/h abfertigbar wären.(Statement #365). Die Dskussion geht nur noch darum, wieviel Zufahrtsgleise im Bereicht Stuttgart dafür notwendig wären.

Ich verdichte alle Zuggattungen im Knotenbereich auf S-Bahn Niveau (von Ihnen bestätigt Statement #378). Sie wollen überholte Strategie für jede Linie/Ziel ein eigenes Gleispaar.

Will man mehr braucht mehr Gleise durch die Stadt. Mehr Gleise durch die Stadt kann man auch bei S21 bauen. Ich sehe da keine Probleme S21 auf 160 Züge je Stunde auzubohren.

Weshalb hat Prof. Martin in seiner Studie - die den Tiefbahnhof isoliert betrachtet, also das Umfeld liefert die Züge optimal an festgestellt:

S21 optimale leistung 43-51 Züge /h; maximale Leistung 72 Züge/h.

Selbst diese für S21 idealisierte Untersuchung ist von 160/h soweit weg, daß klar ist, mit den Bahnsteigen ist 160 weit ausser Reichweite.

Siehe oben - wer erklärt den Anwohnern dass die Panoramabahn 6-Gleisig werden muss? Wer finanziert die 4-Gleise mit den langen Tunnelröhren von Wendlingen bis Mettingen sowie zum Flughafenbahnhof?

Sie versuchen hier Zerrbilder an die Wand zu malen, die mit meinen Ausführungen nichts zu tun haben. (s.o. 24 ZF auf der Gäubahn brauchen keine 6 Gleise!)

Mit der VDE Nr8 fährt sowiso niemand von Berlin über Stuttgart nach München, egal was man heir baut.

Und warum jubelt die Pro S21-Fan-Gemeinde dann hier so:

http://www.youtube.com/watch?v…=player_detailpage#t=550s

Ich habe die Punkte jetzt dargestellt und werde auf weitere Ausführungen verzichten, egal wie sie fortfahren die Situation verzerrt darzustellen (wie z.B. Ihre mir unterstellte Panoramabahn 6-Gleisig).

Ihre Zitate: #378:

Will man gleichzeitig Streckengleise und Bahnsteige voll ausnutzen, kommt ein S-Bahn-artiger Betrieb heraus. Wobei das Geschwindigkeitsniveau auf der Strecke auch im RE oder IC-Bereich liegen kann.

#365

Mit einem [...] könnte man den Kopfbahnhof in Richtung 160 Züge je Stunde knüppeln wenn man [...]

So und damit reicht es mir jetzt, ich werde für diese Ausarbeitungen nicht bezahlt.

Zitat von hfrik

Der Fahrweg für Murr und Remsbahn ist zwar nicht der LEistungsfähigste, aber Fahrten über diverse andere Gleise gibts im Bestand ebenfalls genug. Und man kann, so man das braucht in dem Bereich auch jederzeit ein Überwerfungsbauwerk dazustellen.

Ach... und diese Überwerfung ist in den S21 Kosten dabei? Wenn diese und andere Ausbauten bei den 3,1 Mrd für S21 alle dabei gewesen wären...wäre ich kein Gegner geworden.
Reden Sie hier von S21 ++++, um den Murks überhaupt erträglich zu machen?

Aber da man -siehe Stresstest - dies für "nur" 49 Züge je Stunde anscheinend noch gar nicht braucht, kann man die Nutzung dieser Option für Belastungen >50 Züge je Stunde aufschieben. Entsprechend baut man sowas auch nicht soffort.

Im Stresstest wurde das Problem damit umschifft, daß auf diesem Fahrweg keine Züge verkehren. (Obwohl es S21-Werbung gibt, wo enstprechende Durchbindungen versprochen waren)

Tja da hats jemand nicht verstanden was der Kopfbahnhof bräuchte um die volle Bahnsteigleistungsfähigkeit abzurufen. Und nochmal - ich will den Kofbahnhof nicht erhalten und ausbauen, das ist Ihr Wunsch.
Die volle Leitsungsfähigkeit gibts, wenn man je Ziel ein Gleispaar hat, als 20 Zulaufgleise, und die dann ab etwa Mettingen und Co auffächert in das Kofbahnhof Gleisvorfeld, und zwar im Gegensatz zum heutigen wirklich ohne Fahrstassenausschlüsse, d.h. 320 bzw. 340 planfrei geführte Rampengleise zu den jeweiligen Bahnsteigen.

Vieleicht entsprechen ihre Vorstellungen vom Bahnbetrieb, wo für jede Linie ein kompletter Gleislauf vorgesehen ist, nichtmehr dem Stand der Technik/ oder wollen Sie nicht verstehen? - Weshalb ich die Diskussion mit den Folgenden Bemerkungen auch abschliessen werde:

Oder mehr Streckengleise, so dass am Konten die unterschiedlichen Züge mit konstanten Zeitlücken einlaufen. Will man gleichzeitig Streckengleise und Bahnsteige voll ausnutzen, kommt ein S-Bahn-artiger Betrieb heraus. Wobei das Geschwindigkeitsniveau auf der Strecke auch im RE oder IC-Bereich liegen kann.

...eben. Und da bei K21 im Knotenbereich dann 3 Gleispaare in jede Richtung vorhanden sind, läßt sich auf einem der RE-, auf dem anderen der ICE- Verkehr auf S-Bahn Niveau verdichten. Dann reichen wesentlich weniger Gleise für dieselbe Verkehrsmenge, weil die Züge wesentlich dichter als 8/Gleis/h fahren können, Wie in Ihrem Konzept- Für jedes Ziel ein Gleispaar, auf dem dann Mischbetrieb stattfindet.

Bei S21 ist auf mind. 2 Zulaufästen der Zwang zum Mischverkehr, da es keine Parallelgleise gibt.

Das ist wieder viel zu simpel gedacht. Erst mal Fahrpläne konstruieren und nachdenken. 24 Züge auf der gäubahn wirds nicht geben, mangels Nachfrage, und weil die Strecke ab Rohr das nie und nimmer schafft.

Es war Ihre Idee mit der Theoretischen Knotenleistung von 160 Zügen die Stunde anzufangen. die Frage ist, was braucht der Knoten, um das zu bewältigen.
Den Bahnsteigkanten des Kopfbahnhofes haben sie diese Leistungsfähigkeit ja zugebilligt. S21 wird das nie schaffen, selbst die optimistischten aussagen hören bei 70-100 auf.
Mit den K21 Ausbauten und der damit möglichen kompletten Verkehrsentmischung wird das auch im Zulauf denkbar.

Es war nicht die Frage wie der Bedarf ist. Vom heutigen Niveau mit ~50 Zugfahrten ausgehend ist auf 160 auch eine Steigerung bei der klar ist, daß im Streckennetz was passieren muss.
Allerdings bin ich sofort dabei, die Gäubahn wieder komplett(!) 2 Gleisig auszubauen. Die Schweiz will sich -unter anderem- über die Gäubahn an das Europäische HGV-Netz anschließen. Und diese Verbindung brächte den Wirtschaftsraum Stuttgart wirklich vorwärts.
Nicht Herr Teufel, der auf dem Schlossplatz proklmierte, daß die Reisenden dann von Berlin über Stuttgart nach München fahren.

Zitat von Karohemd

Ihr weist immer auf sämtliche Probleme und Problemchen hin die es im Bereich des Bahnhofs gibt (kein Witterungsschutz, Züge entgleist - warum jetzt auch immer). Warum? Was wollt ihr damit aussagen? Ihr könnt doch nicht ernsthaft erwarten dass es zu überhaupt keinen Problemen kommt während so einem massiven Umbau unter laufendem Betriebs.

Sicher gibt es anderswo auch Probleme. Allerdings wurde S21 auch damit begründet, daß der bestehende Betrieb ohne Einschränkungen während der ganzen Bauzeit weitergeführt werden kann.
Es gab auch mal Projektsprecher Drexler, der sagte, daß die Stuttgarter Bürger im Umfeld von der Baustelle nichts merken würden.
... un hey, all die Arbeiten, wo die Bundesstraßen zu queren wären, sind ja noch nicht angegangen, geschweige denn die Materialtransporte...

Es ist einfach die mangelnde Ehrlichkeit, daß sich Projekt und Baustelle jetzt an den gegebenen Versprechungen gemessen wird, ist nun mal eben so.

Es ist einfach auch, das, was die Leute satt haben: Wie die Politik die Bürger anlügt: Wie die Politik die Bürger

Zitat von hfrik

Auch das stimmt sow ieder nicht
denn
a) steht es dem betrieb jeweils frei auch im Regionalverkehr mit einheitlicher fahrdynamik zu fahren, zum zweiten haben unterschiedliche S-Bahn-Baureihen durchaus unterschiedliche Fahreigenschaften. Eine BR 423 ist z.B. 20% leichter al eine BR 420 bei praktiscxh gleicher Motorisierung.
b) zusätzlich fährt die BR423 140, die BR 420 kann das nicht. Woraus sich ein unterschiedliches fahrverhalten der S-Bahnen ergibt.

Konkret kommt es auf die dem Fahrplan zugrundegelegte Fahrdynamik an. Und dabei wird für RB, RE, ICE, IC und S-Bahn andere Parameter zugrunde gelegt, da es sonnst keinen Sinn macht auch im Angebot diese Zugarten zu unterscheiden.
Relevant ist, daß im Bildfahrplan die Verläufe möglichst parallel sind, je gleichmäßiger desto höher läßt sich die Strecke auslasten.
Daß in einer Zuggattung Fahrzeuge sind, die etwas mehr könnten ist ja nett, aber hier nicht relevant, da es um den Fahrplan aufbau geht.

Falsch. Das ist ein nützlicher Nebeneffekt. Ansonsten kann man von Murr, Rems, Fils und Neckartalbahn immer über beide Richtungen in den Bahnhof einfahren.
Lediglich wenn man von /nach Gäu, Franken oder Enzbahn fahren will ist die Fahrtrichtung festgelegt.

Auch wenn es über die Neubaustrecke gehten soll, ist der Fahrweg festgelegt. Beim Fahrweg über Murr- und Remstalbahn, da ist der alternative Fahrweg durch ebenerdige Kreuzung von 2 Gegengleisen so eingeschränkt, daß er O-Wunder im Stresstst nicht vorkommt, da nicht praktikabel.
Für Durchgebundene Züge ist der Fahrweg praktisch immer festgelegt, da eine Fahrt, über einen von zwei Ästen geht, zu dem es nur eine (praktikable) Einfahrt gibt. Flexibel sind nur die Züge, die über die Neckartalbahn ein und ausfahren.

Falsch. Zwei eigene Gleise in jede Richtung heist zusätzlich zur S-Bahn:
- zwei eigene Gleis vom Hbf nach Aalen plus
- zwei eigene Gleise von Hbf nach Crailshem plus
- zwei eigene Gleise von Hbf nach Heilbronn plus
- zwei eigene Gleise von Hbf über Birtigheim nach Vaihingen Enz plus
- zwei eigene Gleise von Hbf zur NBS plus
- zwei eigene Gleise von Hbf nach Böblingen plsu
- zwei eigene Gleise vom Hbf zum Flughafen nach Tübingen plus
- zwei eigene Gleise vom Hbf zur NBS (Ulm) plus
- zwei eigene Gleis vom Hbf nach Tübingen über Plochingen plus
- zwei eigene Gleise vom Hbf zur Filsbahn.

Also ab Hbf 14 zusätzliche Gleise quer durch die Stuttgarter Innenstadt.
Das ganze dann ab Mettingen und Feuerbach auffächernd, um auf vielen verschiedenen Ebenen alle Gleise planfrei erreichen zu können. Viel Spass baim Abreissen der Stadt!!! in 500m Breite auf mehreren Ebenen Gleise über den Neckar......

Alles anzeigen

Erstens: Wie jetzt?- wollen sie den Leuten das Gleismonster auf direkter Luftlinie quer durch die Innenstadt legen, oder entlang den bestehenden Trassen, und dann ab Mettingen /Feuerbach auffächern? Wenn sie schon Horrorvisionen an die Wand malen, dann bitte entscheiden Sie sich für eine.

Zweitens:
vom Stuttgarter HBf, geht es in 3 Richtungen: Canstatt, Feuerbach und Vaihingen. In jede dieser Richtungen liegen ein Gleispaar S-Bahn, und danneben eines für die Fernbahn (Okey...Prof. heimerl sei dank, ist Gäubahn was gehändicapt). Also Entspricht das genau Ihrem ursprünglichen Aussage: Für jede Richtung neben S-Bahn Gleispaar ein Gleispaar für Fernbahn.

Drittes:
Sie Planen also für 160 Züge (nehme an hier Zugfahrten auf Zulaufgleisen, wie in PFA) 20 Gleise. Für jede Richtung ein Gleispaar, um diese dann im Mischbetrieb mit 8 Zügen pro Stunde auszulasten (7,5 Min/Zug). Das ist jetzt nicht wirklich versierte Bahntechnik. (Haben Sie nicht mal was von 60 sec. Abstand geschrieben? - #355)

Viertens:
Oben habe ich schon ausgeführt, worauf es ankommt, um Gleise mit möglichst dichten Zufgolgen auszulasten: parallele Linien im Bildfahrplan. So können auf der S-Bahn 24-30 Züge /h geschafft werden. Bei Fernbahnen eher weniger.

Nimmt man den mit K21 vorgeschlagenen Ausbau mit je einem zusätzlichen Gleispaar nach Canstatt und Feuerbach. Dann können in Stuttgart die Verkehrsarten ICE/IC (FV)- RE/RB (RV) - S-Bahn (S) jeweils auf eigenen Gleisen verdichtet werden.
Nehmen wir Zugfolgen für S/ RV / FV von 2,5 / 3 / 4 Minunten und 5 Minuten auf der Gäubahn (G).
So gibt sich eine Kapazität an Zugfahrten:
RV => 4* 20 = 80
RV => 4* 20 = 60
G => 2* 12= 24

Ergibt 164 Zugfahrten für K21, was 82 bis 120 realen Züge entspricht, ein Wert den Sie der Bahnsteigleistungsfähigkeit ja bereits bestätigt haben. Und mit S21 alle Studien deutlich übersteigt.

Die 96 S-Bahn Fahrten auf den 4-S-Bahn Gleisen sind jetzt nicht dazugerechnet, wobei anzumerken ist, daß sich dort immer Lücken befinden werden, da die 4 Gleise auf 2 der Stammstrecke zusammengeführt werden.

Die viele Lokführer, die sie anführen werden bei so einem Betrieb eh gebraucht, so daß der Laufweg dann ohne große Verluste in der Zeit erfolgen kann, wo der nächste- der zu übernehmende Zug in das Gleis einfährt. Das ist dann nur eine frage geschikter Organisation der Arbeitsabläufe.

Bei einem Verspäteten ICE aus München um 22:00 habe ich mal hingeschaut, und dieser Zug ist in gut 3 Minuten aus Stuttgart HBf wieder abgefahren. Also mit Aufrüsten/Abrüsten, wenn der Fahrgastandrang nicht zu hoch ist zu machen. Das war in der Zeit, als in Stuttgart HBf noch Verspätungen aufgeholt wurden.

Wenn man das mit unbegrentem Schub fahren würde ginge das mit hoher Wahrscheinlichkeit schon auf ebener gerader Strecke in die Hose. Noch mehr mit einer doppeltraktion 2xBR185 mit >700kN Schub. Einfach mal nachdenken, wie das mit unbegrenztem Schub gutgehen soll.

Unbegrenzten Schub gibt es nichteinmal beim Eurofighter.... die Frage dreht sich darum gab es schon vor den Entgleisungen eine Begrenzung in der Vorschrift? Ich sagte - meines Wissens/ nach meinen Quellen gab es das nicht. Für Stuttgart HBf wurde jetzt eine Ergänzungsvorschrift erlassen. Das wäre unnötig wenn es eine allgemeine Vorschrift gibt.
Da Sie sagen, die gab es schon, dann zeigen sie diese doch einfach. Das sind Unterlagen für die Lokführer, die die Strecken befahren. Die sind nicht so geheim, da sie auch den Konkurenzunternehmen zur verfügung gestellt werden müssen, woher sich meine Quellen bedienen.
Wenn Ihnen das Thema so wichtig ist, bitte ich Sie jetzt das hier, einzustellen. Das ist einfacher, als von mir zu verlangen ich solle doch mal DSO nach Belegen für Ihre Aussagen durchwühlen.

Zitat von hfrik

Was schon einmal ein systematischer Fehler ist, da S-Bahnen nach der gleichen EBO verkehren wie Regionalzüge.

Was soll das, es kommt da nicht auf die Regelwerke, sondern auf die Varianz der Fahrdynamischen eigenschaften der Züge an. Die ist bei Einem Bahnknoten mit versch. Zugtypen einfach größer als bei S-Bahn-Systemen, wo alle gleichwertig sind.

(auch wegen der inflexibilitäten der Zufahrten - kein Ring mit wahlweiser Einfahrt) an seine Grenzen stossen.

Das mit der Wahlfreien Zufahrt durch den "Ring" .... wie soll ein Zug von/nach Feuerbach "über den Ring" anders ein/Ausfahren? Wie einer vom Flughafen?

Da bei Durchfahrenden Zügen (Ausser Aalen-Aalen) eine Fahrt über einen dieser Arme geht, ist immer der gesamte Fahrweg dadurch festgelegt.

... Der Ring dient nur dazu, daß der Abstellbahnhof von diesen beiden Richtungen erreichbar ist.

Insbesondere letzteres ist beim Kopfbahnhof ein sehr stark limitierender Faktor. Mit einem Irrsinig in mehreren Sockwerkena usgebauten Vorfeld und massiv vielen Zulaufstrecken - wenigstens 2 eigene Gleise in jede Richtugn neben eigenen S-Bahn-Gleisen könnte man den Kopfbahnhof in Richtung 160 Züge je Stunde knüppeln wenn man für jede Regionalbahn 2 Lokführer mitschickt.
Allerdings müsste man für so ein Moster gut die Hälfte der Stadt abreissen, und im Umfeld ebenso noch vieles dazu.

Genau dieses Gleisvorfeld ist heute bereits vorhanden: Neben den S-Bahn Gleisen je 2 eigene Gleise für den Bahn-Verkehr, sowie kreuzungsfreie Einfahrten in mehreren Ebenen. Dafür braucht es nicht die halbe Stadt abzureissen, was sollen solche Sprüche... aber schön, daß du eine Kapazität von bis zu 160 Zügen/Stunde für die 16 Gleise im Kopfbahnhof einräumst.

Übrigens, die BR 425 macht einen Teil der Bremsprobe bereits ohne Triebfahrzeugführer, sprich vollautomatisch.

*danke* ...das bedeutet ja, daß damit der Nachteil des Kopfbahnhofes noch geringer wird. das macht es dem Durchgangsbahnhof noch schwieriger 50% weniger Gleiskanten zu egalisieren

Das steht implizit hinter dem gesamten Artikel. Wie z.B. im Satz " Sollte S21 den sTresstest schaffen hiesse das nicht weniger als dass die unter Überlastung ächzenden Bahnhöfe Hamburg und Köln nur Simulaten wären".
Der macht nur einen sinn, wenn man die Leistungssfähigkeit je Bahnsteigkante als Konstante ansieht, und höhrer Leistungsfähigkeiten als Unmöglichkeit abtut.

Die völlig unterschiedlichen Netztopologien, möglichen zugfolgezeiten auf Grund der Vorfelder und all die anderen faktoren die in Realität eine Rolle soielen werden zugunsten dieser Konstante vom Tisch gewischt.

Das wird eben nicht getan. Herr Engelhard, hat die Bahn aufgefordert, dies zu begründen. Da die Weichenvorfelder bei S21 allerdings sehr sparsam gehalten sind, und nichtmal angemessen Abstand von den Haltsignalen zu den Gefahrenpunkten besteht, da dies das projekt imens verteuern würde, gibt es dafür keine Substanzielle Antwort von der Bahn, ausser Schreiben von H. Dietrich, die auf den Ringverkehr verweisen, der allerdings s.o. teschnisch nicht begründbar ist.

Es gibt seit Anbeginn des Schubbetriebs die begrenzung der Schubkraft auf 150kN, weil darüber immer schon Entgleisungen drohten. Beid er DB über die Anzeige der Motorströme abzulesen, bei der SBB automatisch abgeregelt.

Ich habe die Meldung vom EBA so verstanden, daß in Stuttgart die Schubkraft aufgrund der Vorfälle begrenzt wurde. Ergo es gab die Begrenzung vorher nicht.
Ähnliche Aussage bei Drehscheibe online.
Der Verweis auf die SSB - Das ist mW. nur bei einer Baureihe so, und Andere Länder-Andere Sitten. Damit kann man nicht argumentieren. Hat die Schweiz, wegen der Berge dort ev. noch engere Radien?

[/QUOTE]

Zitat von hfrik

Also S21 redet von 100% Steiegrung der Knotenkapazität nicht von 100% Steigerung der Bahnsteigkantenleistungsfähigkeit. Ansonsten ginge K21 bei dem auch keine zusätzlichen Bahnsteigkanten gaplant werden ja auch nicht. Daher streich mal von vorne herein die 400%.

Also 100% Steigerung der Knotenkapazität (+100%) = 200% Kapazität also Faktor Zwei. Das bei hälfte der Gleise, das macht pro Gleis: 2 / 0,5 = 4, was 400% höhere Bahnsteigkantenleistungsfähigkeit oder +300% erfordert. Das ist einfach Mathematik.

Daher nochmal meine Aufforderung - weise die +23 % doch einfach mal für einen S-Bahn-Betrieb nach.
Wie schafft ein 1-gleisiger Kopfbahnhof 24 S-Bahnen je Stunde, ein 2-Gleisiger 28 S-Bahnen je Stunde? Eine ganz einfache Aufgabe. Schafffst Du hierzu keine Lösung zu finden, sind die 23 % wohl falsch. Ganz einfach - klassisches wissenschaftliches Vorgehen durch Nachweis eines Falls den die Theorie ( Hier Durchnagsbahnhöfe maximal 23% leistungsfähiger als Kofbahnhöfe) nicht erklären kann.

Verfolgen sie die Blauen Pfeile, bis zu meinem Postig #354 ... dann erkennen Sie, daß Sie meine Aussage falsch verstanden haben. Ich habe die +23% nie als "DBhf maximal leistungsfähiger als KBhf" gesagt.
Ich sagte, mit den von Ihnen genannten Zeitlichen Vorteilen lassen sich nur +23% Differenz begründen, aber keine 400% (bzw. +300%).

Übrigens - das Ausnutzen aller Spielräume ist auch in K21 fast überall gegeben. Wie war das noch mit GLashaus und Steinen?

Ach, dann gibt es also doch Gleisgenaue Pläne für K21? ...das ist ja interessant, dann mal auf den Tisch damit! - Oder womit soll diese Aussage sonnst begründet werden?

(Die bei S21 unterstellten Erweiterungen haben ja überwiegend nichts direkt mit S21 zu tun, sondern finden einfach im Zeitablauf bis 2020 statt)

Aha, bis 2020 ist also die Rheintalbahn fertig, die Gäubahn ausgebaut, Rhein/Main -- Rhein/Neckar sind fertig. *cool*

Zitat von hfrik

Wie gesagt, wende deine universell gültigen Kennzahlen einmal auf einen mit 24-25 Zügen beschickten eingleisigen S-Bahn-Kopfbahnhof an, und auf einen mit 48-50 Zügen ebschickten 2-Gleisigen Kopfbahnhof, und weise nach dass das da funktioniert.

Ich verweise auf meine Ausführung in Beitrag #354 -an dich gerichtet, und von dir zitiert :
"..., was bei nicht-S-Bahnen schon recht versiert ist."

Daraus läßt sich erkennen, daß mir bewusst ist, daß für S-Bahn Systeme andere Leistungsgrenzen gelten, weshalb sie auch bevorzugt eingereichtet werden, und mit Kenngrößen für Mischverkehrbahnknoten nicht beurteilt werden können. In Fact, sind die S-Bahn Gleise in allen Vergleichen explizit herausgenommen.

Kann doch nicht so schwer sein, laut Engelhardt sind dass doch unversal gültige unverrückbare Naturgesetzte.....

Hier erwarte ich von dir jetzt den Beleg, daß Dr. Engelhardt seine Untersuchungen als "universal gültige unverrückbare Naturgesetzte" bezeichnet!

... ich höre?

... Soweit ich die Kritik an Engelhardts Arkikel mitbekommen habe, ...

... klingt ja nicht nach jemand, der sich besonders mit den Ausarbeitungen von Herr Engelhardt beschäftigt hat. Würde ich dir mal sehr empfehlen. s.o.

Es sieht auch so aus, dass die entgleisung nicht bei Einhalten der maximalen Schubkraft stattfinden.[...]
Es sieht wohl so aus, dass die Entgleisung in der Kombination hohe Schubkraft + überlanger Speisewagen + enge S-Kurve liegt, und so einfach auf anderen engen S-Kurven noch nie gefahren wurde.

Tja... liegt wieder genau auf der Linie meiner Kritik: Das Zusammenwirken mehrerer Faktoren nicht ausreichend gewürdigt.
Anzufügen -aus Gesprächen mit Lokführern: Daß es die "Vorgabe mit der Maximalen Schubkraft" vor den Entgleisungen nicht gab. Denn der Zugbetrieb ist Geschwindigkeits gesteuert, die Schubkraft wird bei der elektronisch geregelten Lok meist Automatisch dem Bedarf nach Geschwindigkeit nachgeführt.
Daß sie in Stuttgart jetzt noch darauf achten müssen, die Schubkraftanzeige im Auge zu behalten, und ev. die vorgabegeschwindigkeit reduzieren müssen, freut die Herren garnicht.

Aber für die Ing22 sit das ja alles immer ganz einfach, und mit den Details befasst man sich lieber nicht, sonst würde man ja sehen dass es in Realität alles andere als einfach ist.

Das ist mal witzig, wer von uns ist der Ansicht, die Realität ist ganz easy, und S21 kann easy realisiert werden? - Gerade weil ich als Konstrukteur weis, wie sehr der Teufel im Detail sitzt, bin ich mir so sicher, daß S21 eine Pleiten und Pannen-Projekt wird. (vgl. mein Posting #350)
Ich würde begrüßen, wenn sie sich auf das beziehen, was ich geagt habe, und mir nicht irgenwelche Ansichten untergeschoben werden.