Beiträge von steve_str

    Wenn es in Stuttgart alles gibt, wie sieht es dann mit den bedeutend größeren Städten`? Gibts da halt alles doppelt, oder was ?


    Einwohnerzahl ist nicht alles. In Essen mit der gleichen Einwohnerzahl wie Stuttgart gibts ja schließlich auch keinen Breuninger sondern nur Kaufhof.


    Schon mal den Begriff "Kaufkraft" gehört?


    In einigen Städten, wie z.B. Stuttgart, gibts einige Menschen, die nicht in den hier immer wieder genannten "Standard-Läden" der deutschen Fußgängerzone einkaufen gehen.


    In Frankfurt gibts die Goethestraße.
    In München die Maximilianstraße.


    Stuttgart hat den Breuninger und vereinzelte Läden dieses Segments. Der Karlsplatz als Teil der von mir bereits skizzierten Achse über die Markthalle bis zur Königsstraße ist perfekt als "Rodeo Drive" Stuttgarts geeignet.


    Das werden nicht die Stammläden der Durchschnittsbürger, aber die Nachfrage ist in Stuttgart definitiv da.

    [quote='B(r)uddler','http://www.deutsches-architekturforum.de/thread/?postID=301385#post301385']Ja, ja, das ist schon alles richtig, dennoch brauchen all diese Läden auf all diesen zusätzlichen Flächen eben auch den (zusätzlichen) Umsatz um existieren zu können und ich kann jeden Euro nur einmal ausgeben!



    Mir fallen für den Karlplatz spontan eine ganze Reihe an Läden an, die bislang in Stuttgart fehlen: Tiffany & Co (Gibts in FRA & MUC), Apple Store, Longchamps, Hippe Kleidung für Schwangere, ... , ein Cafe mit richtigen Torten, ...


    Der Vergleich mit München & Frankfurt mit den relevanten Straßen sollte helfen.


    Die Achse Karlsplatz - Markthalle - Königsstrasse ist ja bislang mit LV, Cartier, ... ja schon passend positioniert

    Zu den "Peak"-Zeiten wirds immer eng. 2 Bahnen helfen: Auf der einen Bahn wird gelandet, auf der anderen gestartet. Natürlich nicht voneinander unabhängig, dennoch können dann zu Peak-Zeiten mehr Flieger abgewickelt werden. Ebenso beim Schneeräumen etc.


    Die Situation zu den Peaks dürfte sich in STR in den letzten Jahren aber verbessert haben: Tuifly/HLX gehört zu Air Berlin, Germanwings wird immer mehr mit der LH abgestimmt, OS/Swiss machen der LH keine Konkurrenz mehr, etc.


    Die Strategie für STR lautet wie von Ohlsen richtig dargestellt: Mehr Interkontinentalflüge. Qatar ist der Anfang, Emirates wollen auch. Mit einem Fernbahnhof und einem entsprechend vergrößertem Einzugsgebiet können dann auch die Flieger besser gefüllt werden.

    [quote='Ohlsen','http://www.deutsches-architekturforum.de/thread/?postID=280827#post280827']So nachdem bisher kein argument gegen die von heimerl vorgeschlagenen verbesserungen gekommen ist, stelle ich fest dass der bahnhof zumindest in teilen ziemlich mies geplant ist, eben alles so weit gekürzt dass man grad noch die kosten einhalten kann.


    "Mies" ist der falsche Begriff...


    Der Bahnhof ist gemäß dem im Planungshorizont zu erwartenden Verkehr geplant - Heimerl spricht im Artikel über einen viel längeren Zeitraum...


    Das entspricht der gängigen Praxis bei sehr vielen Verkehrsprojekten. Aus genau diesem Grund gibts auch an Flughäfen ständig Baustellen für Erweiterungsbauten...


    Meine Meinung: Gleich 10 Gleise bauen, architektonisch "aus einem Guss",
    die Kapazitätsthematik ist dann auch hinfällig

    Da ist es schon wahrscheinlicher, dass ein vollbesetzter ICE ungebremst auf den Prellbock im Kopfbahnhof rast, weil der Lokführer z.B. einen Schwächeanfall erlitten hat.


    Möglich ist das schon. Dann fährt der Zug aber entweder nur mit 30km/h (was nach Augenzeugen nicht so schlimm ist) [/QUOTE]



    In dem von mir genannten Fall im Stuttgarter Hauptbahnhof kam ein IR im "Ladengeschäft" zum halten. 21 Verletzte, aber auch nur weil keine Hauptverkehrszeit war.
    -> Was sind das bitte für Augenzeugen, ich bitte um eine Quelle.


    30 km/h ungebremst auf den Prellbock bei einem ICE (man denke an das Zuggewicht) führen sehr ws. zu einer Katastrophe.


    Artikel STN 11.11.2008:
    "Der Lokführer hat zu spät gebremst", unter 30 km/h gibts auch beim ICE keine Automatik...



    D.h., so ein Unfall beruht zu 100% auf menschlichem Versagen


    Ich bleibe bei meiner Vermutung: Zwar wären die von Fehlplaner skizzierten Unfälle bei S21 gravierender, jedoch ist die Wahrscheinlichkeit eines Eintritts eines Prellbockunfalls beim Kopfbahnhof deutlich höher.

    Ich bin von dieser Diskussion beeindruckt.


    Nur: Wie groß sind denn die jeweiligen Wahrscheinlichkeiten, dass im S 21-Durchgangsbahnhof so etwas passiert im Vergleich zur Gefahr, dass im Kopfbahnhof der Zug nicht rechtzeitig bremst (Bremsversagen, Kollaps des Triebfahrzeugsührers).

    These: Kopfbahnhof "gefährlicher" als Durchgangsbahnhof

    Ich "werfe" jetzt mal eine These in den Raum und freue mich auf die Diskussion:


    Der jetzige Bahnhof ist bzgl. "Unfall mit Zug" gefährlicher als S21.


    Es gab da in Stuttgart HBF in der Vergangenheit mehrere Vorfälle, z.B.:


    Am 15. Juni 1993 bohrte sich ein IR auf Gleis 14 in den Bahnsteig des Stuttgarter Hauptbahnhofs und kam erst kurz vor dem Parfümkiosk zum Stehen. 21 Verletzte, 180.000 € Schaden.


    Quelle: Stuttgarter Nachrichten, Artikel "ICE rammt Prellbock im Hauptbahnhof" (Bericht über einen weiteren Unfall, jedesmal zu spät gebremst!)

    Heutige "Schlichtung" - Wo ist er hin, der Herr Rockenbauch?

    Heute bei der Übertragung der Schlichtung:
    Frau Gönner bemängelt, dass Herr Rockenbauch entgegen der Friedenspflicht die Schlichtung am Nachmittag verlassen hat und zur Demo gegen S 21 gegangen ist.


    Herr Stocker entgegnet: Herr Rockenbauch habe gerade angerufen, er sei nicht bei der Demo.



    Nun, zum Artikel der STUTTGARTER ZEITUNG zur heutigen Demo erscheint Herr Rockenbauch auf einem Bild als Redner.


    Quelle: STZ Online, Artikel "Weiterbauen" gegen "oben bleiben", vom 20.11.2010, Fotoreihe


    Ich frage mich, wie passt das zusammen?

    Man betrachte vor allem Anlage 3 des Bedarfsplans für Schienenwege, 16 Projekte liegen vom Kosten-Nutzen Faktor zum Teil deutlich über der NBS, wie gesagt sofern auf dieser Strecke tatsächlich irgendwann einmal Güterverkehr durchgeführt werden sollte. Sonst fällt der Kosten-Nutzen Faktor leider noch weiter.


    Quelle: http://www.bmvbs.de



    ABER: Germäß der Quelle http://www.bmvbs.de[/QUOTE]


    liegt die NBS Rhein/ Main – Rhein/ Neckar mit NKV 1,2 unter dem Kosten-Nutzen Faktor der NBS Wendlingen/Ulm.


    Außerdem bemerkenswert: Bis auf schwere Güterzüge könnte ein Großteil der üblichen Güterzüge (z.B. Containerzüge) die NBS befahren.