Ja die Regierung geht vom Einsatz von Flirt-Fahrzeugen aus. Die derzeit auf den Linien RE 3 und RE 13 eingesetzten Fahrzeuge werden beim VRR auch als Erprobungsbetrieb genannt.
Aber jetzt sollte man doch einmal genauer erklären, worum es beim Rhein-Ruhr-Express im Kern geht und warum auch der Fahrgastverband ProBahn die grobe Planung des Landes als durchaus gelungen ansieht:
Der Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen hat ein großes Problem: Obwohl die Hauptstrecken (insbesondere Köln-Düseldorf-Duisburg-Essen-Dortmund und Köln-Wuppertal-Hagen-Dortmund) viele Züge fahren, können für kurze Strecken nur relativ wenige Züge mit schnellen Fahrzeiten genutzt werden. Eben die besagen REs.
Wegen der unterschiedlichen Geschwindigkeiten von RE (meist 160) und IC (zwischen Köln und Duisburg 200) und unterschiedlicher Zwischenhalte haben die Verkehrsverbunde schon seit Jahren Probleme neue Trassen für den Regionalverkehr zu mieten. Dies zeigt sich zum Beispiel bei den Linien RE 3 und RE 11: Zwischen Düsseldorf und Duisburg befahren sie ein Stück weit die S-Bahn-Gleise, warten meistens eine Minute und können dann erst einige Kilometer später auf die eigentlichen Ferngleise fahren.
Bei eigener Verspätung und bei Verspätungen im Fernverkehr müssen die REs meistens den Fernverkehr überholen lassen. Dadurch sind die REs so extrem verspätungsanfällig. Hinzu kommt noch, dass an einigen Knotenbahnhöfen die Standzeiten zum Aus- und Einsteigen nicht ausreichen. In der Hauptverkehrszeit kommt es häufig vor, dass allein deshalb neue Verspätungen entstehen.
Die bisher eingesetzten Doppelstockzüge beschleunigen recht langsam und können auch nur schwerlich um weitere Wagen ergänzt werden. (Hierfür sollen ja zum Fahrplanwechsel 2010/2011 modifizierte Loks verwendet werden)
Das aktuelle Liniennetz in NRW hat zwei große Probleme: Zwischen dem Ruhrgebiet und Köln gibt es nur eine stündliche Verbindung (RE 1). Diese Linie sichert auch an allen Großbahnhöfen wichtige Anschlüsse. Zwischen Essen und Düsseldorf gibt es rechnerisch 2,5 stündliche Verbindungen.
Das zweite Problem lässt sich besonders schön auf der Relation Duisburg-Düsseldorf demonstrieren: Hier kommen einige REs mit kurzen Abstand fast direkt hintereinander. Danach fährt dann über 25 Minuten kein RE mehr.
Nun zum Konzept des Landes für den RRX: Durch ein Gleispaar zwischen Düsseldorf Benrath und Duisburg Hauptbahnhof soll der Regionalverkehr ohne Einschränkungen durch den Fernverkehr auf diesem Abschnitt fahren können. Zwischen Duisburg und Dortmund liegt die fahrbare Höchstgeschwindigkeit zischen 150 und 160 km/h. Damit unterscheiden sich die Verbindungen hier auch kaum in ihrer Fahrzeit. Die einzigen Unterschiede entstehen durch die Regionalhalte Mülheim (Ruhr) und Wattenscheid.
Durch den vollständigen zweigleisigen Ausbau der S-Bahn-Gleise zwischen Köln-Mülheim und Langenfeld soll der Güterverkehr im Regelfall die S-Bahn Gleise benutzen. Außerdem soll es durch neue Weichen endlich möglich sein, bei Sperrungen der Ferngleise die S-Bahn-Gleise zu benutzten, um nicht wie bisher über Obladen umleiten zu müssen.
Die Hauptbahnhöfe Düsseldorf und Duisburg werden neu sortiert, in Düsseldorf entsteht ein neuer Bahnsteig. Dadurch soll der Fernverkehr auch am Hauptbahnhof getrennt vom Regionalverkehr verkehren können. Zwischen Köln und Dortmund sollen weitere Weichenverbindungen zur S-Bahn entstehen. Was in Dortmund geschehen soll, steht noch nicht fest.
Durch verschiedene kleine Maßnahmen sollen auch die Einfahrten in die größeren Bahnhöfe beschleunigt werden.
Durch eine Taktverdichtung zwischen Dortmund und Köln Messe soll die Anzahl der Verbindungen aus dem Ruhrgebiet nach Köln vervierfacht werden. Die Züge sollen dann weiter nach Aachen, Köln/Bonn Flughafen, Koblenz im Süden/Westen und Emmerich, Münster, Minden und Paderborn im Norden/Osten fahren.
Um trotz mehr Zwischenhalte und geringerer Höchstgeschwindigkeit auf der Gesamtstrecke dem Fernverkehr ähnliche Fahrzeiten zu erreichen, müssen die Züge stark beschleunigen können und dürfen auch nur kurz halten.
Daher die Entscheidung für einstöckige Züge. Anders lassen sich kurze Fahrgastwechselzeiten auch nicht erreichen. Zusätzlich wird Fahrgästen mit Rollstühlen, viel Gepäck, Kinderwagen oder Fahrädern der Einstieg auch erleichtert.
Durch Mehrfachtraktion lasen sich auch gute Sitzplatzkapazitäten pro Zug erreich.
Ich hoffe, ich habe nicht zu chaotisch versucht alles zusammenzufassen.