Beiträge von ascendancy

Mobinetz-HD

Gestern wurde in Heidelberg das Mobilitätsnetz vorgestellt. Unter http://www.mobinetz-hd.de/ sind einige der Informationen zu finden. Neu ist, dass für die Förderung nicht unbedingt eine Trasse in die Heidelberger Altstadt gefunden werden muss. Besonders interessant waren die Pläne für die Umgestaltung der Bus und Straßenbahnhaltestelle nördlich des Hauptbahnhofs. Hier soll alles direkt an den Bahnhof gerückt werden, ein volles Gleisdreieck gebaut, sowie eine dreigleisige Haltestelle errichtet werden. Für die Busse konnten separate Haltestellen entstehen. Insgesamt eine sehr durchdachte Planung.

Für viele S21-Gegner hat die Feindschaft zu dem Projekt fast religiöse Ausmaße angenommen. Ich mach mir mal die Mühe trotzdem so weit es geht deine Bedenken zu entkräften, aber im Grunde hilft dass natürlich alles nichts, wenn nicht sein kann, was nicht sein darf. Für viele ist der Protest gegen Stuttgart21 ein Ventil für ihre Politikverdrossenheit und ein Ausdruck für ein diffuses Gefühl das sich irgendetwas ändern soll. Das trifft leider Stuttgart21 besonders weil es ein präsentes Projekt ist.

Von "Optional" war nicht die Rede. Natürlich ist es vorgesehen sämtliche Module umzusetzen. Mann muss nur nicht alles gleichzeitig machen.

Damit sich die Neubaustrecke nach Ulm rentiert muss diese vernünftig mit Zügen gefühlt werden. Dafür ist ein leistungsfähiger Bahnhof und ein leistungsfähiger Anschluss von 2019 an dringend notwendig. D.h. ein Großteil der "Optionen" muss bis dahin eingelöst werden.

Derzeit ist K21 die einzig diskussionsfähige Alternative. VOn der von V&R vorgeschlagenen Lösung mit Doppelbelegung von Gleisen halte ich nix.
Ich persönlich bevorzuge das Kombimodell von Geisler. S21 ist aber in so ziemlich allen Belangen die schlechteste Lösung.

Tja woran liegt das bloss das man über S21 kaum diskutieren kann . Das Problem ist mit K21 ist, dass es kein Konzept gibt. Es ist natürlich schwer für außerparlamentarische Opposition ein solches Konzept zu entwickeln, aber es gibt keinerlei (!) Einigung wie K21 auszusehen hat. Es gibt viele Varianten von ganz billig (nur Bahnhofsrenovierung) wird immer dann benutzt wenn Kosten verglichen werden und extrem leistungsfähig (Ausbau von allen Strecken weit und breit), was in die Leistungstests z.B. vom SMA Gutachten eingeht.

Beides gleichzeitig gibt es nun mal nicht. Und vor allem sollte man nicht vergessen, dass man Stadt, Land, Bund, Flughafen und Bahn nicht dazu zwingen kann in Dinge zu investieren, die diesen nicht passen. Die Stadt Stuttgart beteiligt sich mit derart großen Beträgen dort, weil es (auch) ein Immobilienprojekt ist. Die Bahn beteiligt sich daran, weil sich ohne Kopfbahnhof die Standzeiten sich reduzieren und die Fahrzeuge effektiver genutzt werden und weil sie ein großes Immobiliengeschäft machen. Der Flughafen beteiligt sich, weil ICEs dort halten werden und er dadurch viel attraktiver wird. Der Bund beteiligt sich weil "seine" Trasse nach Ulm optimal angeschlossen wird. Viele Projektpartner sind Kompromissen eingegangen um diese Trasse zu finden. Wenn all diese Partner unzufrieden werden steht auch für eine Alternative keine Finanzierung. Wenn zwei Projektpartner Bahn und Bund ankündigen, dass für sie dann auch die Bahnstrecke nach Ulm gestorben ist, dann muss man dass erstmal hinnehmen. Da hilft dann auch kein Wunschdenken.

- in Stuttgarts Untergrund auf den Gleisen gefahren werden müsste bis an die Grenzen des Machbaren,

Vergleiche doch mal bitte die Belastung mit der der Stammstrecke. Wenn man solch teure Infrastruktur baut, muss man sie auch auslasten. In 50 Jahren kann man ja immer noch eine Röhre daneben legen, falls notwendig.

- mit Doppelbelegungen der Gleise gearbeitet werden muss,

Nur im +30% Fahrplan. Und selbst wenn ist das nicht so tragisch wie es sich anhört. Die Bahnsteige sind lang genug. Wenn die Züge genug Aufenthalt haben, kommt es auf die kurze gegenseitige Blockade gar nicht an. Im Kopfbahnhof kann man immer nur mit diesem Tempo einfahren. Die Grenze liegt (wie das eine Gutachten gezeigt hat) bei S21 eindeutig an den Zulaufstrecken und nicht an der Anzahl Gleise. Alleine mit der P-Option könnte man die Probleme (falls man tatsächlich mal die 30% erreicht) ein Großteil der Probleme wieder lösen.

- die Haltezeiten unrealistisch kurz sind,

Im Update (zweiter Stresstest) ließ sich der eine (!) 2 Minuten halt wieder verhindern. Solange keine Korrespondenz wie in Mannheim besteht und sich der Halt auf Fahrgastwechsel reduziert genügen 3 Minuten dicke. Selbst Verspätungen können so wieder aufgeholt werden wie der Stresstest gezeigt hat.

- Verspätungen unumgänglich sind,

Äh Stresstest?

Wo sind denn die Argumente, dass die Verbindungen von - nach besser werden?

Nun das ist doch relativ offensichtlich. Es gibt viele neue Direktverbindungen zum Flughafen mit ICE und Regionalverkehr. Es wird im Regeltakt häufiger gefahren werden auf einigen Linien. Die ICE Strecke Mannheim Ulm wird schneller, davon profitieren auch die IC. Alle RE werden durchgebunden, sodass man umsteigefrei und billig mit Bawü-Ticket bequem und schnell reisen kann. Beispielsweise die RE-Linie von Karlsruhe bis nach Lindau, sowas gibts heute nicht. Ich mach mir jetzt gar nicht die Mühe mit Minuten zu argumentieren, ich denke das ist klar, dass das schneller wird.

Wo sind die Argumente, dass im Bereich Leinenfelden-Echterdingen/Filderstadt mit der Planung alles i.O. ist? Doppelnutzung Bahn und S-Bahn? S-Bahnhof. http://www.stuttgarter-zeitung.de/in...54a77fddf.html

Das ist tatsächlich der größte Nachteil am gesamten Konzept. Das ist der Bahn auch sicherlich klar. Ich halte die Nachteile für noch vertretbar. Mit hinreichend viel Geld könnte man das sicherlich entschärfen, aber ob man dafür das Geld findet? Und ob das Kosten-Nutzen-Rechnungen standhält?

Wo sind die Argumente, dass wenn nur jeder 3. ICE am Flughafen hält ein Flughafenbahnhof (5 Stockwerke und 10 Rolltreppen tief, Flughafenbahnhof ist mehrere hundert Meter von der Flughafen S-Bahn entfernt.) sinnvoll ist?

Warum sollte jeder ICE dort halten? Da halten dann genügend RE und IC in die man auch umsteigen kann. 26m ist der Bahnhof tief. Das geht halt nicht anders, sonst hätte man den bestimmt höher gebaut. Haltestelle Schwabstrasse ist noch tiefer und auch der S-Bahnhof am Hbf ist ähnlich tief im Boden. Es gibt auch einige Direktaufzüge. Optimal ist so vieles nicht am Flughafen. Man muss aber auch ehrlich zugeben: Das wird keine Umsteigehaltestelle. Die Fahrgäste sparen bis zu einer halben Stunde bei der Anfahrt, dann ist 5 Minuten vor Ort laufen nun wirklich nicht so tragisch.

Wo sind die Argumente, dass S21 tatsächlich 4,x. Mrd € kostet? Das glaubt doch auch kein S21-Befürworter mehr. Wer aber zahlt den Rest wenn die tatsächlichen Kosten 6 Mrd. € (Erfahrungen der Kostensteigerungen aus bisherigen öffentlichen Bauprojekten) betragen werden?

Da wird man sich wohl wie immer zähneknirschend einigen. Ich rechne aber tatsächlich nicht mit riesigen Kostensteigerungen, denn im Gegensatz zu den meisten anderen Projekten, wurde kurz vor Baubeginn die Summe bereits stark erhöht. Klar wird es wie immer etwas teurer, zum einen auf Grund von Inflation, zum andern wegen den Verzögerungen durch die Proteste und die Abstimmung, auch wegen den neuen Sonderwünschen durch die Schlichtung die nicht ursprünglich eingeplant waren. Irgendwas knapp über 5 Milliard. würd ich mal aus dem Bauch raus schätzen. Aber da schauen wir mal in 10 Jahren genauer nach ...

Natürlich ist die Situation in Stuttgart immer schwierig und man muss sich auf Kompromisse einigen. Aber geplante 4,x Mrd. € auszugeben und dann nichts halbes und nichts ganzes zu haben ist doch eher nicht anzustreben.

Die Wahl ist aus Sicht des Landes 0,8 Milliarden auszugeben und einen funktionsfähigen neuen Bahnhof zu erhalten mit neuen Möglichkeiten für das ganze Land. Oder einen hohen Betrag (mindestens wohl eine halbe Milliarde, andere meinen sogar 1,5) Strafe zu zahlen und dann keinerlei Gegenleistung zu erhalten. Absolut gar nichts. Und dann erstmal Jahrelang darauf warten zu müssen bis man sich vielleicht auf eine neues Konzept einigt, wo Bahn, Bund, Flughafen und Stadt nach den Erfahrungen des letzten Projekts bestimmt beigeistert sind. Jede Änderung verursacht Betroffene und Profiteure. Es wird immer Personen geben die protestieren. Bei Infrastrukturmaßnahmen haben sich diese Proteste nahezu immer im Nachhinein als falsch herausgestellt. Man gewöhnt sich an die Vor- und Nachteile.

Falls die Volksabstimmung durchkommt wird die Bahn erstmal jahrelang sich durch alle Rechtsinstanzen durchklagen bevor überhaupt Gespräche über ein neues Projekt beginnt. Die Neubaustrecke wird solange auf Eis liegen, weil man noch keine konkrete Anbindung hat. Vielleicht ist in 5 Jahren dann genügend Gras über die Sache gewachsen, dass es doch noch eine Neubaustrecke gibt. Aber für das Land wird es ein riesen Verlustgeschäft, solche Milliardenstrafen sind keine Peanuts.

Neues aus Heidelberg: der Wuerzner Plan http://www.rnz.de/RNZ_HDKreis/…quotWuerzner_Planquot.php

Fuer ein doch zeitlich sehr knapp eingebrachtes Projekt, die Heidelberger Strassenbahn in alle Richtungen zu erweitern, bringt Wuerzner sich nun in Stellung um noch die letzten Bundesmittel abzugreifen.

• in die Altstadt (25 Millionen Euro),
• in die Bahnstadt (20 Millionen)
• ins Neuenheimer Feld (35 Millionen),
• und nach Schwetzingen (40 Millionen)
• Umbau des Bahnhofvorplatzes (10Millionen)
• zweigleisiger Ausbau auf der Autobahnbrücke nach Eppelheim (5 Millionen).

Lauter verschiedene Projekte, die eigentlich gar nicht wirklich zusammengehoeren, werden hier aufaddiert um ueber die Bundesmittelgrenze zu kommen. Insgesamt soll 135 Millionen investiert werden. Was jetzt im Detail damit gemeint ist, war der Onlineausgabe nicht zu entnehmen.
Altstadt: fuer den geringen Preis ist sicherlich kein Tunnel enthalten, ohne Neckarufertunnel fehlt die Moeglichkeit dort eine freie Trasse zu errichten. So weit ich weiss benoetigt man fuer eine Foerderung aber eine autofreie Trasse (sonst koennte man ja auch Busse fahren lassen)

Bahnstadt: Dort soll die Strecke der 22 durch die Eppelheimer auf eine Parallelstrasse durch die Bahnstadt verschwenkt werden. Eine Querverbindung direkt zur 26 nach Kirchheim am neuen Bahnhofsvorplatz vorbei, war dann aus Kostengruenden wieder draussen.

Neuenheimer Feld: Die Strecke ist komplett durchgeplant und hat positiven KNF nachgewiesen. Falls jemand der Stadt das Geld dafuer gibt, kann sofort losgebaut werden. Durch das Einstellen bzw Verkuerzen einiger Buslinien (31,32,37) lohnt sich das fuer die RNV sehr.

Schwetzingen: Dort soll die Strecke der 22 von Eppelheim ueber Plankstadt nach Schwetzingen verlaengert werden. Die Strecke kann in Plankstadt entweder durch den sehr engen Ortskern oder suedlich am Ort vorbeigefuehrt werden. Gerade durch den Ort hindurch ist einiger Widerstand des "Dorfs" zu erwarten. In Schwetzingen soll auf der anderen Seite des Bahnuebergangs die Strecke enden, sodass eine teure Bruecke gespart werden kann. Die Umsteigebeziehungen zu den Bussen wird dadurch sicherlich schwieriger

Umbau Bahnhofsvorplatz: Ich gehe davon aus, dass der existierende Bahnhofsvorplatz und nicht der neue im Rahmen der Bahnstadt gemeint ist. Dort soll seit laengerem die Gleise direkt an den Bahnhof ran verschwenkt werden (nur einige Meter), was den Reisenden das Queren der Strasse spart. Viel wichtiger ist vorallem die Haltestelle behindertengerecht zu gestalten.

Ausbau Eppelheim: Die Strecke nach Eppelheim ist zeitweise einspurig, sowohl in Eppelheim selber als auch auf der Autobahnbruecke. Das Stueck auf der Autobahnbruecke sollte eigentlich viel kuerzer als das in Eppelheim selber sein. Fuer einen stabilen Fahrplan ohne Begegnung auf dem einspurigen Stueck wird wohl das neue zweispurige Stueck benoetigt werden. Bislang funktioniert dies durch ueber 10 Minuten Aufenthalt in der Wendestelle in Eppelheim.

Und als ob das noch nicht genug ist gibt es auch wieder die alten Plaene fuer den Sueden erneut: http://www.rnz.de/RNZ_Kreis/00…trassenbahn_der_Kreis.php

Am 18. April wird dann offiziell das Konzept vorgestellt, im wesentlichen soll ueber Leimen, Nußloch, Wiesloch, Walldorf und Sandhausen nach Heidelberg die 23 mit der 26 verknuepft werden. Fahrgastpotential ist wohl ausreichend vorhanden, Geld zumindest in Walldorf auch. Sandhausen und Nussloch sind mit ihrer Innenstadt wieder etwas knauserig, weil dort die Hauptstrasse nur sehr schmal ist, in beiden Faellen gibt es aber moegliche Umfahrungen, in Nussloch ueber die Kurpfalzstr und auch in Sandhausen scheint man wohl eine Loesung gefunden zu haben.

Falls sich der KNF bei einer erneuten Pruefung positiv darstellt, wird das ganze wohl auch in den "Wuerzner-Plan" eingebracht.

Leider sieht das ganze fuer mich sehr nach reinem Aktionismus aus, mir fehlt es schwer zu glauben, das ein solch riesiges Projekt sich in unserer Region durchsetzen laesst und dafuer auch noch der Bund 80% zahlen laesst. Viele der Einzelprojekte sind schon mehrfach gescheitert, alleine die Erweiterung ins Neuenheimer Feld ist wohl planfestgestellt.

Naja durch die langen Linienwege der Busse haben die ja alle ein wenig Aufenthalt. Zumindest solange 31 und 32 noch je im 10 Minuten-Takt unterwegs sind, werden weiterhin die Ueberholspuren benoetigt. Auch ohne Aufenthalt, der Fahrgastwechsel benoetigt einfach eine Menge Zeit, oft steigen fast alle Fahrgaeste aus. Die Linien 31 und 32 benutzen die Busspuren ja auch zum Wenden auf dem Platz. Es ist ja nicht das Thema Bismarckplatz hier, aber ich stelle mir das wirklich nicht so einfach vor den Platz neuzugestalten, gerade wenn man noch alles behindertengerecht machen moechte.

Zieht man eine der endenden Linien nach Norden durch um den Ast 31 in Neuenheim zu ersetzen (29 passt), dann hat man nach aktuellem Fahrplan zu jeder beliebigen Minute nur noch maximal einen Bus pro Minute in der Haltestelle stehen. Dazu teilweise noch einen der gerade wendet bzw. seine Wartepause macht, für den bräuchte man halt noch irgendwo ne Haltebucht.

Die Strassenbahnen stehen sich ja jetzt schon ein wenig im Weg. Falls die Busse auch auf der selben Spur fahren wuerden gaebe das (momentan) ein riesiges Verkehrschaos. Auch mit all den Baumassnahmen wie Strassenbahn ins Neuenheimer Feld, ist immer 29,33,34,35 im 20 Minuten Takt abzuwickeln. Alleine sorgt das nicht fuer den Stau aber die Kombination mit den 5 Strassenbahnlinien im 10 Minuten Takt ist zu viel. Egal wie man den Bismarckplatz plant, eine eigene Busspur bleibt unersaetzlich denke ich (vor allem wird man beim Planen des Bismarckplatz wohl erstmal nicht von einer Bahn in die Altstadt ausgehen).

Viel eleganter wäre es natürlich übers Wehr ne Straßenbahn fahren zu lassen. Vor der Gneisenaustraße Süd von der OEG abzweigen, unter der B37 durchtunneln, und mit ähnlichem Schwung wie den Radweg in dem Bild aufs Wehr und ins Neuenheimer Feld bringen. Von da dann eine Linie links rum durchs Feld, eine rechts rum rüber auf die Berliner Straße. Und dafür die chronisch verstopfte Mittermaierstraße und Ernst-Walz-Brücke von der Straßenbahn befreien, die da im Stau steht.

Die Strassenbahn sollte nicht im Stau stehen. Sie hat eigene Gleise bis auf 100m nach dem Betriebshof in der Fahrtrichtung nach der Ampel, und sie faehrt zuerst in den Bereich ein.

Ich hab das immer fuer Unsinn gehalten ueber eine eventuelle 5. Neckarquerung auch Strassenbahnschienen zu legen. Da ist zu wenig Bedarf fuer solch eine Querverbindung als das man dafuer eine neue Verbindung benoetigt. Es gibt ja momentan noch nicht mal eine Verbindung aus dem Norden direkt ins Feld, obwohl man dafuer noch nicht mal neue Gleise benoetigt. (Ich weiss das liegt auch an der fehlenden Zulassung der EBO). Aber ich denke selbst dann lohnt sich das nur in den Stosszeiten. Zumindest aus dem Norden hat das bei weitem keine Strassenbahn gefuellt, die paar Umsteiger am OEG-Bahnhof im Handschuhsheim. Die meisten wollen weiterhin zum Bismarckplatz.

Turbo-Kreisel

Ich konnte schon einen dieser neuen Kreisel in Koenigstein befahren. Die Dinger sind schon leistungsfaehiger als ein klassischer Kreisel, aber in einer Situation wie in Heidelberg ueberhaupt nicht einsetzbar. Dafuer ist die Verkehrsdichte zu gross und es werden zuviele Ampeln benoetigt durch die Strassenbahnen an jedem der fraglichen Kreuzungen. Kreisel an Ampelkreuzungen dienen halt nur der Zierde, da ist es egal wie die Spurenfuehrung jetzt genau ist.

Schaue ich mir noch die "shell-PKW-Szenarien bis 2030" an, kann ich vor allem bei jüngeren Altersgruppen eine deutliche Verringerung der Motorisierung erkennen. Der PKW-Bestand wird bei etwa 47 Mio. Fz stagnieren.

Was sollen wir mit einem Neckarufertunnel, den wir wegen seiner lebenslang erforderlichen nicht unerheblichen Unterhaltskosten in etwa 50 Jahren wieder zuschütten können, weil er von der Verkehrsmenge nicht mehr erforderlich ist?

Wenn ich mir dann diesen Artikel http://www.handelsblatt.com/politik/...-ist;2467903;0zu Gemüte führe, dann bin ich ziemlich sicher schon gegen einen NUT! "Straße induziert Verkehr" ist ein alter Slogan, der sich leider bewahrheitet hat.

Ohne jetzt eine Grundsatzdebatte anstossen zu wollen:

In 50 Jahren muss man solche Bauten sowieso fuer viel Geld wieder renovieren. Ich glaub nicht dass es Sinn macht verkehrspolitisch in solchen zeitlichen Massstaeben zu denken. Wer weiss wie teuer Oel ueberhaupt in 50 Jahren ist. Wenn der Tunnel 50 Jahre lang sinnvoll ist, dann war er doch eine gute Entscheidung?

Kurz zum Thema Strassen verursachen Verkehr. Der Artikel verleitet ein wenig zur Annahme das mehr Strassen zu mehr sinnlos durch die Gegend fahrenden Autos fuehrt. Selbst wenn dies so waere, sollte man kanadische Benzinpreise nicht direkt auf unsere Begebenheiten uebertragen koennen. Vorallem scheint ja ein mangelnder Strassenausbau auch nicht zu einer besseren Auslastung im oeffentlichen Nahverkehr gefuehrt zu haben. Bringt dem Bus ja auch nichts im Stau zu stehen.

Ich habe mal versucht vor ein paar Seiten nachzurechnen, dass selbst grosse Abnahmen des Verkehrs (-30% oder etwas in der Groessenordnung) einen Neckarufertunnel notwendig machen (falls man das Neckarufer frei bekommen will). Erst ab -50% kann man auf einen Tunnel verzichten. Und darauf muessen wir wohl wirklich 50 Jahre warten.

Das mit der Sofienstraße und dem Fußgängerüberweg - ist halt seit Einrichtung der Fußgängerzone vor 30 Jahren ein Unfallschwerpunkt. Und im Grunde seitdem ein Thema. Da rennt teilweise bald jede Woche einer einem vors Auto (durfte grad erst am Do oder Fr da um nen Unfall rumkurven). Problematisch bzgl. kurzem Straßentunnel sind zum einen die Plöckeinfahrt am Südende (wie mit einbauen?), zum anderen am Nordende, daß da die Zufahrt der DHC-Tiefgarage unterirdisch quert.

Ich dachte diese kurzen Tunnel in der Innenstadt waeren mehr ein Relikt der 70er Jahre. Es zumindest sehr schwer solche Rampen staedtebaulich zu integrieren. (siehe Diskussion Tunnel vorm Mannheimer Schloss). Man koennte zumindest mit Tempo 30 fuer die Autofahrer die unvemeidlichen Unfaelle ein wenig glimpflicher gestalten. Oder ist dort schon Tempo 30?

Ich meine im Zusammenhang mit der Neckaruferpromenade habe ich da mal was von einem "Torbau" am Neckar gehört? (analog dem Neubau am Nordufer?)

Ja das ist richtig, um den Tunnelmund ein wenig zu kaschieren soll darauf ein "Torbau" entstehen. Das war aber nur in dem Siegerentwurf vorhanden, aber da wird ja sowieso gerade eine Menge umgeplant, das war auch eher eine optionale Idee, kostet ja alles Geld.

Wobei man am Römerkreis mit Tunneln sicher auch einiges bereinigen könnte. Eine kurze Verbindung zur Ringstraße mit zwei Tunneln, und man kann praktisch die Kurfürstenanlage auf die Nordhälfte legen, und die Südhälfte vom Römerkreis "bereinigen". Hätte natürlich ein bischen was von City-Ring Darmstadt.

Da muesste man schon sehr viel Geld fuer in die Hand nehmen. Und da es bisher auch so geht, ist das wohl nicht notwendig. Wie oben beschrieben, sollte man meiner Meinung nach in der Innenstadt auf Tunnel verzichten solange es nicht anders geht. Neckarufertunnel ist fuer mich aber lang genug sodass man die Tunnelmuender ertragen kann und vorallem am Karlstor ist das ja schon weit hinter der Innenstadt, der andere Teil soll ja durch ein neues Gebaeude ueberdeckt werden.

Bild 8 (Peterskirche)

Hmm - und warum ist dann der Tunnelmund sichtbar rund 40 Meter nach Westen verlegt, und im Tunneleingangsbereich wohl irgendwie noch die Straßenbahn und eine Einfädelung aus der Plöck unterirdisch eingebaut?

Wenn man dort eine Strassenbahn reinquetschen moechte ist die einzige Moeglichkeit Platz zu schaffen die Buergersteige auf eine andere Ebene zu bringen. An der Stelle ist der Platz sehr begrenzt. Daher wird das auch gar nicht so einfach, falls man dort wirklich in beiden Richtungen mal in hohem Takt Busse wegen Neckarufertunnel-Verkehrskonzept langfahren moechte.

Ist per se obsolet, der vorhandene Grünbereich/Parkplatz gegenüber der Märzgasse wird zugebaut, damit die Altstadt endlich mal richtige Supermärkte bekommt. Nächstes Jahr oder so.

Welche Kette zieht es dort hin? Momentan gibt es in der Naehe als echten Supermarkt nur den Penny und der ist sehr stark ausgelastet.

Wo übrigens die zwei Spuren aus der Bergheimer Str abfließen sollen ist irgendwie vollkommen ungeklärt. Die versanden dann mitten aufm Bismarckplatz?

Naja eine echte verkehrswichtige Funktion hat die Bergheimer ja nicht (mehr). Die koennte man schon, wenn man wollte dicht machen. Sorgt dann natuerlich fuer mehr Verkehr in der Roemerstrasse und Roemerkreisel.

Haltestelle Bismarckplatz - das in die Rohrbacher Str zu verlegen halte ich für Schwachsinn. Der große Frequenzbringer der Haltestelle ist ja grade, daß sie direkt vor dem Mund der Fußgängerzone, mitten im Zentrum liegt!

Naja die 200m Verlegung machen bei den Strecken die man vom Bismarckplatz in die Altstadt zuruecklegen muss nicht mehr allzu viel aus. Viel problematischer sehe ich eigentlich das dort nie im Leben all die Buslinien Aufstellung finden. Und eines der grossen Vorteile des Bismarckplatz ist das man recht zuegig von der Strassenbahn in die vielen Buslinien umsteigen kann.

Muß man nicht allzuviel zu sagen - das ist zu 80% die Burelli-Planung der 90er, nur ohne den Tunnel der ja das Kernkonzept der damaligen Planung war.

Gibts da eigentlich noch irgendwelche Planungen online?

Warum soll hier ein neuer Radweg mit Brücke quer über die Autobahnzufahrt angelegt werden, wenn der Radweg nach Wieblingen (vorhanden) vorher nach Westen abbiegt? Ach ja, man will ja einen Radweg zum Wehrsteg bauen. Den man natürlich nicht mit Fahrrädern befahren darf - woran sich von der zweirädrigen Pest natürlich keiner hält.

Das habe ich mir auch gedacht. Schade dass man beim Neubau des Wehrstegs nicht gleich das ganze so verbreitert hat, dass man auch gefahrlos dort Radfahren kann. Die Polizei kontrolliert uebrigens (unregelmaessig) ob das Fahrradverbot auch eingehalten wird.

Wer zahlt eigentlich solch eine Studie? Das muss doch richtig Geld gekostet haben mit all den Visualisierungen, Videos usw..

Auf http://www.f5x.de/smc/ gibt es erweiterte Konzepte der Magistrale. Zusaetzlich zu sehr schoenen Bildern gibt es auch ein paar Zahlen zu den Querschnittsbelastungen bei Schliessung des Neckarstadens ohne Tunnel.

Man kann die Zahlen erstmal nicht direkt mit meinen vergleichen, da ich ja pro Stunde in der Hauptverkehrszeit und dort der Querschnitt an Fahrzeugen pro Tag gerechnet wird. Aber man sieht doch sehr schnell das es am Adenauerplatz massive Probleme geben wird. Auch wenn die Strassenbahn verlegt wird, solange der Gaisbergtunnel 2 spurig bleibt und man wirklich die Kurfuerstenanlage ohne Durchgangsverkehr betreiben moechte, ist es unmoeglich den ganzen Verkehr dort durchzubekommen. Von den 40.000 Fahrzeugen pro Tag muessen in der Hauptverkehrszeit also etwa 1600 Fahrzeuge ueber eine einspurige Strecke in einen Kreisel mit doch einigen Wartezeiten hinein. Angenommen die Haelfte der Zeit fliesst der Verkehr muss etwa jede Sekunde ein Fahrzeug durch den Tunnel fahren. Stop&Go Verkehr im Tunnel ist sicher auch rechtlich nicht so ganz einfach.

Ich denke die Magistrale waere ein tolles Stadtumgestaltungsprogramm wenn der Verkehr in Heidelberg etwa die Haelfte betragen wuerde. (falls man die Kurfuerstenanlage dich machen will vielleicht eher ein Viertel). Aber so ist das leider nicht zu realisieren.

Ganz unabhaengig von dem Neckarufertunnelprojekt, was haltet ihr denn von den einzelnen Umbauschritten? Mir gefaellt vieles davon recht gut, manches kann man sicherlich auch ohne grosse Magistrale realisieren.
Z.B. das ganze Projekt Bismarckplatz. Leider gibt es hierzu noch keine Planungen von Seiten der Stadt (die sicher aber nicht so radikal ausfallen werden). Die Idee die Verkehre von RohrbacherStr. und Sofienstr in einen kleinen Stadttunnel zusammenzulegen ist auf jeden Fall interessant. Vorallem die Haltestelle Bismarckplatz nach Sueden zu verlegen ergibt die Moeglichkeit die Strassenbahnstrecke aus Eppelheim nach Sueden durchzubinden, was das Wenden von zwei Linien wegfallen lassen koennte. Aber nur wegen dem kurzen Stueck zwischen Bismarckplatz und Hauptstr fuer einen Fussgaengerueberweg einen Tunnel zu bauen erscheint mir nicht sehr sinnvoll. Dafuer wird man nie im Leben Gelder zusammenbekommen.

Der weitere Teil der Magistrale ueber die Kurfuerstenanlage gefaellt mir dagegen besser. Falls man die Verkehre auf einer Seite buendelt, koennte die Anlage in der Mitte besser nutzbar werden. Zumindest zwischen Hauptbahnhof und Roemerkreis koennte man zumindest darueber nachdenken.

Die Oeffnung der Gneisenaustrasse in beide Richtungen und der grosse Kreisel am Autobahnende gefaellt mir auch recht gut. Momentan ist es doch recht umstaendlich vom Hauptbahnhof auf die Autobahn zu kommen.

Sehr gut gefallen hat mir auch der Ansatz immer wieder Radbruecken ueber vielbefahrene Strassen einzubauen. An vielen Stellen ist sowas bestimmt praktisch (wenn auch sicherlich teuer).

Der Ansatz, einfach keine Strassen auszubauen, um die Leute auf die oeffentlichen Verkehrsmittel zu stossen kann natuerlich nicht mehr angewendet werden.

Was ich eigentlich schreiben wollte war:

Der Ansatz, einfach keine Strassen auszubauen, um die Leute auf die oeffentlichen Verkehrsmittel zu stossen kann natuerlich nicht immer angewendet werden.

Ein gutes Beispiel denke ich ist Schriesheim, solange es dort keinen Tunnel gibt fuer die Autos steht der Stadtbus im Stau oder ist sogar Ursache dafuer.

Vorrangschaltung ist in Heidelberg eher so was wie ein Reizwort. Nach Meinung der Straßenbahnfahrer gibt es praktisch keine.

Und warum ist das so? Die Stadtverwaltung hat sich (leider) etwas dabei gedacht Vorrangschaltungen am Hauptbahnhof oder Betriebshof auszuschalten. Anders ist das hohe Verkehrsaufkommen wohl nicht zu bewaeltigen, hiess es mal in einer Anfrage im Gemeinderat dazu.

Ich meine ernsthaft, wenn jedes mal am Hauptbahnhof Schranken herunter gelassen werden, dann bricht auch dort der Verkehr zusammen. Man kann das sicherlich machen und die Leute mit aller Gewalt auf den OePNV stossen, aber ob das wirklich sinnvoll ist wage ich zu bezweifeln. Vorallem ist die Frage was ist politisch durchsetzbar, und solange 60,70% der Menschen das Auto sehr haeufig benutzen und das auch weiter tuen wollen, wird sich niemand finden, der Autofahrer einseitig behindern wird.

(S-Bahn)

Wird ja gemacht. Und bezahlt. Wird sogar noch ein paar Jahre vor dem Tunnel fertig.

Soweit ich weiss sind nur erstmal die Planungskosten genehmigt und das war schon ein ziemliches Hick-Hack. Das ist noch lange nicht durch denke ich, und wird auch erstmal ne Weile dauern.

Wie viele bis zum Tunnel?
Und wenn ich mir so anschaue wie man in HD an billigen Gleisbau scheitert (Kirchheim, Rohrbach, Neuenheim...) dann will ich gar nicht wissen was die bei sowas komplexen wie einen Tunnel anstellen.

Also nach meinen Beobachtungen gab es in Rohrbach und Neuenheim keine grossen Probleme beim Bau. Und auch in Kirchheim wuerde ich die Schuld jetzt erstmal nicht nur bei der Stadt suchen, sondern vorallem bei den Unternehmen die fuer die Weichen zustaendig sind.

Das hat aber eigentlich erstmal nichts mit dem Bau eines Tunnels zu tun.

(S-Bahnhalt Bahnstadt/Pfaffengrund)

Also in ferner Zukunft kann man sich das vielleicht wirklich mal vorstellen. Zur Anbindung der existierenden Arbeitsplaetze taugt der Bahnhof Wieblingen/Pfaffengrund allemal. Und die Strassenbahnlinien liegen ja fast direkt auf beiden Seiten der Gleise. Die Anbindung ist jetzt noch nicht perfekt, aber da muesste schon ein sehr grosser Magnet hin, damit sich das lohnt.

Wobei, warum hat man eigentlich den Haltepunkt Orthopaedie gebaut, der muss doch genauso wenig sinnvoll sein?

(Strassenbahn zum Emmertsgrund)
Das kann man wohl machen, wenn man das Geld dazu hat. Ich denke erstmal ist Neuenheimer Feld, Altstadt und Bahnstadt dringlicher. Wenn man das irgendwann mal in Ordnung gebracht, wuerde sich das aber vielleicht anbieten. Man muss aber schauen ob sich das vor Ort in die Strasse integrieren laesst. Schade das man bei der Anlage des Viertels (so alt ist das ja noch nicht) nicht gleich auf so etwas geachtet hat. Im Optimalfall haette man eine Trasse die Boxberg und Emmertsgrund auf einer Linie abdeckt.

It is in the north of the existing Technologiepark, right at the Berliner Str http://maps.google.de/maps?q=4…pn=0.009603,0.022724&z=16

Zum Thema Nahverkehr:

Sollte eine Strassenbahn bis zum Marstall realisiert werden, dann koennte man sich die neuen Mini-Busse durch die Promenade schenken. Die einzige Haltestelle die dann nicht von den Buslinien im Norden oder der Strassenbahn im Sueden angefahren werden wuerde ist die alte Bruecke. Und dort kann man etwa auf die andere Seite der Bruecke zur 34 laufen, oder die 250m zum Neckarmuenzplatz/Karlsplatz. Wegen einer Haltestelle, die bestimmt nicht ueber die Massen frequentiert ist, muss man bestimmt keine Buslinie fuehren.

Das haette den Vorteil, das man eine Strassenbahn darueber verkaufen kann, dass dann zwar auf den ersten 300m eine Strassenbahn auf der Promenade faehrt, aber dafuer auf den andern 700m noch nicht einmal Busse.

Bzw. die 800 fahren jetzt ueber die Neckaruferstr. Durch den Tunnel wuerde ein Teil (etwa 100) stattdessen ueber die Friedrich-Ebert-Anlage fahren und nur 700 durch den Tunnel selbst.

Also ich dachte ich recherchiere mal ein wenig zu den Verkehrsdaten. Im Gemeinderat-Online-System findet man die Daten zu 2007.

Der Ansatz, einfach keine Strassen auszubauen, um die Leute auf die oeffentlichen Verkehrsmittel zu stossen kann natuerlich nicht mehr angewendet werden. Das Ziel ist es ja erstmal das Neckarufer in der Altstadt frei vom Autoverkehr zu bekommen. Um das moeglich zu machen muss man also entweder einen Tunnel graben oder alles ueber die Friedrich-Ebert-Anlage schicken.

Im Gegensatz zur Neckaruferstr hat die Friedrich-Ebert-Anlage / Kurfuerstenanlage drei grosse Kreuzungen: Adenauerplatz, Roemerkreis und Hauptbahnhof. Zwei dieser Verkehrsstroeme werden von der Neckaruferstrasse ebenfalls gekreuzt, dies aber jeweils ueber eine Bruecke. Vor ein paar Wochen musste an der Ernst-Walz-Bruecke eine der Fahrspuren unter der Bruecke gesperrt werden, sodass hoehengleich gekreuzt werden musste,was anscheinend Staus bis auf die Autobahn verursacht hat.

Daher schauen wir uns mal die bisherigen Zahlen auf der "Magistrale" an, dabei gebe ich jeweils die Spitzenwerte der einfliessenden Autos pro Stunde an:

Adenauerplatz:
9700 pro Tag, also etwa 800 aus der Friedrich-Ebert-Anlage
15400, pro Tag also etwa 1200 vom Bismarckplatz
1200 von der Kurfuersten-Anlage
? (wuerde im Vergleich mal 500 schaetzen) aus der Rohrbacher Str.
dazu noch reger Fussgaengerverkehr und 60 Strassenbahnen die Stunde

Roemerkreis:
1100 vom Adenauerplatz
1000 von Speyrer Str
200 von Bahnhofstr
500 vom Hauptbahnhof
? von Roemerstr (wuerde ich jetzt auch mal auf 100-200 schaetzen)

dazu noch Fussgaenger und 72 Strassenbahnen aus 4 Richtungen

Hauptbahnhof:

500 aus Kurfuerstenanlage
900 aus Mittmaierstr
? aus Richtung Autobahn (sagen wir auch mal etwa 500)
? aus Richtung Lessingstr (und hier auch etwa 900)

dazu noch 36 kreuzende Strassenbahnen

Durch den Neckarufertunnel wuerden zu Spitzenlastzeiten etwa 800 Fahrzeuge je Richtung fahren. Nehmen wir mal an das man unter Vollast 2 mal 1500 Fahrzeuge ueber eine Kreuzung bekommt, was natuerlich ohne Fussgaenger und Strassenbahnen gerechnet ist. Man erkennt sofort das alle drei Knoten dann schon relativ nah am absoluten Maximum arbeiten muessen, trotz der ganzen Strassenbahnen. Klar koennte man die Strassenbahnen im Zuge von einer Magistrale etwas anders legen, irgendwelchen Verkehren stehen sie aber immer im Weg.

Was passiert wenn man da noch mal 800 Fahrzeuge dazu gibt, will glaube ich wirklich niemand ausprobieren. Will man das Neckarufer auch zum Berufsverkehr frei haben, muss man also Tunnel bauen.

Zitat von kato2k8

Bei den Bussen - als Vorschlag ohne Straßenbahn Ebertanlage - könnte es sinnvoll sein, die beiden durchgebundenen Linien (33/35) in der Altstadt denselben Weg zu führen. Hier könnte man zum Beispiel diese beide durch den Schlossbergtunnel führen (Direktverbindung Karlstor neu im 10-Minuten-Takt), und die östliche Altstadt unter Wegfall der 30 durch eine der beiden Linien im 10-Minuten-Takt (31/32) erledigen. Die andere könnte dabei vermutlich gestrichen werden - vorzugsweise 31, da Nordast anderweitig belegbar.

Man muss da ein wenig aufpassen 30 und 33 sind Buslinien die mit kleinen Bussen gefahren werden 31,32 und 35 sind Gelenkbuslinien. Durch die oestliche Altstadt und ueber den Heumarkt kommt man nur mit den kleinen Bussen denke ich.

Das ist aber nicht weiter schlimm denn die Strecke durch die Altstadt dauert nicht wesentlich laenger, vielleicht 2,3 Minuten aber nichts was den Takt total kaputt macht.

Zur 31,32, solange es keine Strassenbahn ins Feld gibt sind beide weiterhin in der jetzigen Form notwendig. Sollte die 21 durchs Feld fahren kann man die 32 auf die Altstadt reduzieren. Zu ueber 50% denke ich wollen die Fahrgaeste der Linie 31 auf den Uniplatz und eher wenige auf den Boxberg. Da waere es wohl auch schneller gleich in die 24 einzusteigen ohne Umweg ueber den Bismarckplatz. Egal wie gut die Fahrplanlage passt, ich glaube das geht ein wenig an den Nutzern vorbei. Sollte die 21 aber mal zumindest bis zum Marstall fahren, kann man aber evtl. auf die 32 komplett verzichten.

Ah gut zu wissen mit der Engstelle, das habe ich wohl durcheinander gebracht.

Zu den Buslinien 32 und 31:

Zumindest im Verkehrskonzept zum Bau der Strassenbahn ging man noch davon aus die 32 am Bismarckplatz zu kappen und die 31 am Technologiepark wenden zu lassen. Solange aber keine Strassenbahnstrecke in die Altstadt geht, kann man nicht einfach die 29 zur 31 durchbinden. Ich denke zumindest eine Direktverbindung zwischen Uniplatz und Feld ist notwendig.

Sollte allerdings eine Strecke in die Altstadt realisiert werden, wuerde ein 20min Takt auf der Moenchhofstr sicher fuer die Fahrgaeste ausreichen. Bislang ist die Linie im 10min Takt aber sehr gut ausgelastet.

Zur Durchbindung zum Karlstor:

Die doch recht gut ausgelastete Linie 35 wird sicher bei jeglichen Konzepten weiter durchgebunden werden. Bei Linie 33 kenne ich mich nicht aus wie sehr sie verwendet wird, auch sie wird aber sicherlich weiter auf dem jetzigen Weg verkehren um die Direktverbindungen in die Stadtteile zu erhalten. Als "Verfuegungsmasse" bleibt so nur die Linien 30 bis 32 bestehen. Die Linie 30 scheint bislang kaum ausgelastet zu sein, zumindest wurde sie mehrfach hin und her verschoben, bis sie jetzt nur noch eine Verstaerkung der 33 auf dem Altstadtteilstueck darstellt.

Wie oben bereits erlaeutert ist ein 5 Minuten-Takt zwischen Uniplatz wohl bislang weiter notwendig. Da man auf dem Uniplatz schlecht wenden kann mit Gelenkbussen und die Runde ueber den Marstall wohl auch durch die Uferpromenade wegfallen soll, ist jetzt ja die Durchbindung zum Karlstor vorgesehen. Das hat ja erstmal nichts mit einem erhoehten Fahrgastandrang zu tun.

Im Gegensatz zum Hauptbahnhof wird der S-Bahnhof Altstadt nur von einer Richtung angefahren und auch das nur mit 3 S-Bahnen die Stunde. Klar das dafuer nicht riesige Transportkapazitaeten notwendig sind. Andererseits fehlt aber auch fuer eine moegliche Strassenbahnlinie der Platz fuer eine Endhaltestelle an der Peterskirche. Ob eine Weiterfuehrung zum Uniplatz technisch moeglich ist weiss ich nicht. Die Steigung ist schon sehr ordentlich, andererseits gibt es in Ludwigshafen auch verrueckte Tunnelrampen.

Eine der Strassenbahnlinien (einspurig) zum Kongresszentrum weiterzufuehren ist aber gar keine so schlechte Idee. Evtl kann man sie sogar durch die untere Neckarstrasse bis zum Marstall fortfuehren, auch wenn das die doch recht BI erprobten Bewohner nicht gerade freuen wird. Fuer solche Projekte wird es sicher keine Foerderung geben, aber viel teurer wie eine neue (eigentlich dringend benoetigte) Wendeschleife am Bismarckplatz kann das eigentlich gar nicht sein. Ob das Fahrgastpotential das aber rechtfertigt halte ich aber fuer fragwuerdig solange nicht der Marstall erreicht wird. Vielleicht kann man sich ja doch zu einer Fuehrung zumindest bis zum vorderen Eingang des Marstall durchringen, da dort die Neckaruferpromenade sehr breit sein wird.

Ein zukuenftiges Verkehrskonzept koennte dann sein die 30 in den Mini-Bussen aufgehen zu lassen, die 21 zum Uniplatz/Peterskirche zu fuehren und die 22 zum Marstall. Bei hohem Verkehrsaufkommen am Uniplatz evtl. dann noch eine weitere Linie dazunehmen.
Die 29 dann den Restarm der 31 aufnehmen und dann 31 und 32 komplett einstellen. Das waere sicher ein fuer die RNV sinnvolles Konzept, fuer die Studenten mit Einschraenkungen.

Vielleicht koennte man ja zumindest einen der beiden Aeste realisieren.

Tja im Prinzip ist es ja fast egal welche Linie man nun durchbindet. Die 21 ist aber schon am sinnvollsten weil sie damit in etwa den Linienweg der gut ausgelasteten 32 folgt und bei entsprechender Beschleunigung und Bequemlichkeit vielleicht noch Fahrgastpotentiale von der 31 abziehen kann. Ob man dann die 22 oder 26 in die Altstadt fahren laesst waere quasi egal, ich glaube aber mal gelesen zu haben das die 22 besser ausgelastet ist, dass wird durch die Bahnstadt bestimmt noch besser. Andererseits kann man auf der Strecke nicht die neuen Fahrzeuge fahren lassen, sondern nur die alten aus den HSB-Bestaenden wegen der engen Ortsdurchfahrt Eppelheim.

Ich kann die Stadt schon verstehen warum sie nicht ueber Strassenbahnen diskutieren wollen solange der Neckarufertunnel noch nicht in Bau ist. Wer weiss was das wieder fuer eine Dynamik lostritt und welche Anwohner wieder aufs neue dagegen sind.

Ich selber kann mir aber bei den jetzigen Uferpromenadenplaenen kaum eine Strassenbahn dort vorstellen, zumindest nicht im benoetigten 5 Minuten-Takt. Evtl waere vielleicht doch eine Strassenbahn durch die Friedrich-Ebert-Anlage mit Anbindung ueber die Sofienstrasse zu ueberdenken. Richtig optimale Loesungen sind das aber alles nicht, aber ich denke schon das man da ne Menge Geld gegenueber dem gebuendelten 3 Minuten-Takt der Busse einsparen koennte. Die Strassenbahnen muessten auch nicht so aufwendig am Karlstor gewendet werden, wie das wohl ueber den Hausackerweg geplant ist.

So das Thema fand ich dann doch spannend genug um nach langem mitlesen auch mal selber hier was zu schreiben.

Zum ersten wuerde mich doch sehr eine Orginalquelle zum Verkehrskonzept interessieren. Die Rnz hatte wohl was in ihrer Printausgabe, aber online war das nicht so detailliert.

Zum Nahverkehrskonzept:
Das war auf jeden Fall zu erwarten, dass ein derartige Loesung kommen wuerde. In der Ursprungsfassung sollte die Neckaruferpromenade ja erst hinter dem Marstall starten, sodass 31,32 noch weiter im 5 Minutentakt den Universitaetsplatz und die Stadthalle anbinden koennen. Mit der Verlaengerung des Fussgaengerbereichs bis zur Stadthalle, laesst sich das wohl nicht mehr durchsetzen ueber den doch sehr teuren neuen Flanierbereich mit Gelenkbussen zu befahren.

Die jetzt gefundene Loesung hat (abgesehen vom verkehrlichen Nutzen fuer den Individualverkehr) fuer den Nahverkehr sowohl Vorteil als auch Nachteile.

Vorteile waeren eine bessere Anbindung des Karlstors an Altstadt und Bismarckplatz. Da fuhren zwar auch schon vorher Busse im 10 min Takt, jetzt wuerde die Verbindung aber im 3 min Takt bedient werden. Das wird sich von der Kapazitaet ueberdimensioniert sein, aber vorher gibt es wohl keine Wendemoeglichkeit fuer die Gelenkbusse.

Der grosse Nachteil des Konzepts ist das Abschneiden des Neckarufers vom Nahverkehr. Ernsthaft wer will mit Schritttempo da lang tuckern, das wird eher was fuer Touristen werden.

So und dann noch zur Frage der Strassenbahn. Es wurden ja im Laufe der letzten Jahrzehnte nach der Einstellung der Strecke durch die Hauptstrasse viele Konzepte untersucht. Die SPD wuerde ja heute noch gerne die Strecke durch die Hauptstrasse wieder neu aufbauen, die Gruenen waren lange fuer eine Strecke durch die sehr enge Ploeck (angeblich sogar zu eng um im Einbahnstrassenteil Fahrraeder entgegenfahren zu lassen).

Und natuerlich die beiden Haupttrassenmoeglichkeiten Neckarufer und Friedrich-Ebert. Vorteil Friedrich Ebert Anlage waere sicherlich die Belastung der Strecke durch derartig viele gebuendelte Buslinien, da ist bestimmt ein positiver KNF drinnen. Auch laesst bis kurz vor die Peterskirche eine eigene Trasse (auf Kosten vieler Parkplaetze) fuehren. Schwer ist dagegen die Fortfuehrung in Richtung Karlstor. Solange kein neuer Tunnel gegraben wird (was wohl jenseits jeglicher Finanzierung liegt) muss man sich irgendwie durch die Altstadt schlaengeln, maximal ueber die jetzige Strecke der 33 waere das irgendwie moeglich, wuerde aber auch sehr sehr viele Parkplaetze am faulen Pelz kosten. Damit ist eine Durchfuehrung sehr unrealistisch. Auch ein Brechen der Linie an der Peterskirche ist schwer, dafuer ist die Strasse einfach zu schmal, solange man nicht mehrere Fahrspuren wegnimmt. Dafuer duerfte aber zu grosser Verkehr an dieser Stelle sein.

Bleibt als andere Variante nur die Strecke am Neckar lang. Vorteil waere eine gerade Strecke, mit dem Tunnel weitestgehend vom Individualverkehr getrennt, grosse Verkehrspotentiale mit Marstall und Stadthalle. Auch laeuft die Strecke vom Norden heraus aus dem Bismarckplatz, sodass das Missverhaeltnis von 5 Strecken von Sueden zu 2 Strecken nach Norden weiter abgebaut werden koennte. Nachteil dabei ist natuerlich die neue Uferpromenade, das kann man bestimmt politisch sehr schwer durchsetzen dort eine Strassenbahnstrecke durchzufuehren. Ich koennte mir vorstellen eine einspurige Strecke im Fussgaengerbereich zu bauen und mit evtl. einer Ausweiche doch einen 5 Minuten Takt zu bekommen. Loesungen die alle Anforderungen abdecken sind hier wohl leider nicht vorhanden.