Beiträge von Xysorphomonian

Was mir daran besonders gefällt: Dieses "Reallabor" wirkt auf den Visualisierungen zumindest fußgängerfreundlich - Ein Aspekt, der bei dem ganzen Fancy Stuff, den die Energiespartechnologie heute so bietet, gerne mal vergessen wird. Das mag trivial erscheinen, und für manch einen Investor hat das vielleicht nichts miteinader zu tun. Aber was nutzt das Einsparen von 100 KW Heizkosten, wenn die ganze Anlage darauf ausgelegt ist, dass man jeden Weg mit einen 150 KW-PKW zurücklegt? Wobei es gerade bei einem Energiewendeviertel vollkommen wumpe ist, ob diese 150 KW nun aus einem Tank kommen oder aus einem Akku. Aber gut, dass scheinen die Planer mitgedacht zu haben, denn der zumindest auf den Visualisierungen ist viel Fußgängerzone zu sehen, und viele geöffnete Erdgeschossfassaden.

Hierzu gebe ich zu bedenken, dass das Areal städtebaulich etwas bescheiden liegt, um wirklich alles Potential der Energieeinsparung zu nutzen: Umgeben ist es von zwei breiten Straßen und einer wirklich breiten Schienenstrecke, die auf Fußgänger eine Barrierewirkung haben, und trotz der Nähe zur Schiene ist die Anbindung an den SPNV kaum bis gar nicht gegeben - Sei es drum: Wenn sich ein Nahversorger hier ansiedelt, ermöglicht es das Quartier durch die Durchmischung Wohnen - Büros es vielleicht, dass hier Menschen leben, die die Mehrzahl ihrer Arbeitstage überhaupt gar kein anderes Verkehrsmittel nutzen als ihre Schuhe. Und das wäre eben jene Energieeffizienz, die imho anzustreben gilt, wenn man sich als Labor für die Energiewende bezeichnen möchte.

Ich würde mir wünschen, dass von dem Literaturquartier ein Impuls ausgeht für die Ecke, in der städtebaulich noch vieles im Argen liegt.

Die Anlage 'Wohnen am Westbach' finde ich in vielen Aspekten recht charmant - Nur habe ich einen großen Kritikpunkt: Warum verstecken sich die Vorgärten hinter schulterhohen Mauern? Eine Wohnanlage zu bauen, die an zwei Seiten einer Straße liegt, bedeutet doch, die Chance zu haben, dieser Straße ein Gesicht, eine Identität zu geben, die architektonsichen Vorraussetzungen zu schaffen, dass aus der Wohnanlage eine Gemeinschaft wird. Das Prinzip der begehbaren und lebenswerten Stadt in diesem Mikrokosmos voranzutreiben. Oder ich verstecke meine (wertig gestalteten) Fassaden hinter 1,5 Meter hohen Mauern, die von fast nochmal so hohen blickdichten Hecken gekrönt werden. Die Straße wird dadurch auf Augenhöhe zu einem eintönigen, leblosen Mauer-Hecke-Schlauch, der dem Bewohner nur eins vermittelt: Benimm Dich normal und fahre direkt mit dem Aufzug in die Tiefgarage! Fußgänger haben hier nix zu suchen!

Stellt man sich diesen wirklich schick animierten Flug durch die Anlage mal nicht auf der Flughöhe von 4,5m , sondern auf 1,6 m vor, wirft das automatisch die Frage auf, ob sich jemals in der Realität wirklich dreizehn Menschen hier auf der Straße aufhalten.

Ich weiß, dass die Tiefgaragen auch der Grund für diese hohen Mauern sind. Aber das kann man sicher besser lösen, weichere Übergänge und einladendere Straßenfassaden auf Augenhöhe schaffen, und ich behaupte: Auch mit dem gleichen Budget.

Zitat von flu

Hallo! Ich verfolge schon länger dieses Forum [...]

Herzlich willkommen in DAF!

Zitat von Flu

Wenn aber schon 2034 auf der S1 neue, tiefere Fahrzeuge eingesetzt werden, dann bedeutet dass ja zwangsläufig, dass man nach nur 11 Jahren den gesamten Bahnsteig erneut umbauen müsste.

Bei Stadtbahnen ist Aufschottern möglich: Das Anheben der Gleise durch das Aufbringen von einer Schotterschicht. Zu bewundern zum Beispiel im U-Bahnhof Bochum Hbf, Ebene -2. Der Gleistrog, in dem die U35 fährt und der, in dem die Meterspur fährt sind ab der Oberkante desselben Bahnsteiges gleich tief. Die eine Bahn hat Hochflur, die andere Niederflur, beide sind niveaugleich zu besteigen. Der Unterschied besteht lediglich in der Menge an Schotter, die unter den Gleisen liegt. An den Tunnelmündern der Meterspurbahn kann man das sehen, wenn die Bahn den Höhenunterschied überwindet.

Ob das bei der Vollbahn (mit Nachbargleis, dessen Höhe nicht verändert wird) möglich und zulässig ist, entzieht sich jedoch meiner Kenntnis.

Erfahrungsgemäß ist es bei öffentlichen Baustellen nicht unüblich, dass Zeit- und Kostenplan komplett aus dem Ruder laufen, wenn geklagt wird. Der pragmatische Ansatz ist also, solchen Klagen vorzugreifen, infem man die Bürger so früh wie möglich einbindet.

Jenseits des pragmatischen Ansatzes bin ich immer überrascht, wenn sich jemand gegen Bürgerbeteiligung ausspricht, denn sie ist gelebte Demokratie.

Danke, DieFeder.

Die Montage in das Satelitenbild zeigt zum einen, dass Viewegs Garten im Saldo deutlich an Größe gewinnt, und einen Bezug zur Stadt erhält, statt nur eine von vierspurigen Straßen gesäumte übergroße Verkehrsinsel zu sein.

Zum anderen fällt auf, dass als Straßenbegleitgrün und in den Pocketparks mehr Bäume gepflanzt werden, als auf den Inseln gefällt werden.

Obendrein wird der Bahnhofsvorplatz und das Bahnhofsviertel fußgängerfreundlich und der Bahnhof wird überhaupt Teil eines Viertels, und ist nicht mehr 100 m von der nächsten Bebauung entfernt.

Es ist in jeder Hinsicht eine Verbesserung zum Ist-Zustand.

Mit Pech werden die neuen Bauten keine hochwertigen werden. Aber mit Blick auf die Bebauung, die jetzt den Platz flankiert, ist das Risiko, dass es schlechter wird, sehr gering.

Zitat von nikolas

Die Verlängerung der U11
[...] In einem nachfolgenden Schritt könnten bei dieser Variante die Planungen zur Anbindung des Flughafens Essen/ Mülheim erarbeitet werden - abhängig von der städtebaulichen Entwicklung.

[...]

Quelle: https://www.essen.de/meldungen/pressemeldung_1316578.de.html

Bitte was?!?

Die Stadt Mülheim weigert sich, die dort liegenden Gleise (1000 mm) zu sanieren und kappt die Linie ab Hauptfriedhof, während sich die Stadt Essen schonmal Pläne in die Schublade legt, dort eine Anbindung an ihr 1435 mm- Netz zu schaffen?

Das naheliegenste wäre doch, die 1000mm-Linie(n) ab Bredeney zum Flughafen weiter zu führen und an die Mülheimer Gleise anzubinden: Für geringfügig mehr Geld (wenn überhaupt) hätte man den Flughafen an zwei Bahnnetze (E und MH) angebunden, und eine weitere systembruch- und umstiegsfreie Schnittstelle im kommunenübergreifenden Nahverkehr geschaffen.

Stattdessen Kirchturm und Flickwerk. Und das, obwohl die Entwicklung des Flughafenareals ein gemeinsames Projekt beider Kommunen ist. Obwohl beide Städte eine gemeinsame Verkehrsgesellschaft haben (nur mal als Fingerzeig aus der Praxis gegen die Behauptung, eine Einheitsbetreibergesellschaft löse die Probleme im Ruhr-ÖPNV).

Sollte das Ruhrgebiet nicht mittlerweile schlauer sein?

ich bin da auf der Seite von Urbanist: Zwischen ein relativ dicht besideltes Wohngebiet und einen Park (!), noch dazu fast auf Sichtweite des Rathauses, 2 Minuten Fußweg von einer Parkpalette mit 339 Parkplätze, die ausserhalb der Veranstaltungen in der Jahrhunderthalle praktisch nicht genutzt wirden siedelt man ein Gewerbegebiet an, dass nur aus Büros besteht (also auch in ganz anderer Dichte möglich wäre), aber Fläche verbraucht, als sei man auf der grünen Wiese.

Und die Argumentation, dass man die Autoinfrastruktur verbessern muss, weil der ÖPNV nicht funktioniert, könnte rückwärtsgewandter (und ruhrgebitstypischer) kaum sein. Es wird sich nichts ändern, solange man als Autofahrer genug Privilegien geniesst, um zu wissen, solange man seine private Blechkiste nicht verlässt, wird man von den Investoren und den Kommunen hofiert. Sobald man aber aussteigt, ist man Verkehrsteilnehmer zweiter oder dritter Klasse. Das ist irgendwie auch ideologischer Zwang...
Dieses "mehr-desselben" (Mehr Spuren, mehr Parkplätze) mag zwar kurzfristig helfen, verhindert aber langfristig, dass man endlich das tut, was vor zwanzig Jahren hätte tun müssen: Repariert endlich den ÖPNV, verdorri! Und zwar vorgestern!

Übrigens: Das Fehlen von Parkplätzen lädt sehr wohl dazu ein, den ÖPNV zu benutzen. Wenn ich mein Ziel mit Öffies gut erreichen kann, dort aber keinen Parkplatz finde, benutze ich eben gut angebundene Park & Ride-Möglichkeiten, wenn ich nicht die ganze Strecke mit den Öffies zurücklegen kann. Und jeder Kilometer weniger Autofahrt ist ein Gewinn für die Stadt. Und jeder Nutzer des ÖPNVs, und sei es nur auf einer Teilstrecke, erhöht den politischen Druck, die Verkehrswende voran zu treiben.

Ja. Das kostet Geld. Aber das Geld das Problem ist, weigere ich mich mit Blick auf den BVWP und dessen Segnungen für das Ruhrgebiet mit z.T. absurd teuren Autobahnverbreiterungen mittlerweile zu glauben. Aber es geht ja nicht anders, der ÖPNV kann es ja nicht leisten: Statt Verkehrswende also Teufelskreis (treffender Teufelsspirale).

Es ist absurd: Der Himmel blau, die Städte grün, die Industrieüberbleibsel auf Hochglanz poliert und zu spannenden Hot Spots der Hochkultur gemacht. Aber das Ruhrgebiet wird seinen Ruf, hässlich zu sein, nicht los. Wieso bloß?
Joni Mitchell sang es vor 49 Jahren: "They paved paradies and put up a parking lot".

Und einer der wenigen Standortvorteile, die Bochum hat, sind Flächen. Wenn man aber ebenerdig 200 Parkplätze pflastern kann, zeugt das jedoch nur davon, dass hier etwas verramscht wird, was eigentlich Filetstücke hätten sein können und müssen: Wir werden über kurz oder lang (eher ersteres) diesen Standortvorteil verlieren, wenn wir 700 m vom Rathaus entfernt zulassen, dass die Fläche zum Parken die überbaute Fläche übersteigt.

Unrealistisch ist der Entwurf eher nicht: Solange in Braunschweig Wohn- und Büroflächen knapp sind, lohnt es sich für die Investoren, die Projekte mit Hochdruck voran zu treiben, denn da wird viel neue Fläche geschaffen. Nicht eben wenig davon, da verkehrsgünstigst gelegen mit Blick auf den Park, im höherpreisigen Segment (was übrigens auch auf eine hochwertige Fassadengestaltung hoffen lässt).

Mein Eindruck ist, ähnlich wie der von Tarsis, dass hier Wunden verheilen, die der Städtebau der Nachkriegsjahre mit seiner Automobilzentriertheit geschlagen hat.

Zudem gefallen mir ein paar Detaillösungen sehr gut: So versteckt sich das Kfz-Parkhaus in der Wendeschleife der Stadtbahn im Innenhof einer Blockrandbebauung. Da es nur sehr wenig ansehnliche Parkhäuser gibt, und die überwiegende Mehrheit tot und dunkel im Stadtraum steht, finde ich das eine Lösung, die es wert ist, ausprobiert zu werden.
Auch die Schaffung einer kleinen Fußgängerzone entlang der Kurt-Schumacher-Straße ist eine ganz andere Visitenkarte für Besucher der Stadt als der Ist-Zustand.

Ein paar Abstriche mache ich: In die Bahnlinien sind mehr Kurven mit verhältnismäßig engen Radien eingebaut, die sich negativ auf Geschwindigkeit und Fahrkomfort der Bahnen auswirken, aber damit lässt sich in Anbetracht der sonst sehr guten und durchdachten Ideen in dem geringen Umfang leben.
Schade finde ich, dass die Fahrradwege nicht mit eingezeichnet sind, dennoch gehe ich davon aus, dass es sie geben wird, zumal von einem Fahrradparkhaus die Rede ist, was ich bei der Menge an Rädern, die ich immer vor McDonalds stehen sehe, für überfällig halte.

Also ich bin zufrieden, und freue mich ebenfalls darauf, dass in real zu sehen.

Fahrradweg Hattinger Straße: Und schon wieder nix gelernt.

So begrüßenswert es ist, dass die Hattinger Straße einen Fahrradweg erhält: Die Stadt Bochum versteht nicht, wie man Fahrradwege baut.

Ein vernünftiger Fahrradweg wird nicht einfach für eine Bushaltestelle unterbrochen und endet stumpf in der Busbucht.
Wie stellen sich die Planer das im Alltag vor? Dass Fahrradfahrende, nachdem sie eine Tote-Winkel-Situation mit einem 18 meter langen Fahrzeug mit Schwenkheck (die sich by design nicht vermeiden lässt) überstanden haben, hinter einem stehenden Bus eine Lücke finden, um an dem Bus vorbeizufahren? Oder dass sie warten, um dann in der Dieselwolke den verlorenen Schwung (z.T. bergauf) wieder zu erstrampeln?
Ich erlaube mir, auf meine rhetorische Frage selbst zu antworten: Diese Führung zeigt für mich, dass sich die Planer zwar dazu durchringen, Fahrradstreifen zu bauen, dabei aber darauf verzichten, die Perspektive der Nutzer einzunehmen: Sie stellen es sich gar nicht vor.
Und an vielen Orten hat man begriffen, dass diese Planung nicht an der Bushaltestelle, aber an jeder Realuität vorbeigeht.

Ich meine. so schwer ist es nicht: Man führt den Fahrradweg hinter der Bushaltestelle vorbei. Dass die Niederländer es hinkriegen: Geschenkt!

In Kopenhagen erwartet man es vielleicht auch.

Aber sich in dem Punkt von Braunschweig, einer Stadt, die einen starken Automobilbezug hat, vorführen zu lassen, das überzeugt irgendwie nicht!

Braunschweiger:
Für die Diskussion wäre es wünschenswert, wenn Sie inhaltliches Verständnis aufbrächten. Für den Beginn würde es ja schon reichen, wenn Sie läsen, was wir so schreiben.
Aber nunja.

Ich für meinen Teil habe sie zwei ziemlich lange Posts davon zu überzeugen versucht, dass es wichtig ist, die Fragen und Belange der Bürger im Vorfeld zu beachten. Sie haben das nicht akzeptieren können. Das Sie sich mit erhobenem Zeigefinger zum Advokaten der Bürgerinnen und Bürger GEGEN eine Bürgerbeteiligung aufschwingen, entbehrt nicht eines gigantischen Maßes an Ironie, und -nichts für ungut- ich empfinde es als anmaßend: l'etat, c'est moi!

@ Dvorak
Basieren diese Möglichkeiten auf ihren Skizzen? Finde ich beachtlich.

Zu einer wirklich guten Skizzierung meiner Ideen binnich noch nicht gekommen. Bei mir würde es, wegen meiner noch geringen Kenntnis in den einschlägigen Programme auch deutlich länger dauern. Dennoch: Ich möchte mich damit noch auseinander setzen

Und ihre Alternative zur Bürgerbeteiligung?

Danach waren sie nun schon mehrfach gefragt worden. Leider bleiben Sie immer noch die Antwort schuldig. Dass es Ihnen auf den Keks geht, wenn es mal wieder länger dauert, weil der Plebs irgendetwas zu meckern hat, haben wir hinlänglich begriffen. Dass genau jener Plebs meckern könnte, es dauert zu lange, behaupten sie auch munter, aber das begreife zumindest ich nicht. Denn irgendwie hat das einen Logikfehler, der aber nicht bei mir liegt

Ja, so etwas dauert. Im ungünstigsten Fall (man beachte den Superlativ) auch mal ein Jahrzehnt.ärgert mich gleichfalls, meine Geduld ist mit "nicht vorhanden" wohlwollend umschrieben. Aber ich habe mich zähneknirschend daran gewöhnt, dass Infrastrukturprojekte eben ihre Zeit brauchen.

Ein Ereignis, dass Infrastrukturprojekte nahezu immer verlängert, sind Gerichtsverfahren. Unter anderem um diese zu vermeiden, beteiligt man die Bürger frühzeitig. Ein Modell, von dem ich weiß, dass es zumindest in Dänemark und den Niederlanden ganz gut funktioniert hat. Von dem ich selbst durch die Erfahrungen meine kommunalpolitischen Arbeit den Eindruck bekommen habe, dass es auch hier funktioniert.
Es ist also eine Strategie, die den oben beschriebenen ungünstigsten Fall vermeiden soll und kann.
Aber gut. Der Einwand, dass es Bürger gibt, die sich über die Dauer der Projekte beschweren, ist zum Teil ja auch berechtigt. Es ist nicht einfach, den Bürgern zu erklären, dass es länger dauert. Aber hier macht der Ton die Musik. Frühe Bürgerbeteiligung bedeutet eben auch, eine Einschätzung abzugeben, wie lange etwas dauern kann, aber auch, welche Faktoren verzögern können, und wie wahrscheinlich es ist, dass diese Faktoren eintreten. Und genau das ist ja, das, was gerade geschieht. Es so zu erfahren, wird von Bürgern besser aufgenommen, als irgendwann in der Zeitung von einem Bauleiter zu lesen, der zugeben muss, dass man den Zeitplan wohl kaum noch einhalten werden könne.
Aber gut, wird nicht jeder verstehen wollen. Aber wen man trotz des Bemühens um Transparenz nicht erreicht, der steht dem Projekt / den Projekten ohnehin ablehnend gegenüber. Da machste dann auch nix mehr, is aber auch nich weiter schlimm: Alleine richtet der auch überschaubaren Schaden an, s.o.

Den SSatz fand ich auch bemerkenswert:

Zitat von Braunschweiger

Da werden dann erneut Fragen gestellt, ob es überhaupt sinnvoll ist bei diesem so langen Zeitraum und ob die finanziellen Mittel nicht lieber in Expressbuslinien eingesetzt werden soll.

Ich weiß nicht, wer diese Fragen stellt. Aber sollten Sie sich mit dieser Frage konfrontriert sehen, will ich Ihnen eine Antworthilfe an die Hand geben. Nämlich folgende: Es gibt zwei Arten von Expressbussen. Die mit eigener Infrastruktur (Busspuren) und die ohne. Für erstere müsste wieder Infrastruktur geschaffen werden. Soweit, so gut. Dem aufmerksamen Leser sicher nicht entgangen ist, dass das Schaffen von Infrastruktur was ist? Genau: Ein Infrasstrukturprojekt. Und da möchte ich an obigen Satz erinnern,

das Infrastrukturprojekte eben ihre Zeit brauchen.

Sollten die Köfe, aus denen dieses Frage gestellt werden, beseelt sein von einem System wie Transmilenio, dann sei ihnen (den Köpfen) gesagt, dass das kaum schneller geht als der Bau von einer Stadtbahn. Aber gegenüber derselben ein paar Nachteile hat.

Dann gibt es noch die Expressbusse ohne eigene Infrastruktur. Die allerdings sind mehr oder weniger herkömmliche Busse, und Busse sind zwar billiger (was ein himmelweiter Unterscheid zu günstiger ist), aber sie werden keinen dazu bewegen, sein Auto stehen zu lassen. Im Ergebnis also ist der Nahverkehr, für die, die auf ihn angewiesen sind, ein kleines bisschen besser geworden. Dafür aber der Stau länger, denn die Expressbusse reihen sich zusätzlich ein. Diese Expressbusse nimmt präzise niemand als die Ergebnisse einer ÖNV-Offensive wahr. Mehr als marginale Verbesserung.

Im Übrigen ist der Zeitplan sowohl Überschau- als auch einhaltbar. Und nirgendwo ist von einem Jahrzehnt die Rede. Zudem ist eine Verzögerung um 6 Monate in einem Teilbereich, wenn es um Bauprojekte dieses Volumens geht 1.) fast nichts und 2.) mit Glück auch wieder aufzuholen.

Nach allem, was ich in meiner Heimat, dem Ruhrgebiet, i.S. ÖPNV-Planungen und Durchführubg erlebt habe, steht Braunschweig mit dem Konzept Stadt.Bahn.Plus sehr gut da. Es wirkt zumindest auf mich, der ja nun noch nicht lange hier ist, eben nicht wie die in NRW erschreckend übliche Flickschusterei, sondern nach einer Analyse des Bedarfs und des Gewünschten recht durchdacht. Ich hätte mir zwar auch eine Anbindung an das Umland (ibs. die Stadt Wolfenbüttel) gewünscht, wobei mir bewusst ist, dass das nicht in der Verantwortung der Stadt Braunschweig liegt. Auch, dass die Bürger so früh eingebunden werden, wirkt auf mich, als wisse man, was man tue und wäre auch bereit, aus den Fehlern anderswo zu lernen.

Und da möchte ich das Wort an Braunschweiger direkt richten:

Ein Aspekt der frühen und transparenten Bürgerbeteiligung ist, wie Sie offenbar zu verstehen ablehnen, dass dadurch dem größeren und teureren Verzögerungen durch spätere Prozesse vorgegriffen wird.

Übrigens ensteht die jetzige Verzögerung dadurch, dass man die Bürgerinnen und Bürger, deren Belange Ihnen, woe sie zu betonen nicht müde werden, am Herzen liegen, ernst nimmt.

Aber gut. Welche Alternative sehen Sie denn? Und wenn Sie eine sehen: Haben Sie die Folgen dieser Alternative durchdacht?

Dazu haben Sie bisher auffallend geschwiegen.

Zitat von Braunschweiger

Wer gibt Ihnen denn in diesem Fall die Rechtssicheheit, dass der Kompromiss (nach 10-15 Jahren), nicht doch vor Gericht kommt?

Das Gesetz. Das Zeitfenster, innerhalb dessen man gegen ein Bauvorhaben vorgehen kann, siehe Dvoraks knackige Antwort, ist begrenzt. Natürlich gibt es Ausnahmen, aber dann ist im Genehmigungsverfahren etwas ganz gewaltig verpennt worden, oder aber sehr weit von dem genehmigten Rahmen abgewichen worden.

Aber der Punkt ist ein anderer: Eine Bürgerbeteiligung, die von vorne herein alle Beteiligten an einen Tisch setzt und die betroffenen Bürger mitentscheiden lässt, verringert die Wahrscheinlichkeit auf Ärger signifikant. Klar kann jeder seien Einwände erheben, aber wer geht gegen ein Bauvorhaben vor, dass er selbst mitgestaltet hat? Da liegt die Hemmschwelle hoch. Vereinzelte NIMBY's werden deswegen nicht die ganze Nachbarschaft hinter sich versammeln können. Das ist nämlich oft der Fall, weil selbst Menschen, die nichts gegen das Projekt an sich haben, schnell von Intransparenz und gefühlter Willkür genervt sind und plötzlich doch der Bürgerinitiative contra Stadtbahnbau / Kindergarten / Seniorenheim / younameit beitreten, weil sie doch ganz gerne vorher gefragt worden wären. Zum Glück ist Lösung naheliegend: Frag sie einfach vorher!

Irgendwer ist immer unzufrieden. Ist er alleine, ist er alleine. Scharrt er genug andere um sich, gibt es aufeinmal genug Manpower, um mal eben jedes Komma der Baugenehmigung auf richtige Setzung hin zu überprüfen. Und es reicht ja schon der ausreichend begründet dargelegte Verdacht, dass da was übersehen wurde, um eine Klage führen zu können. Und sobald die Klage einmal erhoben ist, braucht es Eier aus Stahl, um einfach weiter zu machen, denn wenn das schief geht, wird es seeeeeeehr teuer. Und das es nicht schief geht, dessen sollte man sich nie zu sicher sein. Der Jurist sagt es so: "Vor Gericht und auf hoher See sind wir alle in Gottes Hand".

Also bleibt als Conclusio, dass das intensiven Einbinden von Betroffenen und Interessierten im frühen Stadium keine Kommune vor Klagen ganz schützen kann. Aber es kann die Wahrscheinlichkeit, dass jemand klagen will, reduzieren. Und selbst wenn es jemand will, braucht er, wenn in der Planungs- und Genehmigungsphase nicht unglaublich geschlampt wurde, sehr viel Zeit und Willenskraft, um den wintzigen und/oder gut versteckten Fehler zu finden, auf dem sich eine Klage aufbauen lässt. Noch einmal das von mir verlinkte Beispiel RRX DU - D bemühend frage ich mich in dem Zuammenhang, wie unglaublich tief diese Bürgerinitiative gewühlt haben muss, um so sicher darlegen zu können, dass die 1846 (sic!) errichtete Bahnstrecke nie genehmigt worden wäre, dass das Gericht das Verfahren zulässt. Wie viele Stunden die wohl in Archiven der Stadt verbracht haben, denn am Ende bedeutet das, 170 Jahrgänge nach der Genehmigung zu durchforsten.

Am Ende, davon bin ich überzeugt, wird sich diese Transparenz auszahlen. Denn ich habe oft erlebt, wie es anders ablaufen kann. Und das halte ich durch Bürgerbeteiligung vermeidbar.

Jetzt könnte ich abschließen, denn ich hätte meinen Punkt gemacht. Wäre als sonst noch was?

Oh ja, das wäre noch 'was!!

Dass der Staat und seine Organe nicht einfach so mit ihren Bürgern machen können, was ihnen gerade so in den Sinn kommt, ist Wesen und wichtigster Pfeiler einer Demokratie. Das der Staat und seine Organe in ihrem Handeln selbst an Gesetze gebunden sind und einer strengen Prüfung der Judikative unterliegen, ist Wesen des Rechtsstaates. Das alles mag Ausprägungen haben, die manchmal wirklich anstrengend sind. So what?!?

Einer Kommune (die ich vereinfacht mal unter den Begriff 'Staatsorgan' im weitesten Sinne subsumieren möchte) vorzuwerfen, dass es wegen der Transparenz und Bürgerbeteiligung länger dauert, ist ein fahrlässig sorgloser und gleichgültiger Umgang mit diese Rechten und sendet ein bemerkenswertes und schräges Signal an diese Kommune.

Zitat von Dvorak

Es war nicht meine Absicht die Diskussion abzuwürgen.

Keine Sorge, ich bin gerne auch mal diskussionswütig, und lasse mich nicht so leicht abschrecken. Ich hatte zum einen bisher kaum Zeit. Zum anderen war ich noch einmal dort, und gebe Ihnen in einigen Punkten recht, und muss manches neu überdenken, und dazu vielleicht ein paar Skizzen machen (was ich bisher auch nicht recht geschafft habe). Ich reiche nach, falls noch Interesse besteht.

Etwas anderes:

Zitat von Tarsis

Gemäß Ihrer Aussage müsste man dementsprechend auf den Beteiligungsprozess verzichten und direkt die Vorgaben der Stadt ohne Beteiligung umsetzen - und als logische Konsequenz auch den Rechtsweg ausschalten

- Ich erlaube mir, das näher zu erläutern: Denn da letzteres kaum möglich ist, gibt es zwei Wege. Weg 1 ist der beschrittene: Bürgerbeteiligung ab der ersten Sekunde. Manchmal lähmend. Und manchmal bremst es ein Projekt. Aber es hat einen großen Vorteil gegenüber Weg 2, dazu gleich mehr.

Denn Weg 2 ist der des "'Tatsachen schaffen" - Wir fangen einfach mal an. Geht erstmal schneller. Heimlich, still und leise die Pläne im Rathaus auslegen, kommt eh keiner. Und dann loslegen, dann geht es ganz schnell, bis man die ersten Ergebnisse sieht, und alles ist cool. Bis zur ersten Klage: Und die kann in Stillstand oder -schlimmer sogar- in Teilrückbau münden. Und jeder Handschlag, der nach Eingang der Klage getan wird, kann womöglich überflüssig sein, weil dei alte Planung überdacht werden muss. Und Bürger, auf deren Meinung im Vorfeld eines Projektes ihrem Vernehmen nach nicht genug eingegangen worde ist, werden extremst kreativ, wenn es um das Klagefühern geht: in Düsseldorf wollen sie gerade ein Nachtfahrverbot auf einer der wichtigsten Bahnstrecken Deutschlands erwirken.. Begonnen hat das damit, dass Bahn ausbauen muss, und dabei die Bürger in Angermund ihre Belange (ibs. den Lärmschutz) ignoriert sahen. Und die Mühlen der Justiz mahlen langsam. Nur mal ein Beispiel: Plötzlich werden Gutachten beantragt, die sicherstellen sollen, dass dort keine Brutstätte des sehrgemeinen Ausbrremskäfers gibt. Diese fiktive, jedoch vollkommen zurecht vom Aussterben bedrohte Art kommt nur alle zwei Jahre zu ihrem Legeplatz zurück. Also muss der Beobachtungszeitraum zwei Jahre sein. in dem zwei Jahren passiert also auf der Baustelle: Nix.

Dann doch lieber Rechtssicherheit haben, bevor der Bagger rollt. Auch wenn's dem von Braunschweiger unterstellten Bürgerwillen angeblich nicht schmeckt, dass es mal wieder länger dauert:
Einen Tod muss man sterben. Also streitet und versöhnt sich mit den Anreinern gleich zu Anfang, und findet Kompromisse, dann isset gemacht, und alle sind so zufrieden, dass das überlastete Justizsystem nicht noch mehr zu tun kriegt.

Also, hart vereinfacht: Mehr Beteiligung im Vorfeld = Weniger Klagen während des Projekts = Schnellere und günstigere Abwicklung der Arbeiten.

Deswegen fand ich diesen Satz doch sehr verwirrend:

Zitat von Braunschweiger

Zu erklären, die Bürgerinnen und Bürger sollten warten - und vor allem - wenn es sich über einen solche langen Zeitraum erstreckt, ist Anmaßung. .

Ich würde auch lieber jetzt um etwas Geduld bitten als in fünf Jahren zugeben zu müssen, dass Klagen mit langwierigen Gutachten das Projekt um Jaaaaaahre verzögern. Und wenn Sie wissen, was Bürger so alles wollen (Wie war das mit den zu unterlassenen Unterstellungen?;-)), und dass solche Infrastrukturprojekte wichtig sind, erinnere ich sie an das St.-Florians-Prinzip oder alternativ daran, dass IMMER mit mindestens einem NIMBY zu rechnen ist, der das ganze Ding zu verhindern versucht.

Was das Rizzi-Gebäude abelangt, so kam es mir so vor, als feiere Braunnschweig dieses als Top-Sehenswürdigkeit: Googelt man 'Sehenswürdigkeiten Braunschweig', findet man es zwar nirgends unter den Top 3, aber in nahezu allen Aufzählungen direkt dahinter auf Platz 4.

Es schien für mich also aus der Sicht nicht eben weniger Leute wichtig für Braunschweig zu sein. Daraus leitete ich ab, dass es vielleicht nicht das Optimum wäre, es de facto in einen Hinterhof zu stellen.

Den Vorteil, den es hätte, den Verkehr den Platz tangieren zu lassen, ist der, dass man somit direkte Sicht- und Wegebeziehungen von den Haltestellen 'Schloss' und 'Georg-Eckert-Straße' zu der nach historischem Vorbild aufwendig gestalteten Westfassade der Schlossarkaden behielte. ich halte es für fatal, da einen Riegel dazwischen zu stellen, weil sich die Wege von diesen Haltestellen entweder länger anfühlen oder tatsächlich länger sind. Aber insbesondere die Haltestelle 'Schloss' sollte als eine der wichtigsten Umsteige im Stadtbahnnetz den Eindruck aufrecht erhalten, sie habe etwas mit dem Schlossplatz als der größten Freifläche in der Innenstadt zu tun. Gleiches gilt für Fußgänger, die vom Damm auf den Bohlweg treten.

Der dadurch weiterhin über den Platz fließenden (MI-)Verkehr verliefe, soweit ohnehin die Prämisse, auf einer deutlich schmaleren Georg-Eckert-Straße. Im Bereich der Haltestelle Georg-Eckert-Straße böte sich auf den MIV-Spuren eine verkehrsberuhigte Zone an. Diese sollte dann, ganz im Sinne einer Shared-Space-Zone, dem Pflaster des Schlossplatzes angepasst werden. Diese Verkehrszone ginge bis zur Ostkante der Bahnsteige. So ist dafür gesorgt, dass die Stadtbahn durch die reduziere Geschwindigkeit nicht behindert wird, denn im Haltetsellenbereich und in der engen Kurve auf den Bohlweg kann die Stadtbahn ohnehin nicht schnell fahren.
Der Bohlweg wird ohnehin dafür sorgen, dass dieser Platz immer mit erheblichem Nicht-Fußverkehr belastet ist.

Eine Beschattung von Platzfläche fände kaum statt: Zwischen dem Horten-Gebäude (heute Galeria Karstadt Kaufhof) und dem neuen Riegel gäbe es eine Gasse, die nicht einmal öffentlich sein muss. Und zwischen dem neuen Riegel und dem Schloss verliefe die Georg-Eckert-Straße, als südliche Begrenzung des Platzes, als verkehrsberuhigter Bereich. Somit würde der neue Gebäuderiegel als Südbregenzung des Platzes wahrgenommen, dabei aber nur die Verkehrsfläche und -zugegeben- die Haltestelle beschatten. Und ob nun Kolonnaden oder nicht - an das hier zu bauende Gebäude sind hohe gestalterische Ansprüche zu stellen, insbesondere an das Erdgeschoss.

Die Frage die übrigens Sie, Braunschweiger, gestellt haben, war, warum gerade dort Aufenthaltsqualität wichtig sei.

Darauf habe ich sehr konkret geantwortet, tue es aber gerne nochmal: Um die für Fußgänger attraktiven Orte Schloss und Innenstadt, Magniviertel (beide haben Sie in Ihrer Aufzählung mehr oder weniger genannt) und den Museumspark zu verbinden, und um einen Wahrzeichen, dem Rizzi-Haus, würdig in Szene zu setzen. Ich weiß nicht, wie konkret die Antwort auf eine 'Warum'-Frage ausfallen muss, um ihren Ansprüchen zu genügen.

Geht es um das 'Wie', dann leiste ich mir vorerst, ganz konkret z.B. auf Jan Gehl - Städte für Menschen, S. 92 ff. zu verweisen, da stehen ein paar Hinweise drin.

Im Übrigen bleibt mein Eindruck, dass sich die Stadt neu erfindet.
Vielleicht hapert es an unserer Definition von 'sich neu erfinden' - Für mich ist eine Geschichte und das Wachstum in und mit dieser kein Widerspruch vom 'sich neu erfinden' - im Gegenteil: Jeder Wachstumsschub - und Städte wachsen meist schübeweise - zeugt von einem geschichtlichen Umbruch, an dem die Stadt sich neu definiert, neu erfunden hat. Residenzstadt - Industriestadt - Universitätsstadt - alles das ist in der steckt in der Historie von Braunschweig. Aber es ist zwei dieser drei Dinge nicht mehr. Es war zwei dieser drei Dinge nicht von Anfang an. Es musste sich neu erfinden.

Wie stark sich die Stadt in kurzer Zeit verändert hat, zeigt ein Videodeo, über das ich mal gestolpert bin: Eine Führerstandsmitfahrt auf der Linie 1 anno 1990. Eine digitale historische Stadtrubdfahrt, die zeigt, wie allein 30 Jahre das Gesicht eiber Stadt verändern können.

Die Ideen von Dvorak zur Nachverdichtung finde ich prinzipiell gut, zumal es Blöcke schlösse. Einzig das Schloss und den Vorplatz trennte ich nur ungern mit einem Gebäude von der Georg-Eckert-Straße, vielleicht würde ich den Straßenanschluss einfach neben das Schloss legen und den neuen Riegel zwischen Kaufhof und Georg-Eckert-Straße. Und das Rizzi-Gebäude pferchte ich nur ungern in einem Blockrand ein, sondetn liesse ihm seine prominente, sichtbare Position. Ansonsten sehe ich in der Nachverdichtung auch große Chancen, zumal so auch Aufenthaltswualitätvgeschafgen werden kann, wenn die verdichteten Gebäude im EG gut gestaltet werden.

Zitat von Braunschweiger

Aufenthaltsqualität? Warum gerade dort?

Warum nicht?

Wenn man eine Innenstadt nicht konsequent auf Aufenthaltsqualität ausrichtet, worauf dann?

Aber ich will konkret werden: Ich bin der Meinung, die Straße könnte etwas Aufenthaltsqualität vertragen. So, wie sie jetzt ist, trennt sie das Magnisviertel, dass Schloss und den Museumspark mitsamt Zugang zur Okerumflut für Fußgänger.

Diese Orte haben gemeinsam, dass sie für Fußgänger sehr attraktiv sind. Das ist ans ich ja ein gute Sache, die noch besser wäre, wenn man sie durch einen schönen Spaziergang verbinden könnte. Dabei führte der Weg vorbei an einem Gebäude, dass von einem berühmten Künstler gestaltet wurde. Ein Juwel, dass Braunschweig da hat. Mit der Lage an so einer Straße, die irgendwie nur ganz deutlich "Verzieh Dich, Wir wollen dich hier nicht" ausstrahlt, wird das nix mit Spaziergang und Juwel.

Zum Ende werde ich doch noch wieder etwas allgemeiner:

Zitat von Braunschweiger

Hier werden doch die beiden Fraktionen sichtbar. Eine Seite möchte das Auto verdrängen und die andere das Fahrzeug mit anderen Verkehrsobjekten integrieren.

Den Satz habe ich nicht ganz verstanden.
Bin ich ein Verkehrsobjekt, wenn ich ohne Auto unterwegs bin?

Aber wenn von der 'Seite' die Rede ist, die 'das Auto verdrängen möchte', steckt da nach meinem Eindruck (ich schildere meinen Eindruck. Das ist etwas anderes, als etwas zu unterstellen, btw.) die Hoffnung hinter, dass keiner die vielen Privilegien, die das Automobil geniesst, hinterfragt.

Die Frage, warum das Auto so hofiert wird, wird aber von immer mehr Menschen gestellt. Und die Antworten werden als unbefriedigend wahrgenommen (unter anderem von mir). Also hoffen jene, die sich an diese Privilegien gewöhnt haben und sie auf keinen Fall hergeben wollen (warum auch immer), dass sie die andere 'Seite' als destruktiv brandmarken können, als Autohasser, die das Auto verdrängen wollen.

Braunschweig erfindet sich, so mein Eindruck, zögerlich gerade neu, als Fahrradstadt, als ÖPNV-Stadt, also als Nicht-Nur-Auto-Stadt. Das ist ein mutiger Schritt für eine Stadt, die sich quasi im Vorgarten des größten Automobilwerkes der Welt befindet, und die Sitz einer einem Autokonzern angeschlossenen Bank ist. Aber es is auch ein Schritt, der bei allen Städten, die ihn gegangen sind, zu mehr Lebensqualität, Bevölkerungswachstum und notabene mehr Wohlstand geführt hat.

Und jetzt zum Hasenfuß: Eine 'Integration' anderer Verkehrsmodi funktioniert nur dann, wenn man dem MIV etwas wegnimmt. Das ist in erster Linie Platz. Und ausgerechnet an dem hat dieser Verkehrsmodus ein unstillbaren Hunger. Erinnern sie sich an mein Beispiel von der Hagenbrücke.

Zitat von DUS-Fan

Was ist denn an dem Parkplatz so schlimm?
Der ist doch dafür gedacht, dass man andere zum Zug bringt oder abholt (so wie auch an Flughäfen) - soll man auf solche Kurzparkzonen verzichten?

Nunja, eine solche Kurzparkzone gibt es ja ebenfalls hinter dem Hauptbahnhof, neben einem Parkhaus, mit Anschluss an den Fernbussteig, den Hinterausgang des Bahnhofes und deutlich einfacher von der Autobahn und den meisten Ausfallstraßen zu erreichen. Also eigentlich perfekt. Zwei davon finde ich überflüssig.

Deswegen gebe ich Bau-Lcfr da schon recht: Alles, was dieser Asphaltfleck da tut, ist, noch mehr Autos (besetzt mit Glücksrittern auf der oft erfolglosen Suche nach einem dem Bahnsteig absurd nahem Parkplatz) in die Hollestraße zu locken, und -nunja- Asphaltfleck zu sein. Die sind nunmal nicht ansehnlich, was hier wirklich schade ist. Den 1.) ist der Bahnhofsvorplatz die Visitenkarte einer Stadt und 2.) hat die Umgebung baulich einiges zu bieten: HDT, Handelshof, Post, den Bahnhof selbst. Irgendwie wirkt es auf mich etwas unkreativ, unnötig, und deswegen Verschwendung, da einen Parkplatz hinzuklatschen.

St. Petri - Vergleichbares, und warum auch das nicht gehen wird.

Verrückterweise fiel mir spontan ein Projekt in meiner Heimatstadt ein, dass vielen der Wünsche der Landeskirche entspräche: Die
Claudius-Höfe in Bochum.

Aber realistisch betrachtet wäre es der berühmte Sechser im Lotto, wenn es der Kirche gelänge, so ein Projekt dort umgesetzt zu bekommen. In Bochum war zuerst die Idee da, und dann wurde das Grundstück gesucht. Und gefunden: Wenn ich mich recht entsinne, gehörte es vorher der Stadt, die dort ihren aufgegebenen Hof der technischen Betriebe hatte.

Aber selbst wenn: Die Stiftung dahinter verdient wenig bis gar kein Geld, zumndest nicht 'mit Absicht' sonst würde ihr die Gemeinnützigkeit aberkannt werden.
Das gilt für sehr, sehr viele der Träger mit kirchlichem Profil. Besonders für die, die Wohnraum entwickeln.

Also behält Dvorak für das Areal St.Petri recht, dass da die Anforderungen schräg anmuten: Der Investor muss der Landeskirche genug einbringen, soll aber gleichzeitig kirchliches Profil haben. Das ausgerechnet die Landeskirche in Kauf nimmt, sich auf Kosten einer gemeinnützigen Organiation zu bereichern, die ihr auch noch nahe steht erscheint mir entweder anrüchig oder aber (ich gehe ja gerne erstmal vom Guten aus) nicht ganz durchdacht. Zumal das, wenn die Kirche diesen Verein oder diese Stiftung unterstützt, den Eindruck vom 'rechte Tasche - Linke Tasche' erwecken könnte.

Die Landekirche möchte offenbar mit dem Areal mit Lichtgeschwindigkeit, aber gemächlich in eine nordsüdliche Richtung fahren zu können. Naja...

Dunkel war's, der Mond schien helle, als ein Wagen blitzeschnelle langsam um die Ecke fuhr...

Das heißt, dass entweder der dritte REWE entlang der Kortumstraße eröffnet, oder das ein anderer umzieht.

Strategisch klug für einen Supermarkt ist der Ort in jedem Fall: direkter Zugang zu Parkplätzen, dennoch die hohe Rate an Laufkundschaft, und wenn sie das Ladenlokal clever auswählen, sitzen sie direkt am Schanier zwischen Victoria-Carree und Markthalle und können die Intetessen beider Kunden befriedigen.

Praktisch ist ein Szpermarkt hier allemal.