Beiträge von Xysorphomonian

Zitat von Braunschweiger

Es ist Wahljahr und kein politischer Vertreter scheint den Bohlweg im BLick zu haben.

Nun, das ist etwas verkürzt.
Sicherlich ist allen Parteien und auch allen Kandierenden auf Mandate klar, dass der Bohlweg, ibs. gegenüber dem Schloss-Carré, ein Problem zu werden droht.
Und nun das langgezogene 'Aaaaaber':
Die Stadt hat die Möglichkeit, mitzubestimmen, wie eine Fassade renoviert wird. Was sie nicht kann, ist bestimmen, ob eine Fassade renoviert wird. Solange die Fassade verkehrssicher ist, gibt es da kaum Möglichkeiten des Eingriffs. Selbst wenn die Verkehrssicherheit nicht mehr gegeben ist, kann die Stadt nur verlangen, dass diese wieder hergestellt wird. Wie das aussehen kann, kann man sehr gut am MC-Donalds-Pavillion am Hbf sehen: Grüne vorgespannte Netze gegen herabfallende Bruchstücke reichen, obschon sie ästhetisch eine Verschlechterung darstellen.

Immobilienbesitzende sind nur sehr, sehr schwer zu irgendetwas zu zwingen. Ich habe verfolgt, welchen Aufwand Städte unternommen haben, um Immobilien zu bearbietem, die eine Gefahr für die Umgebung darstellten und ganze Stadtviertel herunterzogen. Und ich habe mit einem Stadtbaurat mal über Problemimmobilien gesprochen, der mir erzählte, dass er mit Fondsmanagern in Elsewhere, CYM, gesprochen hätte, die zunächst mal googlen mussten, wo denn die Stadt, in der sie eine Immobilie haben, überhaupt liegt ("Oh, it's in Germany. Guess what: I actually assumed it to be in Europe. I am so good, am I?") . Er erzählte auch, dass es manchmal sogar kompliziert sei, herauszufinden, bei wem denn nun genau das Eigentum läge. Und er hat EigentümerInnen, die man überhaupt nicht erreiche, oder die ihn bewusst ghosteten.
Aber selbst, wenn das irgendwie gelänge, die Eigentumhabenden zu erreichen und sie vermittels Engelszungen, Fördertöpfen oder Imperius-Flüchen dazu zu bringen, in ihre Immobilien zu investieren, hülfe das nicht gegen Leerstände. Es gibt im deutschen Recht einfach nicht mal die Spur einer Möglichkeit, jemanden dazu zu zwingen, ein bestimmtes Ladenlokal anzumieten (und auch mit Blick auf die Verfassung wäre es mir recht, wenn das so bleibt), noch kann man den Mietern vorschreiben, was sie mit der gemieteten Fläche anstellen (und auch mit Blick auf die Verfassung wäre es mir recht, wenn das so bleibt). Wenn das Taksim ewig braucht, um zu eröffnen, während das Burgerista seine Deutschlandaktivitäten von jetzt auf gleich komplett einstellt, dann sieht man drei bis vier Hausnummern weiter halt machtlos zu.

Und dann schlage ich mal einen Perspektivwechsel vor: Was wir erleben, ist, dass die rein konsumorientierte Innenstadt reichlich moribund ist. Das wissen eben auch die Immobilienbesitzenden. Besäße ich eine Immobilie am Bohlweg und mein Einzelhandelsmieter kündigte den Vertrag, ich würde gerade nicht das Geld in die Hand nehmen für eine teure Renovierung, ich würde erst einmal abwarten, was nach der konsumorientierten Innenstadt kommt, um mich darauf einzustellen.
Und diese Haltung vertritt sogar die Braunschweig sehr gewogenen Volksbank BraWo (BZ /€) als Eigentümerin des Horten-Hauses (die übigens auf der anderen Seite des Schlossplatzes, auch entlang des Bohlwegs, bekanntermaßen sehr wohl investiert)


Damit dürfte also auch der Druck aus der Bürgerschaft als ziemlich sinnlos herausgestellt sein. Je nach Besitzenden kann es vorkommen, dass dieser Druck nicht einmal ankommt oder nicht als Druck wahrgenommen, sondern als unterschwellig nervig, aber sonst ohne Konsequenzen zu ignorieren. Auf der anderen Seite ist müsste der Druck schon ganz schön hoch sein, damit ich als Eigentümer einen mindestens fünfstelligen Betrag in die Hand nähme, um meine Immobilie aufzuhübschen. Geld, von dem ich nicht weiß, ob es meine Rendite steigert oder vollkommen auffrisst.

Ein Gremium zu bilden bietet nun auch keine neuen Handlungsmöglichkeiten. Oder wie es in Politikkreisen so schön ironsich heißt: "Und wenn Du mal nicht weiter weißt, dann gründe einen Arbeitskreis".

Ganz handlungsunfähig ist die Stadt jedoch nicht: Die Stadt kann Rahmenbedingungen schaffen, aber das ist komplex, womöglich teuer und birgt das Risiko der Effektfreiheit und aus genau diesen drei Gründen für einen Wahlkampf gänzlich ungeeignet.

Die Situation werden also, wie gesagt, alle, die sich auf ein politisches Mandat oder ein Amt in der Stadt bewerben, auf dem Schirm haben. Aber sie wissen auch: Mit der Stabiliserung des Bohlweges in den Wahlkampf zu gehen ist nichts weniger als unseriös. (Nur so zum Spaß: Der unter dem Volksbank Brawo verlinkten Artikel enthält eine Idee zum Horten-Gebäude aus einer Masterarbeit einer jungen Architektin. Verfolgt man diese Spur weiter, ist man schnell bei einer kandidierenden Person, womit die Vermutung, die Situation habe 'kein Vertreter' auf dem Schirm, dann auch widerlegt wäre. Das aber ist Zufallswissen meinerseits)

Indes bleibt der Stadt noch eine Handlungsmöglichkeit: Sie selbst ist am Bohlweg ja Eigentümerin des Technischen Rathauses. Natürlich wäre es wünschenswert, dass sie den dortigen Sanierungsstau endlich angeht. Es ist eine realistische Hoffnung, dass das, wenn es klug angegangen wird, auch eine Strahlkraft auf die Umgebung haben kann.
Aber zurück zum Wahlkampf. Der Satz: "Wählt mich und ich baue ein neues Rathaus" könnte schlimmer nach politischem Elfenbeinturm kaum klingen, und Sätze mit dieser Kernaussage, kosten unabhängig von der Formulierung eher Stimmen, als dass sie welche bringen. Als ob das nicht ausreichte, um dieses Thema lieber nicht anzufassen, ist das technische Rathaus durch die Geschichte seiner Sanierungsbemühungen schon ein politisch heißes Eisen, denn letzlich will es sich niemand wegen so einem Randthemas mit potentiellen Koalitionspartnern verscherzen.

Konklusio: Dass das Thema nicht im Wahlkampf auftaucht, erschließt sich mir. Und ich hoffe, ich habe klar gemacht, warum. Dennoch: Wer nicht blind durch die Stadt rennt (was üblicherweise das Todesurteil für eine Kandidatur ist), sieht, dass es hier Handlungsbedarf gibt. Aber es gibt auch Anlass zur Hoffnung: Während die Sanierung des Rathausanbaus vielleicht gar bald beginnt, zeigt sich mit der Sanierung des Schlosscarees, dass die Gegend noch lange nicht abgeschrieben werden muss. Die Pandemie war ein Beschleuniger für eine Entwicklung, die sich schon vorher abzeichnete: Dass Innenstädte nicht mehr nur nach Konsumlogik funktionieren können. Das traf sicher auch den Bohlweg.
Da ich ein Mensch bin, der versucht, die Chance in der Krise zu sehen, tue ich das auch diesmal: Der Bohlweg rund um das Schloss bietet jetzt bereits Freiräume, die für die Nachnutzung zur Verfüngung stehen, sie sind in dieser Transformation ins Ungewisse also schon einen Schritt vorraus. Und wenn die Akteure rund herum reagieren, dann könnte das dazu führen, dass der Bohlweg als die Keimzelle für diese Transformation fungiert.

Die Pläne zum Umbau der Alleestraße sind veröffentlich worden.
Diese werden nun durch die politischen Gremien gereicht, und, so diese zustimmen, kann ein Baustart 2023 erfolgen, so Stadtbaurat Bradtke.

Ich begrüße es, dass die Planungen dafür Sorge tragen sollen, dass die Alleestraße ihren Namen wieder zurecht trägt, indem sie deutlich mehr 'Straßenbegleitgrün' (was ein tolles Wort) bekommt. Auch, das der MIV nicht mehr den Löwenanteil der Stra0e bekommt, begrüße ich.

Eines stört mich jedoch: Es ist wieder eine Umweltspur (in den Plänen als Fahrradspur, ÖPNV frei gekennzeichnet) geplant, Das halte ich für Murks, wiel ich mir nicht vorstellen kann, dass Fahrräder und Busse sich nicht gegenseitig behindern, insbesondere, wenn die Busse auch noch auf der Fahrradspur halten soll. Eine andere Führung wäre möglich; Für die Haltestellen "Bochum West" zum Beispiel wäre durch Verkürzen von unnötig langen Linksabbiegerspuren genug Platz für stehende Busse neben fahrenden Fährrädern und Autos.

Dazu sei eine Sache gesagt:

Die Verdichtung des Taktes ist nur bedingt geeignet, Kapazitätsengpässe zu beseitigen. Im Gegenteil vermute ich sogar, das die Schwelle des 15-Minuten-Taktes als Ausgangspunkt genau die ist, an der man mit der Verdichtung des Taktes am Wenigsten etwas gegen die Überfüllung der Bahnen tun kann.

Denn hier spielt wieder das in Verkehrsplanungen oft übersehene Phänomen der induzierten Nachfrage 'rein. Je öfter die Bahnen fahren, desto mehr Menschen nutzen sie, und desto häufiger nutzen diese Menschen sie.

Seit jeher ist das z.B. das Argument, mit dem Autos vermarktet werden, die Unabhängigkeit. Man müsse seine Fahrten nicht planen, einfach einsteigen, und los gehe es.
Dagegen kann eine Bahn, die viermal die Stunde fährt, einfach nicht anstinken. Schon bei einer Bahn, die sechsmal die Stunde fährt, sieht das anders aus. Der Zehn-Minuten-Takt ist so eine Schwelle, bei der man das Gefühl bekommen kann, man müsse nicht auf Pläne schauen, und es lohne sich auch nicht, hinter einer Bahn herzulaufen, denn es komme ohnehin gleich die Nächste. Das ist besonders dann nochmal intensiver, wenn man umsteigen muss, denn die Sorge, den Anschluss zu verpassen, macht man sich so auch nicht mehr. Das lässt viele Menschen die Entscheidung, welche Wege sie wie zurücklegen, neu bewerten.
Im Klartext: Das meistgebrauchte Argument, für einen Trip das Auto zu nehmen, fällt weg.
Zugegeben, es werden auch viele Fusswege durch Bahnfahrten ersetzt, denn hier macht die Gelegenheit die Diebe, vulgo Fahrgäste.
Das sind nur zwei Gründe für die induzierte Nachfrage durch die Taktverdichtung.
Deswegen ist die nächste Taktstufe eine kritische: Ich gehe davon aus, dass die Umstellung von 4 auf 6 Fahrten je Linie und Stunde eher für mehr Kapazitätsengpässe sorgen wird, als sie lösen wird.

Das Einsetzen von Fahrzeugen mit höherer Kapazität ist also ein Ansatz, den es in jedem Fall zu verfolgen gilt, um die bereits jetzt bestehenden Kapazitätsengpässe zu beseitigen.
Eine Taktverdichtung hingegen ist eine Antwort auf eine vollkommen andere Frage: Wie mache ich den ÖPNV attraktiver?

MoVeBS sind in ihrer Stellungnahme auf diesen Umstand eingegangen, wennauch nicht explizit. In den Veröffentlichung der Verwaltung und dieser Präsentation (pdf) der BSVG (!) fehlt dieser Faktor hingegen völlig. Im Gegenteil: Auf Seite 3 wird die Taktverdichtung als mit ausschließlich negativen Folgen dargestellt.

Da aber auch die Attraktivierung des ÖPNV ein Ziel ist, dass es zu verfolgen gilt, bin ich voll auf der Seite von Ted Mosby: Das eine tun und das andere nicht lassen!

Zitat von Flo-Joe-Do

Zudenken gebe ich auch bei der Philosophie "Autofahrer müssen eingeschränkt werden", dass dieses stark gegen das Thema Inklusion spricht. Es gibt halt auch Gruppen die wirklich aus gesundheitlichen Gründen nicht eben aufs Rad oder gar ÖPNV umsteigen können. Dann wird die Farbe der Politik aber eher erdig, weil es nur das Weltbild des gesunden sportlichen Menschen im Blick hat und keine Rücksicht auf Personen nimmt, die diesem Ideal nicht entsprechen.

Ein oft widerlegtes Argument aus der Mottenkiste der Autolobby, verfeinert mit einem subtilen Nazivergleich? Im Ernst???

Das hat seinerseits einen extrem erdigen Ton, nämlich den von Bullshit.
Aber dazu komme ich gleich, vorher möchte ich auf den einen anderen großen Fehler hinweisen: "Autofahrer müssen eingeschränkt werden" - Das ist falsches Framing. Es werden nämlich, andesr als es die Formulierungs suggeriert, keine Menschen eingeschränkt, sondern ein gewisses Verhalten der Menschen nicht mehr so gefördert und bestärkt, wie es das gerade wird. Man wird ja nicht als "Autofahrer" geboren, sondern als Mensch, der von Einzelfall zu Einzelfall seinen Verkehrsmodus neu wählt. Diese "Philosophie" (was es eigentlich auch nicht ist) wird oft umgedeutet als Angriff auf konkrete Personen. Sobald ein Mensch am Steuer eines Autos sitzt, ist er Autofahrer (eigentlich: Autofahrender, aber dazu unten mehr) . Und dann soll er eingeschränkt werden?!? Klingt voll gemein. So, als richte sich die Forderung gegen einen Personenkreis. Tut sie aber nicht. Sie zielt darauf ab, dass der Verkehrsraum so aufgeteilt wird, dass man jederezeit nach eigenen Kriterien den Verkehrsmodus wählen kann, der am besten passt. Die Wahl wird derzeit nämlich von der Infrastruktur getroffen: Fahrradfahren zu gefährlich ÖPNV am Zielort zu lückenhaft, zu Fuß zu weit, also ist in den meisten Fällen das Auto die einzig logische Wahl.

Aber zurück dazu, warum das Argument Bullshit ist. Und zwar auf vielen Ebenen:

Das Autofahren erfordert minimale körperliche Anstrengung. Aber daraus abzuleiten, dass man mit nahezu jeder körperlichen Einschränkung Auto fahren kann und Fahrradfahren nur etwas für die gesunden, jungen Menschen ist, ist absurd kurz gedacht. Denn zum einen gibt es Spezialfahrräder für fast jede Form der körperlichen Einschränkung, und keiner muss gesund und durchtrainiert sein, um Fahrräder zu nutzen: Es gibt Pedelecs, die ihrerseits nahezu überhaupt keine Anstrengung benötigen. Und, so hart das klingen mag: Wer nicht die Beweglichkeit hat, die Pedale eines Pedelcs zu treten (was, nochmal, nahezu keine körperliche Anstrengung erfordert), der hat auch nicht die Beweglichkeit, im Notfall am Steuer eine Gefahrenbremsung einzuleiten, und sollte folglich keine tonnenschweren Maschinen mit rund 14 m/s durch die Stadt manövrieren. Anders herum gibt es selbst Fahrräder, die man noch benutzen kann, wenn man nicht mehr in der Lage ist, eine Gefahrenbremsung im PKW zu vollziehen. Also muss die körperliche Einschränkung, die einen Menschen davon abhält, ein (spezialisiertes) Fahrrad zu benutzen, so gravierend sein, dass sie die Eignung zum Führen eines Kfz fast immer ebenfalls ausschließt. Als Schwank aus meiner Jugend kann ich erwähnen, dass ich schon auf dem Gepäckträger eines Fahrrades mitgenommen wurde, dessen Fahrer nur ein Bein hatte. Während er durch seine Einschränkung aber nur Automatikwagen fahren konnte, hat er jedes beliebige Fahrrad fahren können.

Für Gehörlose sind breite Autotrassen schwierig, weil man Autos oft hört, bevor man sie sieht, sie also für Gehörlose nochmal gefährlicher sind. Visuell Beeinträchtigte haben es sowieso schwerer. Nur mal ein Gedankenexperiment: Man versuche mal, mit geschlossenen Augen die Kreuzung Kampstraße / Brückstraße zu überqueren. Das mag sich ungewohnt anfühlen, ist aber machbar. Und nun versuche man mal, die Kreuzung Brüderweg / Schwanenwall zu überqueren. Ich rate dringendst davon ab, das wirklich zu tun, aber schon das Gedankenexperiment zeigt, dass auch visuell Eingeschränkte von einer Reduzierug des MIV profitirten.

Wenn es um Inklusion geht, gibt es also Menschen, die Fahrrad und Auto nicht benutzen können. Die Lösung für deren Mobilität ist aber schon von vorne herein nicht das Auto als Selbstfahrende.

Damit wäre dieses Argument schon zerstört, aber da hört es ja nicht auf....


Denn: Sich als Autolobbyist oder Autolobbyistin zur Verteidigung der Schwachen und Armen aufzuschwingen ist nicht weniger als zynisch. Es gibt nämlich keinen Verkehrsträger, der mehr Menschen von Mobilität ausschließt als das Auto: Man muss ein Mindestalter haben, die körperlichen Vorraussetzungen mitbringen (und zumindest einen Sehtest, also eine körperliche Eignungprüfung durchlaufen) , eine theoretische und eine praktische Prüfung bestehen, zu der man erst zugelassen wird, wenn man eine nicht eben kleine Zahl an Praxisstunden absolviert hat. Das Ganze kostet ziemlich viel Geld. Dann braucht man ein Fahrzeug, dass neben der Anschaffung auch noch versichert sein muss und Steuern kostet. Eine gültige Betreibserlaubnis braucht das Fahrzeug dann auch noch. Dann gibt es eine ganze Reihe an Medikamenten, unter deren Einfluss man auch kein Auto steuern darf. Gerade hiervon sind körperlich beeinträchtige Menschen oft betroffen, da eine körperliche Beeinträchtigung oft einhergeht mit einer Schmerzmedikation. Ebenfalls in diese Kategorie fallen auch die meisten Antidepressiva.
Auto fahren ist bei weitem kein inklusiver, sondern ein sehr exklusiver Modus. Um Inklusion zu fördern, muss es also Alternativen zum Auto geben. Die brauchen aber Anteile von dem Platz und den Ressourcen, die momentan noch ohne mit der Wimper zu zucken dem Auto hinterher geworfen werden. Es lässt sich schlussfolgern, dass der Autoverkehr der Inklusion ziemlich im Weg steht. Je selbstverständlicher andere Verkehrsträger sind, desto inklusiver ist Verkehr.

Ganz sicher ist aber auch, dass ein Städtebau, der das Auto in den Fokus rückt, lange Wege beinhaltet und voller Barrieren ist. Um inklusiv zu sein, kann Städtebau also nicht das Auto in dem MIttelpunkt stellen. Das ist aber lange der Status Quo gewesen, sodass ein Abrücken davon auch schon oft als "Einschränken der Autofahrer" verstanden wird.

Ich schüttele den Kopf darüber, dass die Einschränkung des Autoverkehrs auf einmal eine "erdige Farbe der Politik" haben soll.

Und ja, auch mir ist bewusst, dass es Autofahrten für Menschen gibt, die (z.B. aufgrund des umfangreichen benötigten medizinischen Equipments) wirklich gar keine andere Möglichkeit haben, als sich mit einem Auto fahren zu lassen. Aber mal geschätzt: Welchen Anteil am MIV machen deren Fahrzeuge aus? Sind wir noch im Promillebereich, oder sind das schon ppm-Anteile? In jedem Fall so wenige, dass sie durch eine Einschränkung (nicht Abschaffung!) des Autoverkehrs nicht behindert werden, und selbst wenn, dann wären, nein, sind für deren Fahrzeuge Ausnahmeregelungen unproblematisch. Also behindert nichtmal in diesen sehr seltenen Ausnahmefällen die Einschränkung des Automobils die Inklusion.

Auf der rhetorischen Ebene ist das Schwingen der Nazi-Keule aus dem Nichts heraus ganz schlechter Stil, sei es noch so subtil. Da hilft es nichts, wenn man die Schlüsse, aus denen man das gezogen hat, erläutert, selbst, wenn sie zutreffend wären. (Sollte ich das mit dme erdigen Ton der Politik falsch verstanden haben, bitte ich um Aufklärung, wie es gemeint war, mache gleichwohl darauf aufmerksam, dass es als subtile Nazikeule gedeutet werden konnte).

Klar, man kann auf diesen Schluss 'reinfallen. Fahrrad = Körperliche Anstrengung, Auto = kaum körperliche Anstrengung, also muss das Auto für mobilitätseingeschränkte Personen gut sein.

Nur leider ist dieser Schluss, siehe oben, so vereinfacht, dass er schlicht falsch ist. Auf die verfälschend verkürzten Prämissen, die sonst noch da drin steckten, gehe ich nicht wieter ein.
Da die Verkehrswende ein komplexes Thema ist, empfiehlt es sich, jeden Schluss einem Realitätsabgleich zu unterziehen, und wenn man sich in solchen Behauptungen ergeht, lieber nochmal zu recherchieren. Sonst tappt man schnell in solche Fallen.

Das mit der freien Wahl ist so eine Sache:

Man wird mit dem Auto weiterhin überall ankommen, soweit, so gut. Aber da beginnt ein riesiges Missverständnis: Die freie Wahl der Verkehrsmittel bedeutet nämlich nicht, dass das Auto das schnellste Verkehrsmittel bleibt.

Das hieße nämlich, weiterhin alles an Fläche dem in Sachen Platzverbrauch nimmersatten Automobil zur Verfügung zu stellen.

Zudem wäre eine Verkehrswende, die auf den Anspruch eingeht, dass das Auto das schnellste Verkehrsmittel bleibt, ein ziemlicher Rohrkrepierer, dann kann man es auch gleich lassen.

Und wenn man mit dem Auto länger braucht, gibt es nicht nur Verlierer. Es gibt im Prinzip nur Verluste bei ein paar Autofahrer*Innen. Und die nur kurzfristig, denn letztlich profitieren auch die davon, wenn weniger Autos unterwegs sind.

Gewinner gibt es umso mehr.

In dem Zusammenhang finde ich es unglücklich, dass die Dortmunder Innenstadt von Hauptbahnhof abgeschnitten ist, was auch dem Wall zuzuschreiben ist. Ein Platz als Eingang wäre ein guter Anfang.

Ich glaube, dass man aus dem Hauptbahnhof tritt und Lust hat, sich in der Stadt aufzuhalten, hilft der Stadt mehr als ein geschlossener, vierspurigen Innenstadtring.

All jene, die keine andere Mobilitätsform als das Auto in Betracht ziehen, sind für die Innenstadt ohnehin verloren: Eine Anbindung an ein Autobahnkreuz und ca. 3.000 kostenfreie Parkplätze, wie es der Ruhrpark bietet, wird die Dortmunder Innenstadt nicht hinkriegen. Lassen sich Innenstädten auf dieses Rennen ein, werden sie krachend verlieren und dabei kaputtgehen. Denn wer in erster Linie um Autofahrenden wirbt, der wirbt nur noch um Autofahrende.

Es geht also darum, al jene zu halten, die die Wahl haben, mit dem Fahrrad oder den Öffis in die Stadt zu fahren oder mit dem Auto in den Ruhr-Park. Und in deren Richtung ist eine sich hinter einem breiten Asphaltwall verschanzende Innenstadt ein deutliches Entscheidungshilfe, lieber den Motor abzuwerfen, und der A40 nach Westen zu folgen.

Herzlich Willkommen im Forum, Sarah.Viona.
Mach Dir bloß keine Sorgen, ob solche Informationen "vielleicht" spanndend seien könnten. Das ist genau die Art von Information, nach denen wir alle gieren! Danke Dir erst einmal dafür.

Ich bin ein wenig erstaunt ob der Baumasse, die hier plötzlich ins Gespräch rückt. Nunja: Ich frage mich, ob es diese Ecke nicht etwas überfrachtet, wenn man dort solche Baumassen errichtet. Dieser Teil des Bermuda3ecks (B3E) lebt von seiner Kleinteiligkeit, und bei einem 45 m hohen Turm ist auch die Verschattung der Umgebung genau zu prüfen.
Auf der anderen Seite: Nichts wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Die Brüderstraße selbst (als Teil des B3E) wird ja auch nicht mit einbezogen Die Visualisierung, in der die Bestandsbebauung nicht zu sehen ist und die deswegen eher noch wie eine grobe Studie wirkt, führt darüber i.S. Baumasse sicher in die Irre: Es sind auch sechsgeschossige Gebäude um den Turm herum gezeigt. Ausserdem, auch, wenn ich kein bedingungsloser Fan von Hochhäusern bin, so begrüße ich doch Nachverdichtung, und die ist hier mal definitiv gegeben.

Besonders postiv fällt mir jedoch die n Bochum, besonders in der Innenstadt zu beobachtende Bautätigkeit auf: Kaum eine Baulücke, die gerade nicht irgendwie in Bewegung ist. Und selbst, wenn mal ein Projekt nicht weiter verfolgt wird, so dauert es nicht lang, bis ein anderes Projekt an gleicher Stelle einspringt.

Diese Bautätigkeit auch von privater Seite ist enorm. Man mag es bei so rasanten Entwicklungen kaum glauben, dass es gerade einmal sechs Jahre her ist, dass Opel die Stadt verlassen hat, und darauf viele für Bochum eher schwarz sahen.

Zitat von HCKBS

An der Humboldtstraße soll der ehemalige Lindenhof umgebaut werden.

Gestern berichtete die BZ (€) darüber.

Demnach habe eine Ärztin aus Braunschweig das Gebäude gekauft und sei nun dabei, es in den Ursprungszustand aus dem Baujahr 1908 zu versetzen. Als nicht ganz unproblematisch habe sich hierbei das Dach mit Türmchen erwiesen.

Ein paar Informationen hierzu bietet Sie selbst bezahlschrankenfrei im Gespräch mit Studio Kult TV auf YouTube (bereits ein halbes Jahr alt).

Haben wir hier eigentlich schonmal über den Hagenmarkt gesprochen?
Der soll nämlich neu gestaltet werden.

Das Büro Ackers & Partner hat die Vorschläge, Einwände und Anregungen der Bürgerbeteiligungs-Workshops aufgenommen und in ihre Planungen eingearbeitet. Heraus kamen vier Entwürfe: A1/A2 und B1/B2. Diese hat die Verwaltung nun aufbereitet, bewertet und als PDF als Teil einer PM veröffentlicht:
Diese Pläne werden als Beschlussvorlage am 28.04. dem Fachausschuss zu Entscheidung vorgelegt.

Die Verwaltung rät hierbei von den Vorlagen A2 und B2 ab.

Mal naiv davon ausgehend, dass der Fachausschuss diesem Rat folgen wird, gehe ich auf diese Varianten nicht weiter ein, sonder fasse nur die verbleibenden A1 und B1 kurz zusammen.

Die Zahlen betrachtet gibt es nur marginale Unterschiede. Es wird mal mehr (Var. A1: 59 %) mal weniger (Var. B1: 57%) Fläche versiegelt, mal mehr (B1: 26), mal weniger (A1: 23) Bäume gepflanzt.
Die hier stehenden Robinien werden komplett entfernt. Es sollen hier großkronige Bäume hingesetzt werden.
Gleich bleibt die (um die Eingangsfrage zu beantworten hier im Forum bereits kontrovers diskutierte) Reduktion der MIV-Spuren auf der Hagenbrücke.

Was mich daran wundert: Auf den Plänen wirkt es auf mich, als seien hier weitere Stadtbahnsteige geplant.

Als Beifang zur Recherche zu einem anderen Beitrag fand ich heraus, dass der Erbhof modernisiert werden soll.
Der Besitzer, der Gemeinnützige Wohnungsverein zu Bochum eG, plant, ab Oktober die Gebäude einzeln abzuarbeiten: Fassaden, Treppenhäuser und Aussenanlagen sollen erneuert werden, es soll wieder Holzhaustüren geben und ein paar kleinere, technische Arbeiten werden wohl auch durchgeführt.

Mich stören dabei die Fassaden. Die mit dem Denkmalschutz absgestimmte Gestaltung der Fassaden in Pastelltönen treffen zumindest meinen Geschmack nicht. Das sei hier nur Randnotiz, denn viel verwunderlicher finde ich, dass man sich an der Herder Allee von den mehrheitlich weißen Fassaden weg will, wo doch auf gegenüber liegender Seite gerade der erste Bauabschnitt des Dichterviertels fertiggestellt wurde, dessen Fassaden komplett weiß (s. z.B. diesen Beitrag von hanbrohat, Foto 4 ff.) sind. Hätte ein geschlossenes, edel wirkendes Bild an der Herder Allee ergeben, denke ich.
Dennoch: Nachdem in gerade in Bochum viel Altbausubstanz verschwindet (s. z.B. link oben'anderen Beitrag'), ist das eine gute Nachricht.

Die WAZ (€) schrieb heute über den erfolgten Abriss eines Ensembles an der Wasserstraße in Altenbochum.

Hier wird der Gemeinnützige Wohnungsbauverein zu Bochum eG (ff. GWV, mit einem Bestand von ca 3.000 WE im Stadtgebiet) ein Wohnhaus mit 18 WE von 37 bis 76 m² errichten. Die Zielgruppe sind Senioren, auf deren Bedürnisse wird das Angebot zugeschnitten werden. Ausserdem soll in dem Ensemble noch eine Demenz-WG untergebracht werden. Fertigstellung soll im Sommer 2023 erfolgen.

Die Gebäude, die dafür weichen mussten, kamen aus dem Jahr 1935. Ich finde es ein wenig schade drum. Aber gut: Von Seiten der GWV hiess es, man habe den Erhalt geprüft. So, wie das dort ungefragt betont wurde, bin ich geneigt, zu glauben, dass der Abriss und Neubau dort wirklich die das letzte MIttel war, was ergriffen wurde, nachdem die Sanierung deutlich zu aufwändig gewesen wäre (Das Abriss und Neubau viel zu oft günstiger ist als Sanierung und Aufstockung des Bestandes, ist m.M.n. ein Problem in vielerlei HInsicht, aber eines, dass zu groß ist für ein Unter-Unter-Unter-Forum mit Stadtteilbezug).

Ich bin gespannt, was dort hinkommt, natürlich hoffe ich auf eine wieder geschlossene Reihe. Hoffnung gibt mir dabei, dass man sich entschieden habe, alle Balkone zur Straße hin auszurichten, auch mit der Überlegung, dass es gerade ältere Menschen das Bedürfnis haben, öffentliches Leben mitzubekommen.

Es ist zwar ein 'Off-Unistraße'-Bauvorhaben, trotzdem nahe dran an der Vonovia-Hauptverwaltung und Seven Stones: Eine Ecke, die bis vor wenigen Jahren den merkwürdig-ausfransenden Rand einer Lücke in der urbanen Bebauung darstellte, sich aber nun rasant entwickelt.

Mich erstaunt etwas, das in Bochum in der unsicheren Marktlage immer noch Büroflächen entstehen. Da aber gerade kein Investor baut, der keinen MIetvertrag in der Tasche hat, bin ich guter Hoffnung, dass der Bedarf tatsächlich stabil ist.
Die von Kostik gezeigte Visu zeigt den Stand aus 2018, der, wie erwähnt, so nicht mehr entstehen wird: So ist die Sanierung des Hochhauses nach dem, was diese Visualisierung hoffen liess m.M.n. eher mäßig gelungen, aber gut, das ist jetzt so.
Auch war geplant, das Hochaus bis zur Grundstücksgrenze an der Alleestraße zu verlängern, was gleichfalls ausgeblieben ist. Schade drum, eine geschlossene Fassade entlang der Alleestraße hätte ihre Reize gehabt.

Die jetztige Entwurf (eine Visu findet sich in den von Kostik verlinkten Lageplänen hinter dem Link "Entwurf") ist zwar etwas abgespeckt, aber nichtsdestoweniger überzeugend: Das 'Sockelgebäude' ist im wesentlichen gleichgeblieben, könnte eben jene angestrebte Adressbildung wirklich erreichen und ersetzt einen uninspirierten Vorgarten. Dieser Bau könnte i.V.m. den im Post darüber gezeigten Bauten die städtebauliche Lücken, die zwischen Goldhamme und Stahlhausen klaffen, schliessen.
Mich verwundert zwar, dass das Bonner Architekturbüro den Beschriftungen im Lageplan nach S-Bahnen und Stadtbahnen nicht auseinander halten kann, (zumal auch in Bonn beides fährt), das bleibt aber nur eine Randnotiz.

Ab davon bleibe ich dabei, dass ich die Verdichtung im Bestand gutheisse. Nach der Enttäuschung, die die Fassadensanierung des Bestandes war, halte ich das für gute Nachrichten. Wenn jetzt noch, wie ursprünglich mal angedacht, die Freifläche zur Kohlenstraße bebaut würde, ach, wär das schön... Aber soweit sind wir erstmal noch nicht.

Zitat von Architektenkind

Und dann soll er in zwei Jahren umgesetzt sein? Die Botschaft hör' ich wohl, allein mir fehlt der Glaube: Normalerweise vergeht bei solchen Arbeiten zwischen Finanzbeschluss und Eröffnung doch locker ein Jahrzehnt...

Google Maps zeigt, dass ein Großteil der Kunstbauten sind bereits für zwei Gleise ausgelegt sind. Da ist ein großer Zeitfresser schonmal erledigt. Der erforderliche Grund dürfte auch bereits der DB Netz AG gehören: Bei so vorrausschauender Planung dürfte man den Korridor des zu erwerbednen Bodens damals einfach etwas breiter gemacht haben.

Im Wikpedia-Artikel steht ebenfalls, dass die Planfeststellung noch gültig ist. Damit ist der gigantischste Zeitfresser ebenfalls abgehakt, alle rechtlichen und die meisten planerischen Hürden sind genommen. Das bedeutet: Keine (Umwelt- Boden- Emmissions- und sonstige) Gutachten mehr nötig, kleine Klagen mehr möglich (die Klagefrist beträgt einen Monat...) , die meisten Aufgaben "am Zeichentisch" sind auch schon erldigt und man kann theoretisch morgen mit dem Bau beginnen (und praktisch wird man das wohl auch, soviel ist vom Frühjahr 2021 ja nicht mehr übrig). Von daher könnte der Zeitplan machbar... also, theoretisch einhaltbar... ach, ihr wisst schon.

Und wieder einmal das Horten-Gebäude (zuletzt Galeria Kaufhof): Die BZ schreibt einen langen Artikel (€), in dem sie zu berichten weiß, dass sie nichts zu berichten weiß. Man hat die Volksbank BraWo, die Eigentümerin, gefragt und bekam ein "naja, weiß auch nich...". Man habe noch nicht entscheiden, ob das Gebäude umgebaut oder ersetzt werde, und welche Nutzung man anstrebe, man prüfe noch. Einzig eine 'reine Grünfläche' schloss (no pun intended) man aus.

Diese Süffisanz beiseite gestellt, kann ich die BraWo-Entscheider*Innen da verstehen: Keiner kann sagen, wie sich der Immobilienmarkt nach der Pandemie entwickelt. Den egal, ob man den Schwerpunkt auf Einzelhandelsflächen, Büros oder Wohnen legt: Für alles drei gibt es Indizien, dass sich genau dieser Schwerpunkt als der falsche herausstellen könnte (Internethandel, Homeoffice, einsetzende Stadtflucht). Und wer auf einer so zentralen Fläche einen kompletten Neustart wagen kann, der sollte (im eigenen Interesse wie auch im Interesse der Stadtgesellschaft) auf keinen Fall ein Gebäude errichten, dass keiner braucht.

Nicht unerwähnt bleibt in dem Artikel, dass nach dem BDA (s. Beitrag #105) auch das Institut für Geschichte und Theorie der Architektur und Stadt (GTAS) an der TU in Kooperation mit anderen Instituten den Architekturstudierenden der TU die Möglichkeit gegeben hat, sich mit dem Gebäude auseinander zu setzen. Die Resultate waren (leider nur drei Tage) ausgestellt.
Auch verschwieg die BZ nicht, dass die Ostfalia Studierende das Fachbereichs "Stadt- und Regionalmanagement" auf das Gebäude angesetzt hat, wohl in enger Rücksprache mit der Eigentümerin. Zu deren Resultaten blieb meine (zugegeben kurze) Recherche jedoch erfolglos.

Also: Viele Ideen, aber eigentlich nix Neues. Kann ja schonmal passieren, dass man dazu einen langen Text schreibt (Sorry dafür ).

Ich würde jetzt mal vorsichtig vermuten, dass in allen Fällen der Stillstand dem Wetter geschuldet sein könnte: Es sieht so als, als warteten die Fassaden nur noch darauf, verputzt zu werden. Aber Putz verträgt beim Durchtrocknen Temperaturen unter 5° C nicht, sonst gibt's mit Pech Abplatzungen. Beim Durchtrocknen wird als Faustregel gesagt, dass pro Milimeter Schichtdicke ein Tag Trockenzeit notwendig ist.

Es ist also ratsam, erst mit dem Verputzen anzufangen, wenn man garantieren kann, dass das Wetter lang genug stabil bleibt, um die ganze Schicht Putz durchtrocknen zu lassen. Bei einem Zentimeter Schichtdicke sind das z.B. zehn Tage, bei denen man sicher sein muss, dass am Stück 5°C nicht unterschritten wird. Das letzte Mal, dass man das hat sicher vorraussagen können, ist tatsächlich Monate her.

Beton bindet bei Frost auch nicht ab, was wiederum den Stillstand am Studierendenhaus erklären könnte. Die Bodenplatte scheint mir erst im Dezember fertig geworden.
Das sind zwar nur Spekulationen, aber sie scheinen mir schlüssig, auch, wenn dann die Frage aufkommt, warum (in zwei Fällen) die Dacharbeiten nicht vorgezogen werden.

Ich habe ja nun auch nicht gesagt, dass dieser Teil der Essener Innenstadt keine Aufmerksamkeit benötigte. Nur war ich der Meinung, um die Innenstadt zu stützen, begänne ich aber woanders. Ganz abgerückt bin ich davon noch nicht: Denn die Rathausgalerie ist jetzt zwar nicht unbedingt der Ort, der Menschen in die Innenstadt zieht, aber im Gegensatz zu manch anderer Ecke verschreckt sie nicht. Sie macht, bei allen Planungsfehlern, zumindest einen modernen und gepflegten Eindruck, und das ist leider in der Essener Innenstadt noch nicht selbstverständlich.

Dennoch muss ich ein Stück zurückrudern: Ich habe bei meinen Betrachtungen etwas übersehen. Als jemand, der sich immer nur aus Richtung Hbf und meist zu Fuß der Rathausgalerie genähert hat, ist mir glatt entgangen, dass diese 1.) über einem der wichtigsten Umsteigeknoten der Stadt sitzt und 2.) der einzige für Fußgänger hinnehmbare Weg in aus dem Osten in die Innenstadt ist.
Das macht sie zu einem Tor zur Innenstadt, dass fast ebenso wichtig ist wie der Willy-Brandt-Platz.

Und auch, wenn ich dabei bleibe, dass zwar jeder Baustein wichtig ist, aber nicht alle gleich wichtig sind, so bin ich nach dieser Überlegung an dem Punkt, dass das hier eines der wichtigeren Bausteine der Innenstadt ist.
Aber das birgt auch Probleme: Da sehe die gesamte städtebauliche Situation rund um das Rathaus als eine Herausforderung.
Die Innenstadt der Zukunft wird nicht mehr, wie bisher, nur auf den Einzelhandel mit Konsumgütern setzten können, siehe auch Keschas Beitrag #347
Das das Einfallstor da im privater Hand liegt, ist da etwas problematisch, Ich fürchte nämlich, da muss man diese komplette städtebauliche Situation überdenken und nicht den alten Wein (vulgo Einzelhandel + anonyme Fressbuden) in neuen Schläuchen servieren. Unter der Prämisse, dass die Rathausgalerie nicht zu unterschätzen sei, greift dieser Umbau m.M.n. deutlich zu kurz (natürlich würde ich mich freuen, wenn ich da irrte).

Ein bißchen amüsant finde ich den ersten Satz in der Vorstellung der Rathausgalerie auf den Seiten der HBB: "Die Stadt Essen ist ca. 35 km nördlich von Düsseldorf gelegen..."
Nur, damit der geneigte Leser weiß, wo dieses Essen liegt, dass ca. 6 % weniger Einwohner hat als Düsseldorf, dafür aber doppelt so viele DAX-Konzerne.

Mit gefällt die Öffnung hin zur Innenstadt mit Durchbrechen der cleanen und irgendwie kalten Fassade zur Porschekanzel
Im Gegensatz zu _pulse gefiel mir die Gradlinigkeit und das Weiß. Damit war aber vermutlich weniger intendiert, alles edel aussehen zu lassen; Mit Sicherheit war es primär ein Versuch war, den Effekt der hohlen Gasse an der eine Stelle und den des dunklen Tunnels an anderer Stelle abzuschwächen. Dass das edel wirkte, war damals wohl ein willkommener Nebeneffekt.

Dennoch: An sich finde ich die ersten Visus aber angenehm farbenfroh, und passender. Denn da bin ich bei _pulse: Es passte nicht, edel zu wirken, wenn die Geschäfte diesen Eindruck nicht widerspiegeln.

Bei der Ruhrpottfolklore haben sie es wohl etwas übertrieben, auch, wenn sie das in diesem Video (1:16) selbst zu erklären versuchen. Den Spirit der Trinkhalle und der Pommesschmiede "umme Ecke" werden sie bestensfalls schlecht kopieren können, auch wenn es da "'ne gemischte Tüten zu fuffzig" zu kaufen gibt.
Zudem fällt mir an den Visus auf, wie (-naja, irgendwie-) dreist man sich an Kunstwerken aus der Umgebung bedient:

Spontan ist mir da Tim Etchells Wanderinstallation "How Love could be" aus dem "This is not Detroit"-Projekt (2014) in Bochum aufgefallen, die lange auch am Fördergerüst des Bergbaumuseums hing.
Und das "KunstLichtTor 15" (Christoph Hillebrandt, 2014) , ebenfalls Bochum, denn die Form der Buchstaben und gewähltem Worte der Installation über dem Stadtbahnabgang dem Stadtbahnabgang erinnen doch stark an dieses, im Video ebenfalls kurz gezeigte Kunstwerk.

Wäre (m.M.n.) nicht schlimm, wenn die Geschichte hinter diesen Kunstwerken dabei nicht komplett auf der Strecke bliebe: "How love could be" z.B. ist eine Zeile aus einem MoTown-Klassiker (The Miracles - Bad Girl), der gewählt wurde, weil Bochum 2014 trotzig "this is not Detroit" rief, als der größte Arbeitgeber, ein Automobilwerk, die Pforten schloss. Man wollte sich nicht in das Schicksal der zeitweise insolventen ehemaligen Motorstadt Detroit in den USA fügen.
Verzeihung, dass ich da so weit ausgeholt habe. Nur wollte ich, so kurz das (mir) eben möglich war, erklären, dass dieses Kunstwerk keinerlei Bezug zu Essen und wenig Bezug zum gesamten Ruhrgebiet hat.
Und dann wäre da noch etwas, was ich nicht richtig verstehe: Sagt der Sprecher hier "Stahl und Kohl"?
Sich mit Ruhrpott-Folklore schmücken zu wollen, ist riskant. Die Gefahr, sich eher lächerlich zu machen, bleibt gegeben, HBB wären nicht die ersten, die in diese Falle tappten.

Nun, vom gestalterischen her finde ich, wie gesagt, die Farbenpracht, die Öffnung der Fassade, und die Umgestaltung der Wege sehr gut. Besonders gefällt mir, dass offensichtlich viel mit Holz verkleidet wird, aber das ist auch wieder so eine Geschmackssache.
Ich bin zwar auf der anderen Seite der Meinung, dass es Ecken in der Essener City gibt, die dringender Aufmerksamkeit brauchen, aber da hier ein privater Investor versucht, eine nicht mehr optimal laufende Mall zu reaktivieren, hat das mit der Gestaltung der übrigen Essener City wenig zu tun.
Und wenn, dann kann die Nutzung für Aussengastronomie auf die Porschekanzel keinen ganz schlechten Einfluss haben.

Wenn es um das Grundstück der Autovermietung "Interrent" geht und ich die Visu richtig interpretiere (ibs. die Kubatur des linken Nachbarn, der auffällig der des Supermarktes an der Alleestraße ähnelt) dann werden wohl auch die Gebäude Alleestraße 32-36 weichen für dieses Gebäude.

Was mich freut, ist die auf der Visu zu sehende Texturen auf der Fassade: Sie lassen hoffen, dass zumindest Teile der Fassade nicht nur mit Rauputz versehen, sondern hochwertiger (vielleicht gar mit Naturstein?) verkleidet werden.

Positiv fällt mir insgesamt in der Stadt die Tendenz zur Verdichtung und zur intensiveren Nutzung bereits versiegelter Flächen auf.

Zitat von Kreuzviertel

Da kann und darf man den Wirtschaftsförderer_innen der Nachbarkommunen auch durchaus mal was gönnen.

Ich glaube, da hast Du mich komplett falsch verstanden. Das Unternehmen in die Nachbarstadt ausweichen, wenn es in der Stadt, in der es sitzt, keine Flächen zum Wachsen findet, ist gar nicht das Problem. Das Problem liegt eher darin, dass es offensichtlich zuwenig Büroflächen in Bochum zu geben schient, oder diese den Anforderungen junger Unternehmen nicht genügen. Wenn man dadurch ein Unternehmen an die Nachbarstadt verliert, dann ist das zwar für den Kämmerer etwas ärgerlich, aber sonst keine Schwierigkeit.
Das ist aber sehr wohl ein Indikator dafür, dass ein Damoklesschwert über der Wirtschaft schwebt: Dasjenige, dass Unternehmen ganz weggehen, weil sie sich bei der Gelegenheit, in der sie ohnehin umziehen müssen, den Sprung ganz woanders hin wagen. Denn anderswo sitzen auch fitte Wirtschaftsförderungen und machen Initiativmarketing für ihre Städte.


Und da liegt der Hase im Pfeffer: Wenn die Wirtschaftsförderung einer Kommune im Ruhrgebietsich darum bemüht, ein aufstrebendes Unternehmen einer anderen Kommune des Ruhrgebietes abzuwerben, ist dass das ganz genaue Gegenteil von "denen durchaus mal etwas gönnen". Das sieht ziemlich nach MIßgunst aus.
Die Zeit, in der jemand in der Wirtschaftsförderung eine Mail formuliert, in der man ein StartUp aus der Nachbarstadt in die eigene zu locken versucht, könnte derjenige auch mal der Frage nachgehen, warum es bei der dichtesten Hochschullandschaft Europas und 10 % der deutschen Bevölkerung immer noch deutlich weniger Startups gibt als in Berlin oder München, und warum dort die Start-Ups im Durchschnitt erfolgreicher sind.
Denn ja: Wettbewerb ist völlig normal, nur steht Essen nicht im Wettbewerb mit Dortmund, sondern das Ruhrgebiet im Wettbewerb mit anderen Regionen. Eine davon ist Düsseldorf und Umland, in Pendeldistanz zu großen Teilen des Ruhrgebietes.
Es wirkt ein wenig so, als habe stecke man Energie in den Streit um die Krümel, die man in den Kampf um ein Stück Kuchen stecken könnte.

Am Ende ist ein Streit um des Kaisers Bart. Du meinst, Konkurrenz sei gut, ich meine, das man Probleme besser lösen und Potentiale besser entwickeln kanne, wenn man zusammen arbeitet. Es gibt für beides seine Zeit und ich glaube, trotz wirtschaftlicher Erholung ist die Zeit für eine Kollaboration im Ruhrgebiet noch nicht vorbei.
Einig sind wir uns zumindest darin, dass man sich untereinander etwas gönnen können sollte.

Ich sehe da kein Problem darin, wenn Unternehmen zwischen den Städten hin und her wechseln. Absolut nicht. So sollte interkommunale Zusammenarbeit funktionieren. Dabei ist mir bewusst, dass damit auch Gewerbesteuereinnahmen wandern.
Was mich nervt, ist, wenn die Städte Energie da hinein investieren, ein Unternehmen anzuwerben, dass in der Nachbarstadt sitzt. Diese Energie ist, auf das ganze Ruhrgebiet gerechnet, bestenfalls Reibungsverlust. Reibungsverlust gibt es immer, aber man sollte ihn nicht für ein paar Euro mehr Gewerbesteuern absichtlich herbeiführen.
Und es fördert einen kräftezehrenden Wettbewerb der Städte untereinander, wobei diese Kräfte gebraucht werden, um in einem viel rauheren europäischen Wettbewerb zu bestehen.

Es könnte den Anschein erwecken, als sei es nicht mehr "eng" auf dem Bochumer Büromarkt, sondern schon "spack": Das Start-Up "Salesviewer", das letztes Jahr den achtstelligen Umsatz geknackt hat, möchte auch personell wachsen und finde, so die WAZ, in Bochum keine Räume, die dafür geeignet seien.

Leider erwähnt der Artikel nicht näher, welche Anforderungen "Salesviewer" stellt: Einzig, dass es innenstadtnah sein solle, wird betont. Es ist aber wohl nicht das erste Mal, das ein Unternehmen in Bochum bleiben wollte, aber nicht die Flächen fand und deswegen auf die Nachbarstädte ausgewichen sei.

Als etwas enervierend empfinde ich es dabei, dass eine Nachbarstadt wohl im letztverlinkten Fall intiativ Abwerbeversuche gestartet habe. Diese Region kommt nur ganz schwer vorwärts, wenn die Städte, anstatt zusammen zu arbeiten, sich gegenseitig 'dat Schwatte unter die Fingernägel' nicht gönnen. Da der Artikel aber bald den vierten Geburtstag feiern kann, gönne ich mir eine Naivität: Ich hoffe einfach, dass solcherlei Kindereien der Vergangenheit angehören.