Beiträge von Xysorphomonian

Dann fange ich mit dem Widersprechen gleich mal an.;)

Die UB wird nach wie vor ein den Eindruck eines schwebenden, die Wege darunter verdunkelnden Betonklotzes vermitteln. Aber wenn das Gebäude wie auf den Renderings weiß sein wird, wäre das immerhin ein Anfang. Das Hochhaus ist auch nicht mein Favorit. Es ist so positioniert, dass m.M.n. die Zick-Zack-Wegebeziehung von der Haltestelle zum Hauptplatz die gleiche bleibt.
Ich hoffe, dass der Schluchtcharakter dieser Ecke verschwindet. Und warum muss eine neue Schlucht zwiscehn Audimax und dem zu bauenden Gebäude daneben (neue UB) entstehen? Gerade die Ecke ist so wohltuend frei, das Panorama Richtung Lottental so wunderbar breit.

Und warum immer Quader? Wo bleibt der Mut?

Und wenn ich schon am Meckern bin: Wenn das Hochhaus das HZO ersetzen soll (so verstehe ich den Entwurf), bin ich damit nicht einverstanden. Damit wird der Weg von den Fakultätsgebäuden zum 'Hörsaalzentrum' nämlich sehr lang, weil man immer erst um den UB-Bau herum muss, und das ist der Weg, den man als Student am häufigsten zurücklegt. Man muss dem Studenten die körperliche Bewegung als Ausgleich ja nicht gleich aufzwingen.

Die Rampe herunter zum Botanischen Garten hingegen gefällt mir. Die Öffnung nach Süden tut der Uni auf jeden Fall gut.

Das Audimax ist das charakteritische Gebäude an der RUB, in seinem Entwurf sehr kühn, aber gerade deswegen schön. Und obwohl es ein riesiges Gebäude ist, wirkt es nicht klobig, wegen seiner aussergewöhnlichen Form und wegen der großen Glasfronten. Es wäre das einzige Gebäude an der Rub, dass ich unter Denkmalschutz stellte. Das zu erhalten, ergibt auch meiner Meinung nach Sinn.

In dem Punkt, das es nahe läge, das Unicenter mit ein zu beziehen, stimme ich zu. Schon, weil es niveaugleich mit der Brücke und dem Vorplatz der Uni liegt, kann man hier eine optische Verbindung schaffen. Und die Versorgungsbeziehung besteht ohnehin, warum das nicht ausbauen?

Auf dem zweiten Bild des Entwurfes ist vor dem Audimax ein bräunlicher Glaskasten. Welchem Zweck die wohl dienen?

Darin stimme ich euch zu.

Ich wollte aber auch niemals eine Neiddebatte vom Zaun brechen. Der Nied steht uns tatsächlich auch nicht zu. Es gibt es Regionen, denen es wesentlich schlechter geht als der Metropole Ruhr.

Die Frage "Warum S21 und nicht wir?" könnte man als Neidfrage betrachten. Aber eben auch als eine Frage nach der sinnvollen Verteilung. Welches der beiden Projekte hat den größeren strukturellen Nutzen pro ausgegebenem Euro?
Ich gebe zu, dass ich das nicht weiß. Nachdem ich aber heute mitbekommen habe, dass der Nahverkehr im Ruhrgebiet eingestellt wurde, weil die Strecke Duisburg-Dortmund im Fernverkehrsnetz ein Nadelöhr war, dass freigehalten werden musste, um auf bundesweiten Verbindungen die Verspätungen nicht komplett ausufern zu lassen, habe ich da einen Verdacht.

Aber nikolas sagte es schon so schön plakativ: Unsere Wählerstimmen sind die teuersten. Es sind erkaufte Wählerstimmen. Das war es beim "Kohlepfennig", das war es bei Opel, das war es bei Nokia.

Und da liegt das Problem. Die Steinkohlesubvention hat einen todkranken Industriezweig künslich am Leben erhalten, Opel und Nokia hat man mit horrenden Subventionen beinahe nach Bochum gezwungen ("Wir machen Euch ein Angebot, dass ihr nicht ablehnen könnt") Kein Pfennig, der innerhalb dieser genannten Subventionen geflossen ist, hat sich als nachhaltig erwiesen (mit Ausnahme vielleicht des Geldes, dass damals an Opel floss. Noch produziert das Werk ja).
Bei dieser Steuerfinanzierungskultur ist eine etwas gefährliche Botschaft vermittelt worden, nämlich die, dass, wenn es uns mal dreckig geht, Papa Staat schon irgendwie eingreift.
Das ist irre bequem.

Wir benehmen uns wie ein Verletzter, der sich so daran gewöhnt hat, mit dem Rollstuhl gefahren zu werden, dass er sich die Frage, ob er schon wieder laufen kann, nie gestellt hat.
Ich gebe zu, dieser Denke auch ab und zu zu verfallen. Aber damit sollten wir aufhören.
Viel sinnvoller wäre es, zwischen Notwenidigkeiten und Träumerein zu unterscheiden. Und wenn wir bei Träumereien ankommen, sollten wir zwischen denen unterscheiden, die uns voranbringen und denen, die irgendwann nur ein Klotz am Bein sind (Stichwort Einkaufszentren).

Die Metropole Ruhr ist von den strukturellen Vorraussetzungen her kein schlechter Wirtschaftsstandort. Eine hohe Dichte an Hochschulen, eine vorhandene (wenn auch ausbaufähige) Verkehrsinfrastruktur innerhalb und vernetzend mit anderen Wirtschaftsräumen, eine Menge arbeitsfähiger und -williger Menschen, die noch dazu konsumfreudig sind, ein ziemlich hoher Grad an Lebensqualität, viel günstige, freie Fläche, Nachbarschaft zu eine Vielzahl an Unternehmen jeder Größe.
Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, denke ich, kann hier Einiges wachsen. Und mit Rahmenbedingungen meine ich explizit nicht Subventionen für Großunternehmen. Vielleicht auch etwas, was in Deutschland gerne übersehen wird: Nicht alle Maßnahmen, die uns vorran brächten, kosten Geld. Umgekehrt bringen uns nicht alle Maßnahmen, die Geld kosten, vorran.

Turaga, Du hast recht, diesen Abschnitt habe ich, als ich mich mit der Trassierung beschäftigt habe, schlichtweg übersehen. Der Abschnitt, auf den Du dich, wie ich vermute, beziehst, ist der zwischen Himmelstraße und Winterhude Markt, wo eben das strikte Trennen nicht geht.

Und diese Lösung ist, auch da bin ich eins mit Dir, ziemlich daneben (oder besser: eben nicht daneben). So ist die ständige Reibung und das ständige Ärgernis vorprogrammiert. Bei der Sanierung bestehender Systeme ist so etwas manchmal nicht zu vermeiden. Bei einem kompletten Neubau ein No-Go. Hier besteht Nachbesserungsbedarf.
Übrigens halte ich auch das Versprechen, dass die Bahn (welchem System man sie auch zuordnen mag) nur an den Haltestellen hält, auf diesem Abschnitt für uneinlösbar. Auch eine Bahn, die in einen Stau gerät, muss anhalten.

(Meine Neugier ist übrigens geweckt: Ich habe heute schon versucht, die Streckenführung in Google Earth nachzuvollziehen)

Das Wort 'Vollsperrung' habe ich - ich glaube, das kam nicht deutlich heraus- nicht wörtlich genommen, sondern als Stilmittel der Übertreibung aufgefasst, einem Stilmittel, dem ich mich selber gerne bediene. Ich wollte Dich deswegen nicht angreifen - und hoffe, wenigstens das kam deutlich heraus.

Dennoch bin ich nach wie vor Befürworter des Systems 'Stadtbahn', die strikte Trennung vom Individualverkehr vorrausgesetzt.
Ob Hamburg eine braucht oder nicht, das will und werde ich nicht entscheiden. Aber die Idee, darüber nachzudenken, finde ich erst einmal nicht dumm.

nikolas

Ich denke, in dem Punkt, in dem unsere Differenzen liegen, sind wir doch einer Meinung, haben nur aneinander vorbeigeredet.

Es geht mir nicht um dem Ausbau tausendundeiner Hauptbahnhöflein zu Superluxus-Verkehrsknotenpunkten. Das Projekt RRX halte ich von daher wichtig, als das es genau das Gegenteil dessen ist: Eine Bahnverbindung, die die Region als Ganzes stärkt, die Städte zusammenwachsen lässt. Aber dieses Projekt steht in Punkto Finanzierung in direkter Konkurrenz zu Stuttgart 21.

Auch ich bin davon ab, dass alle Bahnhöfe hier toll bis super seinen sollen. Für meine Heimatstadt Bochum zum Beispiel halte ich den Bahnhof im Großen und Ganzen für seine Funktion angemessen. Wichtig ist m.A.n., dass die Vernetzung innerhalb des Ruhrgebietes besser wird. Diese Vernetzung liesse wohl die Städte auch in den Köpfen zusammenwachsen. Wenn ich zum Bahnhof gehe und mich darauf verlassen kann, dass irgendetwas schon nach Dortmund fahren wird, dann kommt mir Dortmund näher vor, als wenn ich vorher erst nachschauen muss, wann dahin komme, und welche Bahn ich nehmen muss, um mich nicht zu verspäten, und damit irgendwo Wartezeiten in Kauf nehmen muss.

Damit lenkt die Frage "Warum S21 und wir nicht?" nicht von der Malaise ab, sondern führt genau zu ihr. Diese 'Subventionskultur von Aussen' wollte ich nicht als Ursache hinstellen. Sie ist allenfalls ein Symptom, zum Einen für den besagten Minderwertigkeitskomplex, zum Anderen für das kommunale Klein-in-Klein-Denken.

Der Prozess des Zusammenwachsens aber hat schon auf kleinerer Ebene angefangen: Die Verkehrsbetriebe im Ruhrgebiet sind untereinander immer kooperationsbereiter, man schreckt auch vor Fusionen nicht mehr zurück. Man hat die von Dir aufgeführten Synergieeffekte erkannt und begonnen, sie zu nutzen (siehe Pressemitteilung der EVAG). Darin könnte ein Anfang liegen für die Ruhrstadt.
Die Vereinigung der Städte der Region kommt also schleichend ins Rollen. Deiner Prognose schliesse ich mich an: Die Städte werden fusionieren, wenn es nicht mehr anders geht.
Und "anders gehen" hört allmälich auf.

Das lässt träumen:
Und plötzlich wachen wir auf in einer Stadt, die über 10 Mio. Einwohner hat, und fragen uns zurecht: "Wer ist eigentlich dieser Berlin, von dem alle reden? Muss man den kennen?" (Jaha: Wir sind größer! Wir liegen zentraler! Wir sind pleitererer!)

Und trotz Zusammenwachsens ist der Weg dahin noch weit. Die einzelnen Städte müssen in dieser Ruhrstadt ihre Rolle finden. Bochum zum Beispiel (deswegen als Beispiel, weil es die Stadt ist, in der ich wohne und in der ich mich am besten auskenne) hat Stärken, auf die es sich besinnen sollte, und die es aus meiner Sicht vernachlässigt. Und diese liegen nicht in einer attraktiven Shopping-Innenstadt und werden sie wohl auch nie. (Was ich übrigens an der Einkaufszentrenkonkurrenz ein wenig naiv finde. So sehr sich alle um neue Einkaufszentren reissen: Die Dinger holen mehr Geld aus einer Region, als sie in die Region reinbringen. ECE aus Hamburg investiert hier nicht aus Liebe zum Ruhrgebiet. Wir folgern: Nur auf EKZtren zu setzten lässt die Region langfristig verarmen). In anderen Städten ist es, denke ich, genau so, dass man Möglichkeiten übersieht, weil man unbedingt das dickere Auto fahren will als der Nachbar.
Dennoch: Ich halte hier viel für möglich. Potential ist da.

Es ist an der Zeit, dass wir aufhören, dem nachzutrauen, was wir einmal waren, und anfangen, erst für uns, dann gegenüber anderen, klarzustellen, wer wir werden wollen.

Eines sage ich vorweg: ich wohne im Ruhrgebiet, habe aber eine hohe Affinität zu Hamburg, und deswegen mal u.a. in diesem Thema ein wenig gelesen, und finde es mithin ein wenig amüsant.

So sagt zum Beispiel der eine, die "Plattnasen" (seltsamer Ausdruck, übrigens) setzten nur auf moderne Systeme und wollten von Straßenbahnen nichts wissen (im Subtext steckt die m.A.n. falsche Überzeugung, dass Stadtbahnen nicht modern seien), und keine zehn Postings später hängt ein anderer ein Foto einer Hongkonger Straßenbahn an.

Eines jedoch ist in euer bisherigen Diskussion aussen vorgeblieben:

Es gibt eine genaue Unterscheidung zwischen Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen gibt.

Straßenbahnen haben z.T. am Autoverkehr teil (beispiel München),
Stadtbahnen verlaufen auf eigenen Trassen, kreuzen den Autoverkehr aber niveaugleich,
(reine) U-Bahnen fahren kreuzungsfrei.

Also ist der Vergleich mit München nicht möglich, die haben keine Stadt-, sondern eine Straßenbahn. Diese haben zwar die höhere Kapazität als Busse, sind aber ähnlich schnell, weil sie, wie Busse, im regulären Verlehr hängen bleiben.

Eine Stadtbahn (beispiele Hannover) fährt auf eigenem Gleiskörper unabhängig vom Individualverkehr, ist dadurch schneller als ein Bus weil sie nicht im Stau stehen bleibt, muss sich aber an Kreuzungen mit den Straßen ebenfalls einreihen. Allerdings kann man hier durch Vorrangschaltungen einiges erreichen.
Eine solche Vorrangschaltung stoppt übrigens nicht den Verkehr der Straße, zu dem die Trasse paralell verläuft, sondern lediglich die Abbieger, die die Trasse kreuzen müssen. (Ich las hier etwas von Vollsperrung. Das stimmt einfach nicht.)

Über die U-Bahn muss ich euch wohl nicht mehr viel erzählen.

In Hamburg geht es um eine Stadtbahn. Diese ist für Fahrgäste attraktiver als ein Bus (sie schaukelt nicht so sehr, geht nicht so aprubt in Kurven). Und auf einer Strecke, die nicht die Kapazität hat, die einen U-Bahnbau rechtfertigt, auf der Busse überfordert sind, ist die Stadtbahn das Mittel der Wahl.

Das haben übrigens nicht nur die Stadte in Frankreich entdeckt. Auch in den USA beginnt man wieder, Stadtbahnen zu bauen, übrigens auch und gerade in Städten mit U-Bahnsystemen (z.B. Seattle, Houston).

Im Ruhrgebiet haben wir recht gute Erfahrungen mit solchen Systemen gemacht.
Warum muss der ÖPNV-Benutzer immer gleich unter die Erde?
Und warum hat die Autolobby solche Angst vor neuen Verkehrsträgern?
Vielleicht haben die Autos, wo es nicht anders geht, weniger Platz. Vielleicht sind aber auch weniger davon unterwegs. Wer bei uns in Bochum von der Innenstadt zur Universität fährt, ist mit dem Auto länger unterwegs. Trotz sechsspuriger Straße. Trotz erlaubten 60 km/h auf der Strecke. Und jetzt möchte ich mal die Autolobby hören, bitte?

Achja. Um es gleich vorweg zu nehmen: Nein, nicht für jeden ist eine neue Stadtbahn als Alternative zu seinem Auto attraktiv. Vielleicht aus dem einfachen Grund, dass sie ihn nicht von da nach dort bringt, wo er herkommt und hinmöchte. Aber wem es so geht, der stelle sich morgens einmal den Verkehr auf der Strecke vor, wenn etwa jedes zehnte Auto nicht da wäre.

Ich bin gespannt, was jetzt kommt.

Konzerthaus/ Victoria-Quartier

Na endlich, wieder Bewegung in der Sache.

Bin gespannt, ob und wann es los geht.
Bei dem Model gibt es schienbar einen Verbindungsbau zwischen dem Konzerthaus und der Marienkirche. Stellt sich mir die Frage, ob dazu die Straße zwischen Viktoriastraße und Humboldtstraße aufgegeben wird.
Und ob 10 Millionen ausreichen, ein Gebäude wie die Marienkirche zu sanieren, aus dessen Turm schon Bäume wachsen, wage ich nicht laut zu bezweifeln, ich bin nicht vom Fach.
Aber ich hoffe es!

Also: "Bauen wir die Bochumer Symphonie!"

Ach, easton.

Ich fürchte, Du hast recht.

Vielleicht ist es gerade das, was das Ruhrgebiet ausmacht, diese seltsame, aber einzigartige Melange aus Metropolendenken und Kleinstadtgefühl.

Das ist an sich ja auch schon zu rühmen: Gibts sonst wohl nirgendwo, ausser hiä anne Ruhr.
Das Ruhrgebiet muss irgendwie seinen Status neu auspegeln, hat keine Ahnung, wer es ist. Auf mich selbst schauend muss ich eingestehen: Ich halte es erschreckend ähnlich wie besagte Promis.
Ich würde auch gerne an der Alster wohnen, und dort meinen Mithamburgern von der Ruhr vorschwärmen, auf eine Art und Weise, die die berechtigte Frage, wieso ich da weggezogen bin, im Keim erstickte.

Und besagten Minderwertigkeitskomplex erlebe ich tatsächlich. Ein Beispiel: Warum wird der RRX zum Beispiel hinter Stuttgart21 zurückgestellt und nicht umgekehrt?
(Ich habe das Argument gehört, Das Ruhrgebiet sei nicht an Schnellfahrstrecken angeschlossen. Na gut, dann erst recht die Frage: Warum nicht?)

Und das Kirchturmdenken ist erstmal Teil dieser Region, man kann es sogar hier im Forum nachlesen, wenn darum gestritten wird, ob nun Bochum eine ausgebaute Innenstadt braucht, obwohl Essen doch jetzt den Limbecker Platz habe.

Ich habe Kontakt zu Musikern, und sehe so aber auch, das da eine weite Vernetzung existiert, dass sehr viel kreatives Potential da ist.

Was die Kulturhauptstadt 2010 anbelangt, habe ich den Eindruck, dass sie wahrgenommen wird als ein Spektakel von Intellektuellen für Intellektuelle, das gerade irgendwie im Ruhrgebiet stattfindet, immer mit dem Unterton "zum Glück ist der Spuk bald wieder vorbei", insbesondere die Stadtverwaltung Bochum vermittelt diesen Eindruck mit ihrem Handeln.

Tja...
Eine Region muss sich neu erfinden. Und tut sich nicht leicht damit.

Nachtrag: Dies war definitiv ein Ausdruck enttäuschter Liebe.

Ob man mit 4 Mrd. € alle Bahnhöfe im Ruhrgebiet auf Stand bringen könnte, wage ich mal anzuzweifeln. Es sind doch schon einige Bahnhöfe. In dem Punkt, dass davon aber sowohl Essen als auch Dortmund einen -ich sage mal- angemessenen Bahnhof bekommen könnten bei der Summe, und immer noch genug übrig wäre, um ein paar dringend notwendige Arbeiten an anderen Bahnhöfen der Umgebung durchzuführen, steht außer Zweifel.

Was die Bahnstiege anbelangt, möchte ich ein letztes Statement meinerseits dazu abgeben: Dieser Teerbelag gefiele mir persönlich auch dann nicht, wenn er in besseren Zustand wäre. Aber wenn es nicht anders geht, geht es wohl nicht anders. Meine Sachkenntnis reicht nicht aus, um gegen das "Frostsicherheits"-Argument zu wettern.

Und über die Cooperate Identity denke ich mir, dass der Terminus ins Deutsche übersetzt "Unternehmensidentität" heißt. Und genau darum geht es auch. Die Bahn muss wissen, wie sie wahrgenommen werden will. Das ist ja das schöne an Image-Problemen: Ist der Ruf erst ruiniert...
(Dazu möchte ich sagen, dass ich zu den wenigen gehöre, die den Eindruck haben, die Bahn AG sei besser als ihr Ruf)

Ach, was soll’s.
Ich finde es einfach schade, dass die Bahn (zweifach, s. Dortmund) die Chance vertan hat, im Herzen der bevölkerungsdichtesten Gegend ihres Hauptgeschäftsbereichs einen Neuanfang zu wagen, um dem Ruf der Städte und ihrem eigenen einen Gefallen zu tun. Nach dem Streit mit dem VRR, der Endlosfarce um den RRX, den ständigen Aufschüben von Bahnhofserneuerungen über ein Jahrzehnt und (auch als Konsequenz daraus) dem Verlust bei einer Ausschreibung nach der anderen in NRW hätte ihr das nämlich gut getan. Und das Essen nicht den Bahnhof bekommen hat, der einer Stadt dieser Größe und Bedeutung gerecht würde. Das man im Ruhrgebiet die Bewilligung des 4 Mrd. €-Projekt in Stuttgart als Schlag ins Gesicht empfindet, kann man sich hoffentlich auch in Berlin denken. Allerdings kann das auch politische Entscheidung sein: In Stuttgart hat die Bahn gerade erst den Zuschlag bei der Ausschreibung über das S-Bahn-Netz bekommen. Die Ausschreibung unseres S-Bahn-Netzes steht, wenn ich mich recht entsinne, in den nächsten 5 Jahren an. Vielleicht kommt danach ja noch mal Bewegung in die Sache. Wer renoviert schon aufwendig ein Gebäude, das er vielleicht bald kaum noch selber nutzen darf?

Aber ich finde es das Letzte, dass dieser mit heißer Nadel zusammengenähte Umbau von Stadt, Bahn und (teilweise) Presse als das "Nonplusultra" gefeiert wird, und dass ein regierender Bürgermeister sich dann hinstellt, um direkt wieder ehrfurchtsvoll in den Dreck der Baustelle zu fallen und bei der Bahn für (berechtigt) hohe Forderungen seiner Amtsvorgänger zu Kreuze zu kriechen, wie auf derwesten.de vom 18.01.2010 zu lesen. (Anm.: Der Artikel wurde von Gerd45276 in #555 schon einmal verlinkt)

Was noch so passiert, ob im Nordbereich seitens der Bahn noch etwas getan wird, ob es zu einer gerichtlich angeordneten Nachbesserung auf den Bahnsteigen kommt, da bin ich auf einer Linie mit Schriftsetzer, bleibt abzuwarten. Bis dahin werde ich auf Anraten meines Kardiologen entspannt über den Ist-Zustand hinwegsehen.

Zitat von thedeep:
Spaltmaße: Ganz klarer Pfusch am Bau!!
Höhe des Regenschutzes dürfte sich am Lichtraumprofil orientieren, welches für Umbauten beachtet werden muss. Die Doppelstockwagen die heute verkehren gab es damals, als die Originaldächer errichtet wurden eben noch nicht.

Hmmm.
Nach meinem Eindruck ist der Wetterschutz schlechter geworden, die Seitenelemente wirklich niedriger. Ich denke aber, die dem zugrunde liegende Überlegung ist einfach, dass so mehr Licht auf die Bahnsteige fällt.
In dem Punkt muss ich Dir nämlich widersprechen: Mit dem Lichtraumprofil hat das wenig zu tun, die Vorschriften zum Lichtraumprofil galten beim Bau der (alten) Bahnsteigdächer schon, die Doppelstockfahrzeuge nutzen dieses Maß (in der Personsenbeförderung) als erste Fahrzeuge seit Bestehen der Bundesrepublik maximal aus.
Und sie sind, wenn ich mich recht entsinne, seit etwa Mitte der Neunziger Jahre in NRW im Einsatz, also haben sie lange mit den Glasabhängungen funktioniert.

Klar, diese Bahnsteigsdachgestaltung war auch hässlich, aber wenigstens zweckdienlicher. Das Reinigen der alten Glasscheiben und Neulackieren der Träger wäre die bessere Lösung gewesen. Aber "besser" heißt noch lange nicht "gut".
Was das Grau anbelangt: Ich habe den Eindruck, dass es eher zur Cooperate Identity der Bahn gehört, Bahnsteigsbereiche grau zu halten, mit Sicherheit auch aus praktischen Erwägungen. Schade!

Und die Verteilung von Uhren seitens der Bahn sieht mir auch nach Sparidee aus, nicht nur in Essen. Die Einschätzung, dass jeder Bahnreisende ein Handy mit sich führt, ist sicherlich in die Überlegung der Rotstiftführer eingeflossen. Allerdings haben wir vor dem Handy-Zeitalter ein Armbanduhr-Zeitalter, und davor ein Taschenuhr-Zeitalter, und davor keine Bahnhöfe (ausser vielleicht Nürnberg und Fürth) gehabt. Es bleibt einfach übersichtlicher, wenn man Abfahrtszeiten und aktuelle Uhrzeit direkt miteinander abgleichen kann.

Was den Belag anbelangt, habe ich während der anfänglichen Bauphase teilweise gedacht, später gehofft, dass dies ein Provisorium ist. Nein, musste ich feststellen, dass meinen die ernst. Aber darüber, dass der Belag jetzt schon ähnlich schmuddelig wirkt wie der vorherige, habe ich mich ja schon gründlich ausgelassen.

Für den Umbau der Bahnsteige würde ich eine 5- vergeben, und die Verantwortlichen zum Nachsitzen beordern. Die Versetzung in eine höhere Klasse hat der Bahnhof damit nicht geschafft.

Ein wohltuender Beweis dafür, dass Schulgebäude nicht aussehen müssen wie Schuhkartons.

Zudem gefällt mir, dass dieses Gebäude trotz extravaganter Form eine Zentralachse hat, von der aus alle Räume etwa gleich weit entfernt liegen.
Auf mich wirkt der Bau, als sei er nicht nur eine Abwechslung im Stadtbild, sondern auch noch sehr praktisch durchdacht.

Wie dieser Entwurf den kommenden Modeströmungen standhalt, bleibt abzuwarten; Zeitlos ist er indes nicht.
Andererseits empfinden wir heute jene Bauten als 'hässlich', die in einer Zeit gebaut wurden, in der die Mode der Architektur war, so einfach wie möglich zu bauen, und die Tendenz eher zu unaufdringlichen Pastellfarben ging, der Stil der 50'er und 60'er Jahre des letzten Jahrhunderts.

Alles in allem also ein gelungener Entwurf, mutig zwar, aber gerade dadurch hervorzuheben. Schön, dass die Stadt Bochum sich für diesen Entwurf entschieden hat.

Ich bin gespannt, wie das Gebäude nachher in Real wirkt.

Na gut, warten wir ab.
Ich rücke zwar immer noch nicht davon ab, dass ein Abriss und Neubau die bessere Alternative gewesen wäre, aber vielleicht entschärfen sie ja noch das eine oder andere.
Wichtig wäre eine Nachbesserung auf den Bahnsteigen. Da hat sich die Erscheinung des Bodenbelag durch die Baumaßnahmen von wertig, aber heruntergekommen zu billig und (schon) heruntergekommen gewandelt.

Was den Lehrter Bahnhof anbelangt, ärgert mich einfach nur, dass er einfach nicht in dem Umfang nötig war, aber dennoch gebaut wurde, und bei uns die Bahnhöfe erst Jahrzehnte vor sich hingammeln, und dann in einem Kraftakt vor dem Hauptstadtjahr halbherzig renoviert werden. (Um fair zu sein: München als drittgrößte Stadt Deutschlands hat einen ebenfalls häßlichen und heruntergekommenen Hauptbahnhof)

Aprospos Schwarz-Sehen: Warum hat die Bahn bei ihren Bahnhöfen so ein Faible für Grau entwickelt? Irgendwie kommt es mir vor, als sei bei allen Bahnhöfen, die in den letzten Jahren renoviert wurden, Grau die vorherrschende Farbe.

Ein gelungener Bau. Besonders nachts, wenn er satt orange leuchtet, und damit aus der richtigen Perspektive betrachtet, einen Kontrast zum ebenfalls nachts beleuchteten, grünen Förderturm bringt.
Schade finde ich nur, dass die Übergänge nicht so umgesetzt wurden wie auf den Renderings gezeigt. Fast vollständig gläserne Brücken wären das 'Tüpfelchen auf dem i' gewesen. Dennoch macht er was her

Zitat von Urbanist

Was mich aber sehr irritiert: es scheint ja offenbar bis auf das Audimax der gesamte Baubestand der Zentralachse zur Disposition zu stehen, bei dem Entwurf von Eller/Eller wird sogar Bruno Lambarts Universitätsbibliothek komplett zerstört, und bei den anderen Entwürfen müssen ja offensichtlich in jedem Fall die Verwaltung, das Studierendenhaus, das Musische Zentrum und sogar Eller/Moser/Walters HZO verschwinden...

Meinetwegen sollen sie das gerne. Ich studiere an dieser Universität, und muss täglich an diesen Gebäuden vorbei oder in sie hinein.

Zur Bibliothek (UB) kann ich nur sagen: Selbst wenn sie Frank Loyd Wright auf dem Zeichentisch von Alvar Aalto entworfen hätte: Ein Betonklotz mit Fenstern bleibt ein Betonklotz mit Fenstern. Es ist ja nicht so, als wüsste ich die frei schwebende Treppe im Atrium nicht zu würdigen. Die Idee ist gut gemeint - Aber eben nur das. So schön ist unverputzter Beton nicht, und die reine Einmaligkeit reicht meiner Meinung nach nicht aus um dieses Monstrum zu denkmalschützen.

Wichtig ist bei Gebäuden nicht, dass weit Gereiste einmal gucken dürfen um dann mit intellektuellem Gesichtsausdruck zu nicken und zu sagen "Hmhm, durchaus interessant", wichtig ist, dass diejenigen, die dieses Gebäude nutzen, sich darin und damit wohlfühlen.

Und davon gibt es an der Uni kaum welche. Drücke ich das mal so aus: Das enge, aber hohe Atrium führt einem die eigene Winzigkeit vor Augen und die engen Gänge zwischen den Regalen lösen Beklemmungen aus. Kein guter Raum zum Lernen.
Hinzu kommt die Unübersichtlichkeit durch die Verschachtelung der Etagen.

Am liebsten wäre mir, die Blickachse von der Petschelt-Brücke zum Audimax und dem dahinter liegenden Ruhrtal wäre komplett frei. Leider sieht keiner der Siegerentwürfe das vor. Aber alles, was etwas mehr Leichtigkeit, aussen wie innen, zu bieten hat als dieses Gebäude ist mir lieber.

Bochum-Besuchern zeige ich gerne die Uni als Negativbeispiel. Mein Lieblingssatz dazu: "Man kann ihren brutalen Charme mit Hässlichkeit verwechseln". Und um das Argument gleich von vorn herein zu entkräften, dass ich die Bibliothek mit der gesamten Universität gleichsetzte: Die UB ist der erste Eindruck, den die Uni vermittelt. Und bisher hat noch keiner gesagt "Also, eure Uni ist zum Kotzen, aber die Bibliothek ist schön." Das würde mich auch ziemlich verwirren.
Was wirft das für ein Licht auf unsere Epoche, wenn wir zwanghaft dafür sorgten, dass ausgerechnet so etwas, trotz mangelnder Akzeptanz der Benutzer, für die Nachwelt erhalten bleibt?

Eine denkmalpflegerische mittlere Katastrophe wäre hier die Heilung für einen ästhetischen Alptraum.
Eine Idee, die nicht gut funktioniert hat, gehört eingestellt. Evolution setzt keine Denkmäler.

Zuforderst möchte ich "Hallo" sagen, da dies hier mein erster Eintrag in diesem Forum ist.

Und dann gleich anfangen, herumzustänkern:
Dieser Bahnhofsumbau als das Non-Plus-Ultra zu feiern, ist eine Frechheit.

Es ist zwar einiges besser geworden, aber deswegen noch lange nicht alles gut.

Meine Hauptkritikpunkte an dem Bahnhof waren vor dem Umbau, dass er unübersichtlich ist (z.B. Gleis 21 / 22, der Westtunnel, der sich beim eiligen Gleiswechselversuch für Ortsunkundige als Falle herausstellt), dass er nicht behindertengerecht ist, dass er ungepflegt wirkt, dass er sehr beengt wirkt, und dass er den Charakter eines Flickwerks hat.

Diese Punkte möchte ich einzeln abarbeiten:
Wenn der Durchstoß des Westtunnels getan ist, hat man dieses Quell der Verwirrung entschärft. Die Lage der Gleise Richtung Wanne-Eickel hat sich nicht verändert. Mittlerweile ist der Bahnhof auch für Rollstuhlfahrer gut zu benutzen, damit habe ich allerdings noch keine praktischen Erfahrungen gemacht. Auch die Blindenführung mithilfe von taktilen Flächen ist gewährleistet.
Die Bahnhofshalle macht mittlerweile einen gepflegten, einheitlichen Eindruck. Die Bahnsteige sehen nach der Renovierung ähnlich schmuddelig aus wie davor. Zudem wirkt die Bahnhofshalle und die Verteilerebene darüber jetzt noch enger als zuvor. Und das man sich nicht einmal die Mühe gemacht hat, die Fassade der Gebäude, die unverändert stehen geblieben sind, zu reinigen, verleihen dem Bahnhof nach wie vor ein ungepflegtes Äusseres, dass jetzt noch mehr wie ein Flickwerk wirkt.

Alles in allem also ein weniger gelungener Umbau. Meiner Meinung nach hätte der ganze Komplex abgerissen und neu gebaut gehört. Dass Bahnhöfe auch ganz anders renoviert werden können, zeigt z.B. der Dresdener Hauptbahnhof, dass Neubauten auch durchaus möglich sind, zeigt der Berliner Hauptbahnhof, an dessen Sinnhaftigkeit sogar die Berliner selbst zweifeln.
Und das die Stadt Essen sich das gefallen lässt, ist schade. Metropolencharakter hat dieser Bahnhof nicht.