Zwischen Schocken und Johannisplatz
Blick von Bahnhofstraße in Richtung Brückenstraße/Stefan-Heym-Platz:
Danke für die Grabungsfotos! Das wirkt für mich irgendwie, als wäre es gerade erst hingebaut worden.
Beiträge von Hannes Kuhnert
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Sanierung Kapellenberg
Die GGG hat ihr Investitionsprogramm für 2018 vorgestellt (Pressemeldung GGG). […]
Kapellenberg, Altneubau Neefestraße 41–53 (Luftbild, Projektvorstellung)
[…]Quelle: GGG
Na toll! Ich hatte hier längerfristig auf einen Abriss oder einen Generalumbau mit Ausbildung von Eckgebäuden gehofft.
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Theaterstraße
Hier noch ein Artikel der Freien Presse vom November 2017, in dem die neuen Planungen schon besprochen werden:
https://www.freiepresse.de/che…erstrasse-artikel10048286
Danke für den Hinweis, das war irgendwie an mir vorbeigegangen! Leider findet sich sich auch hier keine nähere Erläuterung und schon gar keine Entkräftung des Einwands, dass die Fahrbahnen auf der Kaßberg-Seite konzentriert umso trennender wirken.Und noch das passende Bild zur Straßenbahn in Mittelllage - ob das die aktuelle Version ist, die hier schon mal gezeigt wurde, weiß ich leider nicht:
https://www.freiepresse.de/the…sse-chance-artikel7735792
Bei der Straßenbahn in Mittellage drängt es sich im Sinne der Wall-Idee natürlich auf, die Bäume statt an den Rändern am Gleiskörper anzuordnen, wie an der Reichenhainer Straße. -
Straßenbahn Leipziger Straße/Theaterstraße
Alles anzeigenIn der Beschlussvorlage "Festlegungen der Stadt Chemnitz zur Planung des Chemnitzer Modells Stufe 4" (Link) werden auch Hinweise zur geplanten Linienführung gegeben (geplante Bauabschnitte schon hier im Forum vorgestellt):
PFA1_Brückenstraße, Theaterstraße, Hartmann bis Leipziger Straße
Theaterstraße von Falkeplatz bis Hartmannstraße: In Theaterstraße Führung der Straßenbahn in Seitenlage auf der Innenstadtseite, beidseitig gesäumt von Bäumen.
Theaterstraße von Hartmannstraße bis Brückenstraße: Die Führung der Straßenbahn erfolgt in der Seitenlage. Für die Fahrgäste entstehen kurze Wege ohne Querung einer Hauptfahrbahn. Auf ein Rasengleis wird verzichtet.[…]
Als ich das las, hat es mich ein bisschen erschrocken.
Insbesondere den Seitenlagen-Ansatz für die Theaterstraße bedaure ich.
Der früher propagierte Gedanke, die Innenstadt besser mit den umliegenden Stadt zu verbinden, wird damit nicht ernsthaft verfolgt. Straßenbahn auf der Innenstadtseite heißt: Alles für den Stadtkern, nichts für die andere Seite, die Trennungswirkung der Straße wird weitgehend erhalten.
Eine Straßenbahn in der Mitte bringt einen Mittelstreifen mit sich, der zwanglos viele Querungsgelegenheiten ermöglicht. Eine prinzipielle Symmetrie der Straße unterstreicht das Aufeinanderbezogensein der auf beiden Seiten angrenzenden Bebauungen.
Straßenbahn in der Seitenlage und Fahrbahn auf der anderen Seite verstärkt dagegen die Rolle der Fahrbahn als eines irgendwie unerwünschten, trennenden Straßenteils. Die eine Seite wird zur „guten“ Seite, die andere zur „dreckigen“ Seite. Sicher gibt es Fälle, wo die Straßenbahn auf einer Seite eine sehr gute Lösung ist, aber bei der Theaterstraße erscheint das doch ziemlich ungeschickt.
Detail am Rande: Vor einigen Jahren war noch angedacht, das südliche Randhaus am Durchgang zur Börnichsgasse abzureißen, weil es eine Engstelle darstellt bzw. eine sehr enge Kurve erzwingt. Später hat man es doch für möglich gehalten, unter Beibehalt des Hauses alles auf der Straße unterzukriegen; neulich ist das Haus saniert worden. Nun die Straßenbahn dort auf der Innenseite der Kurve anzuordnen, ist mindestens auffällig. Die Straßenbahn kann sehr vieles sehr gut. Kleine Radien gehören nicht dazu.
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Hartmann-Fabrik, Festplatz
[…] ich interessiere mich für das heutige Festplatzgelände an der Hartmannstraße, einst Teilgelände der Hartmannschen Maschinenfabrik. […] Mich würde interessieren, wie und vor allem wann sich der Baubestand vom dicht bebauen Fabrikgelände hin zum komplett freien Platz entwickelt hat.
Meines Wissens war das zu einem Hauptteil im Winter 1945 passiert.Wann und wie die Herrichtung als Festplatz geschah, ist damit freilich noch nicht gesagt.
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Straßenbahn Leipziger Straße
Hannes Kuhnert, ich denke, dass Du verstanden hast, was ich mit Aufweitung des Straßenprofils meinte. Der Asphaltstreifen bliebe wie im Bestand erhalten. Der Gleiskörper (der nach meinen Infos definitiv auf der Südseite geplant ist, wenn es denn tatsächlich eine Seitenlage wird) könnte idealerweise so gestaltet werden, dass er Teil des Schulvorplatzes wird bzw. im westlichen Bereich Teil des Festplatzaufganges.
Ja, das Raum-Zusammenhang-Argument ist klar. Das mit der Straße von mir war nur eine Begriffssache.
Du hast natürlich recht, dass die bestehenden Schulen so nicht profitieren würden. Allerdings stehen diese Schulen auch nicht mit der Breitseite an der Straße.
Das ist richtig. Dafür haben sie da eine Grünfläche, die sich günstig mit der Straßenbahn verbinden könnte. Allein von den Schulen her, den nördlichen und der zukünftigen südlichen, seh ich eine Pattsituation der beiden Straßenbahn-Seitenlagen. Ich will mich damit aber gar nicht weiter für das eine oder andere aussprechen.Ich nehme schlicht zur Kenntnis, dass zumindest unter den Seitenlagen planerisch nur die Südlage im Spiel ist, wie Du schreibst. Für den Festplatz leuchtet das auch unmittelbar ein. Aber wie geht das dann stadtauswärts weiter? Lediglich erträglich erschiene die Südlage am Schloßteichpark. Weiter an der Ermafa-Passage wäre die Südlage bestenfalls ein Kuriosum – kann dort kaum in Frage kommen. Weißt Du, was die Pläne mit Südlage dort vorsehen? Einen Lagenwechsel?
Aber es spricht auch ein ganz einfaches Argument für die Südseitenlage, die Entwicklung aus dem Bestand. Man kann so die Tram bauen ohne die Straße groß angreifen zu müssen.
Da die Straße vollständig erneuerungsbedürftig ist, hat das Nebeneinander kaum Bedeutung als bautechnologischer Vorteil. -
Straßenbahn Leipziger Straße
Für den Abschnitt auf der Hartmannstrasse ist die Führung in Seitenlage die Vorzugsvariante der Planer.
Das leuchtet in gewisser Hinsicht ein.Für dieses Stück fände ich diese Variante so auch besser, weil man die Straße nicht aufdehnt und die Stadtbahntrasse dem Vorplatz der künftigen Schule optisch zuordnet. Die Schüler kommen dann auch direkt zum Gebäude ohne über eine Straße zu müssen.
[Einwurf: Der Gleiskörper ist Teil der Straße. Das ist mehr als eine Spitzfindigkeit.]
Ach, südliche Seitenlage ist gemeint?
Bei der Hartmannstraße westlich der Chemnitz war mir die nördliche Seitenlage als Idee geläufig, denn das geht am Konkordiapark räumlich recht gut auf, in der Beziehung von Hartmannstraße und Limbacher Straße.
Ja, in südlicher Seitenlage wären die Schüler der neuen Oberschule besonders günstig versorgt. Dafür hätten allerdings die Schüler der schon vorhandenen Schulen auf der anderen Seite immer die maximale Fahrbahnquerung auf dem Weg.
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Straßenbahn Leipziger Straße
Der Straßenabschnitt zwischen Leipziger Platz und Küchwald ist doch schon seit längerer Zeit auf eine (?) Fahrbahn reduziert.
Wenn ich die Begriffe richtig verstehe, gibt es da zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei durchgehenden Fahrstreifen. Zwischen den Richtungsfahrbahnen befindet sich überwiegend einen Mittelstreifen, nur durch Markierung auf dem Boden.Ob das etwas mit den Arbeiten der Straßenbahn zu tun hat?
Auch wenn die Leipziger Straße zwischen Hartmannstraße und Leipziger Platz derzeit die Vorstellung einer Straßenbahn in Seitenlage vermittelt: Wenn dort eine Straßenbahn gebaut wird, dürfte zwischen westlicher und östlicher Hausfront kaum ein Stein auf dem anderen bleiben. Der Straßenbahnbau wird als Gelegenheit zur Kompletterneuerung der Straße genutzt werden – was sich wegen des Leitungsverlegungs- und Anpassungsbedarfs für die Straßenbahn aufdrängt. Von daher ist der aktuelle Zuschnitt kein Präjudiz für die eine oder andere zukünftige Gestaltung.Ich bin dort natürlich ebenfalls für die Straßenbahn in Mittellage, weil das das Gewicht der auf der freien Strecke 2+2 Fahrstreifen umfassenden Fahrbahn(en) verringert. … vorausgesetzt, es findet sich dazu eine halbwegs stimmige Lösung im Kreuzungsbereich der Hartmannstraße/Leipziger Straße.
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Straßenbahn Leipziger Straße
Meinst du mit Leipziger Platz die Kreuzung Leipziger Straße / Hartmannstraße?
Nein. Von da unten hoch ist auch erstmal eindeutig genug Platz für zwei Fahrstreifen je Richtung und einen eigenen Bahnkörper bei immernoch angemessen großzügigen Seitenräumen – jedenfalls seit den Abrissen und Neubauten der letzten Jahrzehnte.Der Leipziger Platz ist der von Winkler-, Berg- und Leipziger Straße. Mir schwebt wie angedeutet vor, auf bzw. an diesem Platz eine Haltestelle zu haben (vgl. Stadlerplatz!) und von da nordwärts die Straßenbahn ampelgeordnet bis zur nächsten Haltestelle auf der allgemein Fahrbahn zu haben, zugunsten von Baulinien und zwei Fahrstreifen je Richtung.
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Straßenbahn Leipziger Straße
Die 5-Jahres-Pläne der DDR waren nichts gegen die heutigen Planungshorizonte.
Das ist ein wenig sinnvoller Apfel-Birnen-Vergleich. Die 5-Jahres-Pläne waren detaillierte Pläne für die gesamte Volkswirtschaft: Was soll wo in welchen Mengen produziert werden?Planungen für Infrastrukturvorhaben des Staates haben selbstverständlich häufig weitaus größere Zeiträume im Blick. (Dass es in Chemnitz, wenn es um die Straßenbahn geht, ein bisschen arg langwierig zugeht, bleibt davon unberührt.)
Ist es am Ende nicht auch egal, ob die Trasse auf der Leipziger in der Mitte oder m Rand langführt? Beides hat Vor- und Nachteile, in praktischer und ästhetischer Hinsicht.
Genau deshalb ist es eine Frage, über die der Stadtrat sinnvoll befinden kann.In Chemnitz seh ich gern den begrünten Bahnkörper in der Mitte als Regellösung. Jedoch sprechen im vorliegenden Fall die Verhältnisse teils für die Seitenlage, etwa im Kreuzungsbereich Hartmannstraße/Leipziger Straße.
Das einzige was zählt: separater Gleiskörper, sonst gibt es kein Fördergeld.
Das ist zu differenzieren.Es hängt von der genauen Ausgestaltung der Förderrichtlinien des Landes ab, inwieweit eine Führung der Straßenbahn auf der allgemeinen Fahrbahn förderfähig ist.
Planerisch-technisch gesehen ist nicht immer ein eigener Gleiskörper nötig, um eine behinderungsarme, zügige Fahrt der Straßenbahn abzusichern.
Natürlich ist bei der chemnitzer Großräumigkeit ein besonderer Bahnkörper meistens die angemessenste Lösung – meistens, aber nicht immer.
So schwebt mir auf der Leipziger vor, dass die Straßenbahn am Leipziger Platz stadtauswärts auf die allgemeine Fahrbahn geleitet wird – bei der Haltestellenausfahrt ampelmäßig vor den MIV gesetzt ist sie dann etwa bis Gottfried-Keller-Straße Pulkführer auf dem linken Fahrstreifen und geht dann zwanglos auf einen eigenen Bahnkörper über; stadteinwärts umgekehrt. Das schiene mir im Sinne der Straßenraumstruktur günstiger, als die von der Bergstraße kommende Baulinie zu stören.
Für Chemnitz wäre das eine neue Lösung, global gesehen aber keine Innovation.
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Gesellschaftliche Entwicklung
Sicher sind neonazistische Ausfälle wie Hitlergrüße, einschlägige Parolen und pauschale Hetzjagden auf Ausländer zu verurteilen. Allerdings war das ja nicht die Masse der Teilnehmer […]
Das trifft sicher zu: Die Zahl der Personen, die den Hitlergruß gezeigt oder Menschen gejagt haben, hält sich halbwegs in Grenzen.Gleichwohl zögere ich, solches Tun unter der trivialen Tatsache zu verbuchen, dass es immer einige Leute gibt, die die Grundwerte der Gemeinschaft und die staatliche Ordnung ablehnen.
Ich kann mich nicht daran erinnern, dass solche rechtsextremen Ausfälle in den letzten Jahren gängig gewesen wäre. Auch ist davon auszugehen, dass eine ganze Menge weitere Leute lediglich die Tatsache, dass es strafbewehrt ist, von Hitlergruß und rassistischen Übergriffen abhält, genau wie andere nur deshalb nicht häufiger mit dem Messer herumstechen, weil es polizeilich verfolgt wird. Es wäre müßig, über nicht stattgefunden habende Straftaten zu spekulieren. Doch sehe ich ein Potential und eine Tendenz, die zu Besorgnis Anlass geben.
Dass die nationalistischen Probleme hinsichtlich der Aufmerksamkeit in Konkurrenz zu (von Ausländern verübten) Einzelgewalttaten stehen, macht die Situation nur noch verfahrener.
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Kaßbergauffahrt/Karl-Schmidt-Rottluff-Brücke
Karl-Schmidt-Rottluff-Brücke/Kaßbergauffahrt
Danke für die Fotos von der Kaßbergauffahrt! Ich bin schon eine Weile nicht mehr vorbeigekommen.
Nett zu sehen: Das Gleis der Schmalspur-Straßenbahn. Als es zu Beginn der Arbeiten aufgetaucht war, hatte ich erwartet, dass es binnen weniger Tage verschwinden würde. Aber jetzt ist immernoch etwas da.
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Eisenbahn in Sachsen (VI)
Die Forderung nach einem (nicht nur kleinräumigen) integralen Taktfahrplan kann kaum zu häufig vorgebracht werden:
• in der Landespolitik
• bei den Zweckverbänden, die von den Kreise getragen werden
• auch beim Bund, wegen Infrastruktur- und Fernverkehrsverantwortung
Schließlich ist für ein gutes Gesamtergebnis Zusammenarbeit nötig.Es muss selbstverständlich sein, dass man zumindest mittelfristig ohne lange Umsteigezeit von Oschatz in die Sächsische Schweiz fahren kann, vom Erzgebirge nach Ostsachsen, auch von Hannover nach Chemnitz … (alles Relationen, wo heute wegen halbherzig umgesetzten Konzepten Anschlüsse knapp verpasst werden, macht Umsteigezeiten wie 27 Minuten oder 55 Minuten!)
Deshalb die Forderungen:
• kein Bauvorhaben ohne dahinterstehende seriöse Fahrplan-Perspektive
• kein Nahverkehrsplan ohne umfassende, gebietsübergreifende (!) ITF-Perspektive
• Vermittlung des Freistaats für einen tatsächlich landesweiten und mit den Nachbarländern abgestimmten Fahrplan und das Umsetzen nötiger Maßnahmen -
Eisenbahn in Sachsen (V)
Verantwortungsproblem bei solchen Sachen:
Maßnahmen müssen nicht immer dort getroffen werden, wo der Effekt eintritt (hier Dresden/ZVOE), sondern mitunter ganz anderswo und von einem anderen Akteur (ZVMS …). Und dort, wo der sichtbare Effekt eintritt (Knoten Dresden funktioniert) würde gar nicht so sehr davon profitiert werden, nützlich wäre das vor allem für Leute aus anderen Gebieten (etwa aus dem ZVMS- oder ZVV-Bereich), wo allerdings kaum etwas sichtbar würde. Deshalb passiert standardmäßig einfach nichts.
Dagegen finanziert etwa die Schweiz Bahnausbauten in Deutschland, um die Verbindung München–Zürich zu verbessern, weil Deutschland so trantutig ist und nur wenig Interesse dran hat. In Sachsen sind wir weit davon weg, dass derart im Sinne eines Gesamtergebnisses gehandelt würde.
Wo es drauf ankommt, fühlt sich in Sachsen meist keiner zuständig.
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Eisenbahn in Sachsen (III)
Geschichte in Sachsen:
Nach der Übernahme der Aufgabenträgerschaft für den Regionalverkehr durch den Freistaat Sachsen im Jahr 1996 wurde unter dem Titel Sachsentakt mit dem Aufbau eines integralen Taktfahrplans begonnen.
Das Angebot wurde zunächst recht streng auf die für sich stehenden Hauptknoten orientiert. So fuhren etwa die überall haltenden Nahverkehrszüge zwischen Zwickau und Dresden als zwei separate Stadtexpress-Linien: Zwickau–Freiberg und Freiberg–Dresden – ohne planmäßigen Übergang in Freiberg, weil im Optimierungskonflikt der Gedanke eines Umlandverkehrs mit Anschlüssen in den großen Bahnhöfen im Vordergrund stand.
Dann hat Sachsen die SPNV-Verantwortung an die kommunale Ebene weitergegeben: Die Kreise sollten Zweckverbände bilden, um fortan an Stelle des Landes die Leistungen des Eisenbahn-Regionalverkehr zu bestellen.
Vorteil: Die regionalen Bedürfnisse werden natürlicherweise gut berücksichtigt.
Nachteil: Ein gesamtsächsisch stimmiges Angebot ergibt sich keineswegs automatisch.
Um den genannten Nachteil auszugleichen, kann die Landesregierung koordinierend tätig werden. Im Vergleich zu anderen Ländern, die ebenfalls solch ein Zweckverbandsmodell gewählt haben, hat der Freistaat sich da lange Zeit extrem zurückgehalten.
In Deutschland haben wir das Problem, dass die ITF-Konzepte der Bundesländern bis heute nicht immer über die Grenzen miteinander harmonieren. In Sachsen haben wir ein solches Problem zusätzlich eine Ebene niedriger, mit unseren fünf SPNV-Gebieten, die teils nur einen oder eineinhalb Landkreise umfassen.
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Eisenbahn in Sachsen (II)
Hinter den hierzulande vielfach unerfreulichen Eisenbahn-Umsteigebeziehungen steht ein inkonsequent umgesetzter integraler Taktfahrplan (ITF).
Für einen funktionierenden solchen Fahrplan müssen verschiedene Akteure zusammenwirken und ein klares Ziel verfolgen. Das läuft hier bei uns traditionell nicht ideal.
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Eisenbahn in Sachsen
Das hat mich auch schon oft geärgert: wenn ich z.B. nach Bad Schandau will. Reine Fahrzeit 1:50. Da man aber in DD ewig wartet, und manchmal sogar noch in Pirna umsteigen muss, werden da immer 2:30 draus. Es ist zum Haareraufen. Wer plant denn das? Wo müsste man Lobbyarbeit verrichten?
Insgesamt schlechte Eisenbahnfahrpläne in Sächsen?
Da kann man sich auf allen Ebenen sinnvoll zu Wort melden.
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Bahnverkehr Chemnitz–Leipzig
Nein,d as meine ich gar nicht, sondern eine bessere Anpassung an den Fernverkehr in Leipzig, damit man nicht bei fast allen Verbindungen 5 Minuten nach dem "Anschluss" und damit 25-55 vor dem nächsten in Leipzig landet.
Ach so – ich war beim gelesenen strengen Begriff einer „Taktung“ verblieben.Wenn Du die Anschlussfrage meinst, dann sind wir uns recht einig, was die Vordringlichkeit bestimmter Verbesserungen angeht.
Die aktuelle Misere liegt an den verlängerten Fahrzeiten durch Neigetechnikverzicht und das ist steuergeldeinsatztechnisch sehr ärgerlich.
Die Strecke ist bis 2006 für eine Fahrzeit von 53 Minuten ausgebaut worden.
Zugunsten der Zuverlässigkeit ist dann später mit drei statt zwei Umläufen und um wenige Minuten gestreckten (Nicht-Neigetechnik-)Fahrzeiten gefahren worden. Anschlusstechnisch war das noch in Ordnung – nach wie vor wurden in Chemnitz und in Leipzig die .30-Knoten erreicht.
Aber die aktuellen und nächstjährigen Züge sind noch langsamer. Damit sind ideale Anschlüsse in Chemnitz und Leipzig systematisch unmöglich geworden.
ZVNL und ZVMS sagen: Dafür sind wir nicht verantwortlich. …
PS: In Dresden Hbf haben wir als Chemnitzer genau das gleiche Problem: Neigetechnik nicht mehr genutzt – Ankunft in Dresden Hbf nun erst .05, Abfahrt schon .52 – Fahrplan geht nicht mehr auf. Nur ist es in Dresden nicht ganz so auffällig wie in Leipzig, weil die zusätzliche Regionalbahn manches wegnimmt und weil die betroffenen Anschlüsse nicht so in die Ferne gehen. Dafür sind es allerdings viel mehr. Ein Großteil von Elbtal und Ostsachsen ist vom Nichtanschluss aus Richtung Chemnitz betroffen, das heißt jeweils + 30 Minuten. Ich hab so den Eindruck, was die Bahn wirklich taugt, ist hierzulande politisch nicht all zu sehr von Interesse.
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Bahnverkehr Chemnitz–Leipzig
Die Überlegungen zur Verbesserung des Wagenmaterials nach Leipzig haben sehr gute Ergebnisse gebracht (Lok-Report).
Wenn ich das richtig verstehe, wird jeder der vier Wagen ein WC haben.
So ist das. Reisezugwagen – von S-Bahn-Wagen abgesehen – gibt es hierzulande nur mit mindestens einer Toilette.Durch Scheibenbremsen wird das Geräuschniveau sinken, zudem gibt es 50 Plätze mehr als bisher. Auch ein Reservezug wird angeschafft, womit der Betrieb deutlich stabilisiert werden dürfte.
Einen Reservezug gibt es jetzt natürlich auch.Zukünftig sollen es deren zwei sein.
Man will also insgesamt fünf Züge vorhalten. Von daher, dass die Strecke dafür ausgebaut ist, Chemnitz–Leipzig mit lediglich zwei Umläufen im Stundentakt zu fahren – also inklusive Reserve mit drei Zügen zu betreiben – ist das schon krass.
Als besonderes Schmankerl wird sogar noch das Ziel ins Auge gefasst, ab Juni 2019 zwei oder drei umsteigefreie Direktverbindungen nach Berlin über Riesa anzubieten. Das hätte ja fast schon DDR-Niveau!
Ja, ist halt Wahljahr. -
Bahnverkehr Chemnitz–Leipzig und Chemnitz–Berlin
Das klingt wirklich erfreulich, jetzt noch die Taktuengen etwas besser anpassen und ich bin zuverichtlich, dass wir uns nicht mehr ganz so abgehängt vorkommen.
Soll es mehr sein als ein Stundentakt, braucht es massive Ausbaumaßnahmen an der Strecke. Eine kleine Lösung gibt es da nicht.Wichtiger als eine Verdichtung wäre mir ein Wiedergewinn der .30-Anschlüsse in Leipzig. Doch auch das ist (bei fortgesetztem Neigetechnikverzicht) m. W. nicht trivial zu haben.
Zur Direktverbindung: Mir ist, als hätte es die in den 90ern auch noch gegeben. Der Erinnerung nach bin ich da mit Wochenendticket (30 Mark/5 Personen) immermal (ohne Umstieg) samstags nach Berlin und sonntags zurück gefahren.
Bis 2006 gab es den Interregio Chemnitz–Berlin, über Riesa.Aber direkte (Nahverkehrs-)Züge Chemnitz–Berlin, die man hätte mit dem Wochenendticket benutzen können, fallen mir nicht ein. … wohl aber persönliche Fahrten mit Wochenendticket und Nahverkehrszügen und Umstieg etwa in Elsterwerda.