Beiträge von THXNRW

Mäcklerianisch? Den Neuen Portikus und dieses Hochhaus trennen nur wenige Jahre. Ich erkenne kaum Gemeinsamkeiten, aber es ist auch besser, wenn der Architekt flexibel auf die Herausforderung des Kontextes reagiert.

Braucht man Mut zum Bau im Stil der dreißiger Jahre? Bisher habe ich noch nie so formulierten Vorwurf gehört. In diesem Fall finde ich die Fassade passend, sie lebt jedoch von hochwertigen Materialien, die sich nicht jeder Bauherr leisten kann.

Ich bin gespannt, wie der entstandene Platz gefüllt wird. Im Augenblick wirkt er etwas zu leer.

@City-Maut:

In Düsseldorf käme dafür maximal der Stadtbezirk 01 in Frage, also 11,35 km². Wie in London nur ein Bruchteil der Gesamtfläche, aber dafür der Teil mit der höchsten Verkehrsbelastung.

In London ersetzt die City-Maut gar nicht die Parkgebühren, die zu den höchsten Europas zählen. Sie kommt zusätzlich. Natürlich gibt es weiterhin Autoverkehr - es geht lediglich darum, dass es nicht mehr Verkehr gibt, als die Straßen bestimmter und unveränderbarer Breite aufnehmen können. Ich finde es gerecht, dass die Nachfrage nach dem knappen Gut Fläche durch den Preis reguliert wird.

Erst heute las ich diese Notiz der Zeitschrift Focus über den Rückgang des Autobestandes in den USA um 4 Millionen Stück im Jahr 2009. Als Gründe wurden Spritpreise, der steigende Zuzug in die Innenstädte wie auch der Ausbau des ÖV genannt - alles Faktoren, die es auch bei uns gibt. Vielleicht bis auf den Letzten, wie die Frage im Posting darüber nahelegt.

Zitat von Rollbrettfahrer

was vor allem den umfangreichen Bauarbeiten in Dortmund zu schulden ist (Trasse muss ca. 1 Kilometer über eine Art Brücke zum HBF geführt werden).

Zu spektakulär angedachte Projekte laufen Gefahr, nie verwirklicht zu werden. Man könnte bestimmt ganz ohne Baumassnahmen eine weitere stündliche Regional-Express-Fahrt Düsseldorf-Essen-Dortmund hinzufügen, da diese an jedem Adventsamstag, Rosenmontag und zu anderen Gelegenheiten eingerichtet wird. Tausende Pendler würde es mehr freuen als mediengerechte Ankündigungen. Einen Teil des Geldes könnte man sogar durch geringere Dimensionen der Züge nach Emmerich erwirtschaften, die hinter Oberhausen (und endgültig hinter Dinslaken) gähnend leer sind - während die nach und vom Ruhrgebiet überfüllt bleiben. (Den Streckennetzplan könnte man auch als ein Umschwenken des Koblenzer RE5 über das Ruhrgebiet nach Minden deuten, während Emmerich ein anderer Zug bedient.)

Zitat von nospam

Aus irgendeinem (unerfindlichen) Grund möchten junge Familien gerne in ein Haus mit eigenem Garten ziehen, auch wenn dieser nur so groß wie ein Badehandtuch ist. Und gerade diese Leute möchte man in der Stadt halten.

Auch das Strategiepapier - wie ebenfalls manche Vorredner - schreibt, diese Familien gehören zu jenen, die die innenstädtischen Gründerzeitquartiere als Nachfragepräferenz sehen. Ich bin überrascht, wie weit manche diese eindeutig beschriebene Präferenz dehnen. Ob in den Blockinneren oder auf dem ehemaligem Reitzensteinkasernengelände, man kann auf den gleichen Grundstücken Reihenhäuser oder etwas dichter bauen, damit die gleiche Fläche mehr ergibt. Auch im zweiten Fall kann man die unteren Wohnungen mit kleinen Privatgärten ausstatten. Zu den mir gut bekannten Bauprojekten gehört beispielsweise eins, in dem die zwei unteren Geschosse je zwei zweigeschossige Wohnungen (mit Privatgärten) belegen, über den es ein paar kleinere Geschosswohnungen (und die TG darunter) gibt. Es befindet sich inmitten eines Villenviertels, aber es wirkt gar nicht als Fremdkörper. Keine der Wohnungen stand bisher lange leer.

Oft werden die steuerlichen Einkünfte erwähnt, die angeblich nur beim exzessiven Umgang mit der Fläche möglich sein sollten - leider ohne die erhöhten Kosten der Erschließung pro WE gegenzurechnen. Hier fand ich eine Studie, die die Erschließungskosten und die steuerlichen Einkünfte bei verschiedenen Szenarien gegenrechnet - leider aus den USA. Wird es in Deutschland überhaupt nicht errechnet?

^^ Die Kurzfassung meint, die verfügbaren Flächen für den Geschosswohnungsbau würden 2015 oder sogar früher verbraucht sein, als Lösung wird jedoch primär die Erschließung neuer Flächen erwähnt (vgl. S. 7, 63). Ich hoffe, dass die Stadtverwaltung die Mehrkosten dieser Lösung gegenüber der Nachverdichtung bedenken wird.

Selbst die Nachverdichtung wird im Dokument zum Teil als kosten- und flächensparender Einfamilienhausbau in Form von Reihen- und auch Stadthäusern verstanden, obwohl diese Bauformen unter einer nicht geringfügigen Grundfläche unmöglich sind. Erstaunlich, wie man Eigenheimbau als Medizin empfehlen kann, obwohl der Absatz davor Defizite im Geschosswohnungsbau als Krankheit diagnostiziert. Man erwähnt sogar, dass die Nachfragepräferenz junger Singles und Paare oder aber auch moderner Familien die Gründerzeitviertel der Innenstadt sind - ich würde daraus nicht Eigenheime, sondern solche Bauprojekte wie im QC ableiten.

Zitat von Mexbuild

den Vehrkehr ähnlich gestalten wie auf der Postkarte auch zu sehen ist. Taxis und Atos viel näher an das Gebäude bringen um so den GANZEN Platz mal zu beleben

Ein "Leben" wie auf dem Autobahnrand oder praktisch der Tod. Ich erinnere mich an keinen Hauptbahnhof einer deutschen Großstadt, vor dem es nicht einen nur für Fußgänger reservierten Vorplatz gäbe. Man sollte eher für weniger Verkehr auf dem Weg zur Friedrich-Ebert-Straße sorgen, die man - auch durch mehr Grün - als direkten Weg zur Innenstadt aufwerten sollte.

Die Wiederherstellung einiger Sichtachsen halte ich für utopisch. Wozu diese - was gäbe es großartiges am Ende jener, der das Postgebäude weichen müsste, zu sehen? Das Hotel Asahi?

Am ehesten könnte ich mir den Abriss des verwinkelten Bürobaus zwischen der F.-E.-Straße, der Immermannstraße, der Karlstraße und dem KAP vorstellen. Dieser Abriss wurde unter anderen vor einer Dekade während einer Architekturwerkstatt angeregt. Zum Nachfolgeprojekt könnte sogar ein Miniturm um 15 Geschosse gehören, falls sich ein interessierter Investor findet.

^^ Hier berichtete ich über eine Wohnanlage im Quartier Central, die unter anderen Abstellkammer für Kinderwagen anbietet. Das wird von vielen Familien angenommen, obwohl nur einige Wohnungen im Erdgeschoss kleine Privatgärten (über der Tiefgarage) haben.

Es gibt unzählige Studien wie diese, die die stark steigenden Infrastrukturkosten pro WE mit der abnehmenden Dichte belegen. Eigentlich müssten die Bewohner der Einfamilienhausgebiete den doppelten Preis für Wasser, Abwasser, Strom, Müllbeseitigung usw. zahlen. Viele Kosten bleiben an den Gemeinden ewig hängen - ich kenne Pressemeldungen aus dem Umland, nach denen einige Städte sich nicht mehr die in die Fläche gegangene Infrastruktur leisten können. Verwunderlich, dass manche sich freiwillig in diese Falle begeben.

Zitat von Rollbrettfahrer

und auch der kleine Mann hätte gern Haus und Garten

Das ist ein Klischee, aber ich selbst möchte nie ein Haus mit Garten und ungebetenen Gästen beinahe jedes Jahr haben. Meine Verwandte mit solchen Häusern erlebten je mehrere Einbrüche, die mir in den Etagenwohnungen erspart blieben. Nach dieser Studie würden nur 6,8% der Einwohner Münchens ins Umland ziehen. 45% seien bereit, aufs Auto zu verzichten, um in der parkplatzarmen Innenstadt wohnen zu können. Die Studie sagt auch, das freistehende Einfamilienhaus sei für die gehobene, gebildete Mittelschicht kein Leitbild mehr.

Im Ruhrgebiet zu wohnen und mit dem RRX zu kommen ist keine echte Alternative. Was man mit den häufigeren Takten der Regionalzüge gewinnt, würde man auf dem Weg zum Bahnhof verlieren. Soweit ich weiß, etliche Städte des Reviers haben den Nahverkehr außerhalb der Hauptverkehrszeit abgeschafft und durch notdürftige Nachtbusfahrten einmal die Stunde ersetzt. Wer in Oberhausen wohnen möchte, darf bei uns keine Überstunden machen, denn selbst werktags fährt dort ab 20 Uhr nichts mehr. Abgesehen davon - als pendelnder Gast aus der Banlieue bekommt man weit weniger vom Stadtleben mit.

^^ Im Frankfurter Forum gibt es diesen Thread über die Umwandlung der leerstehenden Büros in Wohnraum. Er beginnt mit diesem Spiegel-Artikel, nach dem jedoch ein Abriss und Neubau oft wirtschaftlicher sei. Solches Gebäude anstelle eines öden Bürohauses der 50/60-er Jahre würde mich auch in Düsseldorf erfreuen.

Ich habe bereits irgendwo Umwidmungen in Seestern, wo der Leerstand steigt, vorgeschlagen. QC und IHK, wo es eher um die Umwidmung des Bebauungsplans geht - ich hätte Bauchschmerzen, weil diese Büro-Plangebiete mit S-Bahnen aus fast allen Richtungen erreichbar sind. Im QC wäre an der Bahnstrecke und der Umgehungsstraße besonderer Schallschutz erforderlich.

Der Nachverdichtung stehen sizilianische Baugesetze im Wege, die die Bauherren immer wieder zum Errichten der Teile der Autoverkehr-Infrastruktur zwingen - jener Parkplätze, um die ständig gerungen wird. Stellen wir uns beispielhaft eine Baulücke von 1000 qm vor, auf der bei einer GFZ unter 1,5 (nicht besonders viel) 30 Kleinstwohnungen a 40 qm entstehen könnten. Wenn man jedoch 30 Stellplätze verlangt, müsste die Tiefgarage über 1000 qm groß sein und eigentlich zwei Untergeschosse beanspruchen. Es kostet nicht nur, sondern stellt die Planer vor schwer lösbare Aufgaben. Bereits die Reduzierung auf die Hälfte bedeutet, dass man in einem einzigen UG neben der TG auch noch Abstellkammer und andere Einrichtungen unterbringen kann.

Zitat von mamamia

Die Stadt ist gefordert, ausreichend Bauflächen für solchen Wohnraum zur Verfügung zu stellen, bzw. auszuweisen.

Ich stelle mir gerade vor, dass jemand genau die gleiche Forderung in Paris oder in Tokio stellt, wo nur noch die Parks unbebaut geblieben sind. Woher sollte man dort zusätzliche Fläche herbeizaubern? In Düsseldorf gibt es noch Ackerland und Wiesen, aber auch hier sind die Ressourcen beschränkt. Wenn man etwas von der Stadt fordern kann, dann die planerische maximale Ausnutzung der verfügbaren Flächen, je nach derer Erschließung. In dieser Hinsicht gibt es noch sehr viel Luft nach oben.

Wer und wie sollte feststellen, dass die m²-Preise "zu hoch" sind? Diese setzt der Markt fest. Wenn die Grundfläche teuer ist, kann man durch eine hohe GFZ den Grundpreis pro qm Wohnfläche minimieren. Umdenken sollte man eher bei den Vorstellungen der künstlich verbilligten extensiven Bauformen wie auch bei der Anzahl der Parkplätze pro Wohneinheit.

Wenn in manchen Weltstädten mehrere Wohnungen kleiner als ein Parkplatz sind, bedeutet es nicht, dass die Bewohner dieser nicht gerne mehr Platz hätten. Sie passen sich den preislichen Verhältnissen an. Gerade halte ich eine Ausgabe von 'Paris Immobilier' in den Händen, wo die meisten Angebote zwischen 6 und 10 TEUR pro qm Wohnfläche liegen. Wenn man als Durchschnittsbürger keinen Millionenbetrag für 100 qm hat, kann man ausrechnen, was man für 200-300 TEUR bekommen kann. Ähnliches gilt auch für Düsseldorf.

Aus einem anderen Thread:

Zitat von Echnaton

Man möge dem Bürger dabei auch seinen eigenen Gusto lassen: Dem einen ist es zu blöd vier Km zu Fuß zu gehen, der andere will nicht zehn Minuten nach einem Parkplatz suchen und ein Dritter wartet nachts nicht gerne an einer Haltestelle.

Die Verkehrsabwicklung in den Städten hängt nicht nur vom Gusto der Bürger ab, sondern von den technischen Möglichkeiten, der Stadtgröße, der verfügbaren Fläche. Das Problem mit den Autos ist, dass sie für die gleiche Verkehrsleistung besonders viel Fläche benötigen - die ab einer bestimmten Stadtgröße unmöglich ausreichen kann. Es veranschaulicht das Problem - wie ich in einem anderen Thread schrieb, in den Weltstädten haben viele Wohnungen weniger Fläche als man alleine zum Parken eines Autos braucht (was dort logischerweise zum Luxus wurde).

^^ Der Artikel nennt den niederländischen Projektentwickler van der Looy. Außerdem ist davon die Rede, dass bei uns bis 2020 bis zu 16000 Wohnungen fehlen sollten - dies sollte die Freude ob gerade mal 1050 Wohneinheiten relativieren. Das Gelände kann nämlich nur einmal bebaut werden und es hätte mehr zum Abbau des Fehlbetrags an Wohnfläche beitragen können. Normalerweise werden am Innenstadtrand der Metropolen (wie Mörsenbroich inzwischen dazu zählen sollte) keine Gartenstädte mit gerade mal 45 WE/ha errichtet, sondern wesentlich mehr Dichte - oft 100 WE/ha und darüber - angestrebt.

^^ Das von Jai-C vorgeschlagene Ensemble kleinerer Hochhäuser wäre preiswerter zu verwirklichen als dieses architektonische Monstrum. Auch die stufenartige Form kostet statt helfen zu sparen, da sie die Schalungen problematischer macht.

Die unangenehm an die 1970er Jahre erinnernde Betonung horizontaler Linien bringt überhaupt keine Ersparnisse.

Zitat von DUS-Fan

Wenn höhere Neubauten entstehen sollen, ändert sich die Grundfläche nicht. Wo soll da bei Nachverdichtungen in bestehenden Wohngegenden (Baulücken) der Platz herkommen? Und bei Aufstockungen und Dachgeschoßausbau von Häusern ist in der Regel überhaupt kein zusätzlicher Stellplatz möglich.

Das Dilemma ist eher psychologisch-politisch-rechtlicher als technischer Natur - bräuchte man die Flächen für Stellplätze und breitere Straßen nicht, wäre eine viel stärkere Nachverdichtung möglich. Etliche Metropolen zeigen, dass es geht.

Die gegenwärtigen Bauverordnungen ermöglichen nicht einmal den Investoren und Wohnungskäufern, selbst zu entscheiden, ob sie teurere Immobilien mit Stellplätzen oder preiswertere ohne haben möchten. Natürlich sind dann die Entscheidungen für's Sparen unrealistisch, wenn man sie nicht einmal treffen kann. Selbst in unserer mittelgroßen Firma kenne ich eine gut bezahlte technische Redakteurin, die von Duisburg nach Düsseldorf ziehen und dann aufs Autofahren verzichten möchte. Bisher empfand sie sämtliche Angebote als zu teuer - würde man das Bauen nicht mit behördlichem Ballast belasten, hätte es anders werden können.

Der Zwang zu den Stellplätzen bedeutet nicht nur Kosten, sondern auch zahlreiche Probleme für die Planer. Im Frühjahr habe ich eine Wohnanlage im Quartier Central besichtigt, wo die Tiefgarage-Stellplätze in einem gewaltigen Sockel untergebracht wurden, der im Osten (zum Park hin) um mehrere Meter hinausragt. Da einige kleinere Wohnungen auf diese Seite blicken, musste ein komplexes Konzept der Fluchtwege erarbeitet werden - alles Probleme, die man sich bei weniger Stellplätzen ersparen könnte.

Diese Wohnanlage bietet übrigens Abstellkammer für Kinderwagen, was sie familien- und kinderfreundlich macht. Es ist ein Klischee, nur Häuser mit Gärten seien familienfreundlich - vernünftig zugeschnittene Etagenwohnungen (mit mindestens einem Kinderzimmer) tun es auch; bei einem Platzbedarf, den man sich in einer Metropole leisten kann.

@mamamia im anderen Thread

Es geht auch mit wenigen Hochhäusern, so schafft Barcelona auf ungefähr 100 Quadratkilometern Wohnraum für über 1,5 Millionen Einwohner - und es bleibt sogar Platz für einige schöne Parks. Von der in Düsseldorf immer noch vorherrschenden Leitidee einer aufgelockerten Gartenstadt muss man sich jedoch verabschieden.

"Günstiges Bauland" ist ein politisches Schlagwort, welches die Illusion schaffen sollte, man könne die eisernen Gesetze des Angebotes und der Nachfrage außer Kraft setzen. Vor einigen Wochen sah ich eine Reportage über Paris, in der zwei kanadische Studentinnen gezeigt wurden, die für 16 qm im zentralen 6. Arrondissement 900 EUR Kaltmiete bezahlen. Eines der Mädels schläft in der sargähnlichen Nische auf der Zwischendecke, in die es auf eine ganz besondere Weise hineinkriechen muss. Solche Verhältnisse gelten in Weltstädten als normal, davon sind wir jedoch in Düsseldorf weit entfernt.

Sinnvoller scheint mir der Verzicht auf die Festsetzung von Tiefgaragen, zumal ein Großteil der Bewohner der Innenstädte der Metropolen ohne ein Auto auskommt. Die für den Wagen benötigte Fläche übersteigt jene vieler Kleinstwohnungen, nicht nur der Pariser. Im Düsseldorfer Quartier Central wurden in den letzten Jahren Wohnungen ab 35 qm gebaut - die kleinsten wurden überraschend stark nachgefragt. Sollten die Preise noch anziehen, könnten manche Studenten oder Singles vielleicht mit 25-30 qm vorlieb nehmen.

^^ Es wird bestimmt irgendwo anders einen behindertengerechten Eingang mit niveaufreiem Weg zum einen Aufzug geben? Mich stört die breite Treppe nicht - die doppelt hohen Stufen an den Seiten wird man als Sitzgelegenheiten nutzen können. Ansonsten weder stört mich der Entwurf noch würde ich ihm eine Auszeichnung geben. Einfach ein Büroprojekt wie viele andere.

Zitat von Salzufler

Das dieser Zug niemals der RRX werden wird versteht sich von selbst. (Viel zu gernge Kapazität; viel zu wenig Türen; nur maximal 4-teilige Züge möglich)

Es versteht sich von selbst, wenn man selber ab und zu Fahrgast ist. Die meisten Verkehrspolitiker haben den Ruf, im Alltag nur das Auto zu benutzen und Züge nur auf Sonderfahrten zu erleben - wo nie das sonst übliche Gedränge herrscht. Persönlich wäre ich mit normalen Regional-Express-Zügen mit doppelstöckigen Waggons - in größerer Menge als bisher - völlig zufrieden. Ähnliche Vorortzüge habe ich in Paris erlebt. Das Logo ist mir völlig gleichgültig und ich bin bestimmt nicht einsam dabei.

In den Medien wird derzeit viel über die Sparerwägungen (noch nicht konkrete Pläne) der Bundesregierung berichtet. Gleich frage ich mich, ob man schon wieder beim Schienennahverkehr sparen wird.

Edit 20.12.2009: Gestern sah ich den oben erwähnten Zug mit der RRX-Schrift im Regelbetrieb als RE3 (Düsseldorf-Oberhausen-Dortmund), in Einzeltraktion. Damit bietet er weit weniger Platz als die früher fahrenden ET425 in Doppeltraktion - entsprechend war er rappelvoll, was man in der Hauptverkehrszeit ebenfalls erleben müsste. Irgendwie werde ich die Befürchtung nicht los, dass dieser Zustand so bleiben wird und als RRX3 herhalten soll.

^^ Wir diskutieren immer wieder darüber, dass Düsseldorfer Fläche knapp ist und viel intensiver genutzt werden sollte. Es wäre schlecht, wenn die Skulpturenausstellung einen weiteren Grund liefern würde, die kostbare Fläche suboptimal zu nutzen.

In einem der verlinkten Artikel würde das New Yorker Museum MoMA erwähnt - welches jedoch von Bauten umgeben ist, welche die Düsseldorfer 20m der geplanten Nachbarn weit übersteigen.

^^ Manchmal bekomme ich den Eindruck, dass dem Radfahren starke symbolische Bedeutung beigemessen wird. Für den durchschnittlichen Arbeitsweg eines Angestellten ist es zu weit (normale Kondition vorausgesetzt) und würde täglich viel zu lange dauern. Im starken Regen ist das Radeln sehr unangenehm - die Macht der Gewohnheit verhindert jedoch, dass viele Menschen beim garantiert guten Wetter radeln und sonst Auto/Bus fahren würden. Fraglich bleibt auch, für wie viele Radler pro Stunde eine Spurweite ausreichen würde - ich könnte wetten, nicht viel mehr als Autofahrer durchkommen können.

Im Schnitt kostet eine Düsseldorfer Wohnung 2670 EUR/qm - so zitiert HIER die heutige RP einen Bericht der Bezirksregierung Düsseldorf. In Ratingen sind es 2570 EUR, in Essen 2260, in Neuss-Stadt 2250, in Mönchengladbach 1900, in Duisburg 1700. Ich vermute, dass der Düsseldorfer Schnitt u.a. deswegen relativ hoch liegt, weil darin besonders viele gehobene und Luxuswohnungen enthalten sind.

Unter dem Artikel warnt eine Leserstimme davor, der Kaufkosten wegen ins Umland abzuwandern und warnt vor steigenden Fahrtkosten wie auch vor der weniger günstigen Preisentwicklung als in der Stadt selbst. Wenn im Umlauf Prognosen sind, die in einigen Jahren ein paar -zig Tsd. Einwohner mehr als 600.000 voraussagen (siehe einige Beiträge zuvor), ist dies wohl verbreitete Stimmung. Ich stimme auch mamamia zu, dass im Segment "gehobene Wohnungen" preislich noch Luft nach oben ist. Zudem sind sie leichter zu vermieten.

Die Preise für die Düsseldorfer Wohnungen nach Stadtteilen findet man HIER - in Pempelfort 1769 EUR/qm, also sogar unter dem Schnitt (vermutlich sind viele davon Altbau-Wohnungen). Interessanterweise liegt Oberkassel (2763 EUR/qm) unter Niederkassel (3026 EUR/qm), wo die Preise auch stärker steigen.