Beiträge von RErnst

Zitat von Silesia

Also ich teile ja Jack000's Ernüchterung und Pessimismus in der Hinsicht. Klasse Beispiel aus Hildesheim übrigens - Wunderschön. Wurden alle Häuser die auf dem Bild zu sehen sind rekonstruiert oder nur das eine in der Bildmitte welches auf dem anderen Bild durch den Nachkriegsbau bricht?!

Alle auf dem Bild zu sehende Gebäude wurden zwischen 1983 und 1990 rekonstruiert. Das in der Bildmitte befindliche Haus ist das berühmte "Knochenhaueramtshaus", es wurde originalgetreu wieder aufgebaut. Ich war in meiner Jugend gelegentlich in Hildesheim auf Verwandtschaftsbesuch und konnte die Endphase der Rekonstruktion des Marktplatzes begeistert verfolgen.

Ich bin ein leidenschaftlicher Anhänger von Rekonstruktionen - und ja: Der Stuttgarter Marktplatz gehört vollständig plattgemacht und dann in alter Vorkriegs-Schönheit wieder aufgebaut

Das Beispiel von Hildesheim zeigt: Hartnäckiges bürgerschaftliches Engagement kann vermeintlich Unmögliches möglich machen - aber es braucht einen langen Atem. Nach dem Krieg war in Deutschland ja der Wiederaufbau der Städte im alten Stil "mega out" - bis auf wenige Ausnahmen. Ganz anders als etwa in Polen, wo die historischen Altstädte wieder im alten Stil aufgebaut wurden (z.B. Warschau, Danzig).

In Hildesheim sprach sich 1950 der Rat und der Stadtbaudirektor gegen eine Wiederherstellung des Marktplatzes und des Knochenhaueramtshauses aus. 1953 stimmte außerdem eine Mehrheit in einer Volksbefragung gegen den Wiederaufbau des Marktplatzes im historischen Stil.
1970 wurde dann eine Bürgerinitiative zur Rekonstruktion des Amtshauses gegründet, aber erst 1987 hatte sie Erfolg mit dem Baubeginn für die Rekonstruktion.

Die Rekonstruktion der Südseite des Marktplatzes gelang früher: 1979 beschloss die Sparkasse dort einen Neubau zu errichten. Sofort wurde eine Bürgerinitiative gegründet, die für eine Rekonstruktion plädierte. Stadtrat und Sparkasse stimmten schließlich 1983 zu. Hier befinden sich (genau wie an der rekonstruierten Nordseite des Platzes) hinter den historischen Fassaden allerdings moderne Gebäude - was der Schönheit des wiederhergestellten Platzes keine Abbruch tut.

Hildesheim hat mit dem rekonstruierten Marktplatz wieder sein historisches "Herz" zurückgewonnen und von Disneyland keine Spur! Ein Vorbild für Stuttgart.

PS: Walter Gropius 1951:"Eine Kopie des Knochenhauer-Amtshauses könnte bestensfalls ein schwacher Ersatz für das herrliche verlorene Original werden. Attrappenkunst bringt kulturellen Rückgang. [...]"

Stuttgart wird nie eine Fahrradstadt

Zitat von Moddy

Was übrigens möglich ist, sieht man in Groningen! 60% Radverkehrsanteil innerstädtisch! Sicher nichts für die Autostadt Stuttgart, dennoch beeindruckend.

Das Fahrrad ist zwar im innerstädtischen Bereich sehr praktisch, aber es ist eben nur ein Schönwetter-Verkehrsmittel für kurze und mittlere Entfernungen. Sobald das Wetter schlechter wird, verschwinden die Radfahrer so schnell wie sie gekommen sind. Die Verkehrsbetriebe in Fahrradstädten wie Freiburg haben zum Beispiel das Problem, im Winter mit dem Ansturm der Umsteiger vom Fahrrad auf den ÖPNV klarzukommen.

Es stimmt natürlich schon: Stuttgart ist sehr fahrrad- und fußgängerfeindlich, die niederländischen Städte dagegen sind Fahrrad-Paradiese.
Aber Stuttgart kann und wird aus topographischen Gründen NIE eine typische "Fahrradstadt" werden. Stuttgart ist sehr bergig mit teilweise extremen Steigungen, niederländische Städte sind dagegen vollkommen flach und die Winter sind dort viel milder.

Was auffällt, wenn man sich den Modal Split von Groningen und vielen anderen Fahrradstädten anschaut: Groningen hat einen extrem hohen Anteil an Fahrradfahrern, dafür einen sehr niedrigen Anteil an ÖPNV-Nutzern und Fußgängern. Der hohe Radfahreranteil geht also zu Lasten des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs. Der MIV ist zwar recht niedrig, aber das ist er in deutschen Großstädten mit guten ÖPNV auch. Und Stuttgart steht deutschlandweit ziemlich gut da mit der ÖPNV-Nutzung.

Der Radverkehr hat seinen Anteil am Verkehrsaufkommen in den letzten Jahrzehnten in vielen Städten verdreifachen können, dafür ist der Anteil des Fußgängerverkehrs entsprechend zurückgegangen - auf die Autonutzung hat der Fahrrad-Boom also keinen oder nur einen geringen Einfluss gehabt.

Fazit: Ein Fahrradanteil von 20% in Stuttgart ist ein unrealistischer grüner Traum. Eine Entlastung des Stuttgarter Talkessels vom sehr hohem Auto(-durchgangs)verkehr kann nur über einen Autobahnring erfolgen - der ist allerdings auch nur ein Traum

"Kapitalrücklage"

Zitat von kato2k8

Mit demselben Argument könnte man genausogut die Sanierung der Hochstraße Nord streichen. Schließlich klappts ja auch so derzeit, und für die paar LKWs 150 Millionen ausgeben?

Na ja, wenn die Hochstraße nicht irgendwann saniert wird, darf sie dann auch nicht mehr von Autos befahren werden. Davon wären dann aber täglich zehntausende von Autofahrern betroffen. Es handelt sich ja um eine überregionale Hauptverkehrsachse. Im Gegensatz zur Linie 10 in Ludwigshafen. Wenn auf der Linie 10 täglich 20 -30.000 Fahrgäste fahren würden, würde wohl kaum eine die Sanierung in Frage stellen.

Auch würde ja bei einer Stilllegung der Bus fahren, die Fahrgäste müssten also nicht zu Fuß in die Stadt gehen. Deutlich größere Städte wie etwa Aachen, Wiesbaden oder Münster haben (bedauerlicherweise) überhaupt keine Straßenbahn und es funktioniert dort trotzdem.

Zitat von kato2k8

Im übrigen: Wir reden hier von einem kleineren ein- bis zweistelligen Millionenbetrag. Lächerlich geringe Summen. Ludwigshafen nimmt pro Jahr allein rund 70 Millionen netto an Gewerbesteuer nach Umlage ein und verfügt über eine Kapitalrücklage von über einer Milliarde Euro.

Das ist der große Nachteil der Umstellung von der Kameralistik auf die Doppik bei den kommunalen Haushalten: Hochverschuldete Städte wie Ludwigshafen, deren jährliches Defizit ungebremst anwächst, "zaubern" über Nacht plötzlich eine "Kapitalrücklage von über einer Milliarde Euro" hervor. Dabei handelt es sich bei dieser Kapitalrücklage z.B. nur um eine schlaglochübersäte Straße, die man schlecht "verkaufen" kann.
Und dann gibt es Bürger, die denken dann: "Mensch, die 1,5 Milliarden € Schulden sind über Nacht plötzlich verschwunden und haben sich in eine "Rücklage" von einer Milliarde verwandelt!".......
Schön wärs ja.

Hier noch ein link zur aktuellen Diskussion:
Linie 10 droht das Abstellgleis

Drei Alternativen werden bis zum Frühjahr erörtert...:
Eine Variante sieht den Ausbau mit eigenem Gleiskörper in der Hohenzollernstraße und dem behindertengerechten Ausbau von Haltestellen etwa am Klinikum vor. Beim 20 Millionen Euro teuren Neubau sind Landesmittel zu erwarten, der städtische Eigenanteil würde bei sechs Millionen Euro liegen....
Überlegt wird auch eine reine Erneuerung der Gleise und Weichen. Problem: Hierfür gibt es keine Zuschüsse. Die Kosten von etwa 14 Millionen Euro müsste die Stadt dann alleine tragen....
Eine dritte Überlegung lautet: Einstellung der Linie 10 in Friesenheim, stattdessen verkehren Busse.....
"Die Lösung ist sehr schwierig. Möglicherweise müssen wir die Strecke der Linie 10 verkürzen und die Bahnen nach dem Klinikum in der dann wieder geöffneten Schleife am Ebertpark wenden lassen. Den restlichen Teil der Strecke müssten dann Bussen übernehmen."

ist die Linie 10 straßenbahnwürdig??

Zitat von kato2k8

Und mit einer Bürgermeisterin aus einer Partei die es geschafft hat in der Region gestern eine Demo gegen Straßenbahnen abzuhalten. Und Frau Lohse ist dafür doch eh bekannt.

Die CDU in Ludwigshafen ist nicht die CDU in Heidelberg:
Friesenheim: CDU pocht auf Straßenbahn-Anbindung
Die Straßenbahnlinie 10 nach Friesenheim muss nach Ansicht der CDU mit der bisherigen Streckenführung unbedingt beibehalten werden. "Ein innenstadtnaher Wohnort braucht die schienengebundene Anbindung", betont Fraktionsvorsitzender Heinrich Jöckel.

Bürgermeisterin Lohse ist außerdem keine Alleinherscherin. Alle wichtigen Entscheidungen wie z.B. die Einstellung einer Straßenbahnstrecke müssen vom Stadtrat beschlossen werden. Die stärkste Stadtratsfraktion stellt die SPD und seit 2001 gibt es eine (informelle ) große Koaltion von SPD und CDU in Ludwigshafen.
Mir ist bisher auch nicht aufgefallen, dass Lohse "straßenbahnfeindlich" eingestellt wäre. Die harten aber notwendigen Sparmaßnahmen im ÖPNV der vergangenen Jahre wurden von der SPD- und CDU-Fraktion beschlossen.

Zur Linie 10:
Meiner Meinung nach ist die Linie nicht "straßenbahnwürdig". Das Fahrgastaufkommen ist nach meinem subjektiven Eindruck ziemlich niedrig. Allerdings wurden bisher keine offiziellen Fahrgastzahlen veröffentlicht, ich habe also keine Quelle, die meinen Eindruck bestätigen könnte. 2005 meinte die VBL lediglich, die Linie 10 wäre "nicht die schwächste Linie bei den Verkehrsbetrieben" - was immer das heißen mag. Dabei hatte man schon Jahre vorher den Takt von 20 auf 15 Minuten verkürzt.

Auf dem Südabschnitt der Linie 10 (Haltestelle Schützenstr. bis Luitpoldhafen) hat man erst Ende 2004 die völlig verschlissenen Schienen in der Wittelsbachstr. saniert und für viel Geld einen eigenen Gleiskörper (Rasengleis) angelegt. Eine große Fehlinvestition, wie ich finde. Die Straßenbahnen sind dort eigentlich fast immer leer.

Die Sanierung der Strecke in Friesenheim wäre auch solch eine Fehlinvestition. Die Stadt ist, wie eigentlich alle rheinland-pfälzischen Großstädte, hoch verschuldet und die Gewerbesteuereinnahmen von der BASF sprudeln schon lange nicht mehr so üppig. Und das Land Rheinland-Pfalz hat auch einen exorbitanten Schuldenberg angehäuft. Das gespart werden muss ist also klar.
Und die Verluste der Ludwigshafener Verkehrsbetriebe sind überdurchschnittlich hoch, so hieß es bei der letzten Sparrunde 2005. Schon damals wurde über die Sanierung oder Stillegung der Friesenheimer Strecke diskutiert. Nach diversen Sparrunden (Linie 11 und 12 wurden stillgelegt, Bus statt Bahn im Abendverkehr) dürfte es wohl inzwischen besser mit dem Defizit aussehen.

Grundsätzlich bin ich ein Freund der Straßenbahn. Doch bei aller Liebe - ich bin auch Steuerzahler und hohe Verluste und Investitionen für ein paar Fahrgäste ist Geldverschwenung und unverantwortlich. Ein Kompromiss wäre höchstens, wie vorgeschlagen, die Linie 10 zu verkürzen und an der stillgelegten Schleife am Ebertpark wenden zu lassen.

Zitat von fehlplaner

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Entmutigt von ihren demotivierten Schönwetter-Demonstranten (letzte Demo mit lächerlichen 300, nach Zeitungsbildern vergeisten, Demonstranten) haben die S21-Befürworter ihre regelmäßigen Demos einegstellt.
Die Gegner können dagegen immernoch problemlos tausende mobilisieren.

So problemlos klappt die Mobilisierung bei den Gegnern auch nicht - bei der letzten Demo mussten schon Genossen aus Berlin herangekarrt werden.
Die Berliner Linkspartei musste aber einen bereits bestellten Sonderzug wieder storniernen - es gab einfach zu wenig Interessenten, obwohl Hartz4-Empfänger für die Fahrt kaum was zahlen mussten.

Ich als S21 Befürworter gehe übrigens nicht mehr auf die Straße - wozu auch?
S21 wird sowieso gebaut und die Stimmung hat sich mit der Schlichtung deutlich hin zu Pro-S21 verschoben.

Zitat von damator

Ein Problem ist sicher auch, dass ein ITF wohl deutlich mehr Infrastruktur benötigt, da er auch immer mehr gleichzeitig Ein- und Ausfahrende Züge bedeutet. Dafür müsste ebenfalls eine Kosten- Nutzen Abwägung gemacht werden.

Professor Gerhard Heimerl, ehemaliger Ordinarius für Eisenbahn und Verkehrswesen an der Universität Stuttgart, erklärt unter Punkt 2), warum ein voller ITF-Knoten in Stuttgart nicht sinnvoll ist.

Sein kompletter Bericht "Anmerkungen zur Broschüre „K21 – die Alternative zu Stuttgart 21“ der S21-Gegner" ist übrigens sehr lesenswert.
Heimerl nimmt das als Alternative zu S21 propagierte Phantom-Projekt "K21"
komplett auseinander.
Ich habe seine Anmerkungen auf der Seite eines S21-Befürworters gefunden.

http://www.stuttgart21-kommt.d…imerl_zerpfluckt_K21.html

Zitat:

2) Integraler Taktfahrplan – ITF:

Die Einrichtung eines „ITF-Vollknotens“, bei dem die Züge aller Verkehrsrichtungen und aller Zuggattungen (ICE, IC/EC, RegionalExpress/RegionalBahn) gleichzeitig zum Umsteigen im Bahnhof bereitstehen, macht bei der Streckenstruktur im Raum Stuttgart keinen Sinn.

Denn im Zulauf auf Stuttgart werden z. B. von Osten her in Plochingen die je zweigleisigen Strecken von Ulm-Geislingen und Tübingen zusammengeführt, ebenso in Waiblingen die Strecken von Aalen und Schwäbisch Hall. Von Cannstatt zum Hauptbahnhof schließlich müssen die Züge dieser vier zweigleisigen Strecken die selben Gleise benutzen.

Das bedeutet, dass die ankommenden ICE, IC, RE und RB (d. s. nach derzeitigem Stand bereits 7 Züge) alle hintereinander in den Stuttgarter Hbf einfahren müssen. Bei einem Zugfolgeabstand von nur 3 Minuten für die Einfahrten und Ausfahrten führt dies unter Berücksichtigung der Taktsymmetrie dazu, dass Regionalzüge bis zu 38 Minuten am Bahnsteig stehen müssen, bis alle Züge dieses „ITF-Bündels“ den Bahnhof wieder verlassen haben; bei zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Hbf und Cannstatt ließe sich diese Zeit auf 26 Minuten reduzieren (aus/in Richtung Feuerbach sind es 32 Minuten).
Daraus wird die fatale Fehleinschätzung der ITF-Anwendung beim Kopfbahnhof im Ver-gleich zum Durchgangsbahnhof deutlich.

Der für S 21 geplante ITF ist gegenüber dem „totalen ITF-Vollknoten“ sinnvoll reduziert und dadurch dem „Vollknoten“ deutlich überlegen:

- Die Aufenthaltszeiten der zum ITF-Bündel zusammengeführten Züge sind wesentlich kürzer (max. 14 Minuten gegenüber. 38/26 bzw. 32 Minuten), was für die umsteigenden und für die durchfahrenden Reisenden deutliche Reisezeitgewinne bedeutet.

- Das Bedienungsangebot im Regionalverkehr wird auf den Strecken bis zu den 4 Zwischenknoten erheblich verbessert: von Plochingen würden bei K 21 beispielsweise beim Stundentakt beispielsweise nach Stuttgart 2 RE im Abstand von 3 Minuten hintereinander herfahren, der nächste RE dann jedoch erst 57 Minuten (beim 30-Minuten-Takt 27 Minuten) später.
Die für S 21 vorgesehen Bedienungsvariante für den Regionalverkehr führt dagegen beim Stundentakt zu einer halbstündigen, beim 30-Minuten-Takt zu einer viertelstündigen Bündelung von je 4 RE und damit zu einem dichten Angebot auch im Stuttgarter Umland mit deutlich geringeren Wartezeiten als bei K 21.

Und zur Leistungsfähigkeit schreibt er:

11) Leistungsfähigkeitsvergleich S 21 / K 21

Für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen gilt seit jeher: im Vergleich von Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof benötigt der Kopfbahnhof etwa doppelt so viele Gleise wie der Durchgangsbahnhof. Diese Faustregel hat sich auch für Stuttgart bestätigt.
Darüber hinaus zeigen alle eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Studien deutlich, dass die Gleisverflechtungen im Bahnhofsvorfeld für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes weit entscheidender sind als die Zahl der Bahnsteiggleise.

Über die Leistungsfähigkeit des geplanten Durchgangsbahnhofs Stuttgart Hbf (S 21) und seiner Zulaufstrecken liegen sehr detaillierte Untersuchungen vor. So weisen die Studien und Sensitivitätsrechnungen aus den neunziger Jahren eine hohe Leistungsfähigkeit und weit größere Kapazitätsreserven des Durchgangbahnhofs gegenüber dem Kopfbahnhof aus. Jüngere erneute Studien zum Leistungsverhalten des Bahnhofs aus dem Jahr 2005 bestätigen dies erneut in eindrucksvoller Weise.
Um die Leistungsgrenzen über das für S 21 geplante Betriebsprogramm hinaus auszuloten, wurde ein „Szenario erhöhtes Angebot“ geprüft. Daraus zeigten sich sehr hohe Leistungsreserven beim Durchgangsbahnhof (bezogen auf den seinerzeitigen Jahresfahrplan 70 % für den Fernverkehr, >100 % für den Regionalverkehr).

Auf der Projektseite gibt es jetzt eine "Dialogseite"

"Neue Dialogplattform zwischen Bürgern und Projektpartnern zu Stuttgart 21......Auf der Internet-Plattform http://www.direktzustuttgart21.de können Interessierte ihre Fragen direkt an die verantwortlichen Projektpartner stellen...Das Prinzip: Jeder Bürger kann sich auf der Plattform anmelden und Fragen einstellen. Die Bürger entscheiden und stimmen ab, welche Fragen die wichtigsten und dringlichsten Anliegen rund um Stuttgart 21 sind. Ähnliche Fragen werden gebündelt, so dass viele unterschiedliche Stimmen Gehör finden..."

Eine der Fragen:
Geplante Baumassnahmen 2010

Sehr gehrte Damen und Herren,

ich würde mich gerne informieren, über die weiteren geplanten Bauschritte.

Der Abriss des Nordflügels steht ja sehr in der öffentlichen Diskussion. Der Umbau des Gleisvorfeldes ist aber sicherlich, was den zeitkritischen Pfad angeht, viel wichter. Hier wurde ja der Umbau des ersten Bahnstiges am Gleis 5/6 bereits abgeschlossen (dies sollten sie durchaus als positive Meldung stärker verkünden). Jetzt habe die Arbeiten an Gleis 1 begonnen.

Meine Frage:
- was sind die konkreten nächsten Schritte/Meilensteine?
- es wurde einmal von 61 Einzelschritten gesprochen, was sind diese Einzelschritte und was ist der Zeitplan?

Welche Maßnahmen werden noch in 2010 durchgeführt/begonnen:
Aufbau des Grundwassermanagements? Wie weit will man dort in 2010 noch kommen?
Bau des unterirdischen Technikgebäudes: wird hier noch 2010 mit begonnen, was sind Meilensteine etc.?

Es würde die Öffentlichkeit sicherlich stärker positiv involvieren, wenn die konkret geplanten Bauschritte und auch die erster Vollzugsmeldungen besser und detaillierter kommuniziert werden würden.[:)]

Mit freundlichen Grüßen
Jochen Gleisberg

http://direktzu.de/stuttgart21/messages/27771?filter[]=answered&order=date&sorting=desc

Beitrag ist noch in Beantwortung, bin mal gespannt, was als Antwort kommt...

Zitat von Ohlsen

RErnst:

Komisch dann hätte wohl der Nordflügel auch noch nicht abgerissen werden müssen. Denn laut der Projektseite wäre die erste Bauphase die

Zitat: "Einrichtung eines provisorischen Querbahnsteigs" (Die Haltepunkte der Züge werden um etwa 120 Meter in Richtung Gleisvorfeld verschoben. Verbindungsstege über die Baulogistikstraße führen vom Bonatzbau zu einem provisorischen Querbahnsteig. Zwischen den Seitenflügeln des alten Bahnhofs beginnt der Rückbau der Gleisanlagen.)

Ich wüsste nicht dass dies schon abgeschlossen ist.

Erst in der Bauphase 2 hätte der Nordflügel abgerissen werden müssen. Soviel zur Einhaltung der Baupläne.

Alles anzeigen

Da hast du natürlich Recht, der Widerspruch ist offensichtlich....

Entweder werden die Baupläne nicht eingehalten,
oder die Bauphasen sind fehlerhaft auf der Projektseite dargestellt.
Ich vermute Letzteres, da der Abriss des Nordflügels schon in der ersten Bauphase notwendig ist, denn....

..."Der Zugang zum Bahnhof über den Nordausgang stellt den einzigen barrierefreien Zugang zum heutigen Kopfbahnhof dar. Beim Bau des Technikgebäudes wird der Zugang über den Nordeingang nicht mehr möglich sein, deshalb muss eine Ersatzlösung vorgesehen werden. Nach Abriss des nördlichen Seitenflügels wird diese Fläche auf Bodenniveau befestigt und steht für eine kundenfreundliche Anpassung der Wegeführungen am Nordeingang zur Verfügung. Der Nordeingang ist auch die einzige Zufahrtsmöglichkeit für die Feuerwehr und die Rettungsdienste. Durch die mit dem Abriss des Nordflügels frei werdende Fläche wird eine ungehinderte Zufahrt sichergestellt."

http://www.das-neue-herz-europ…s/20100730_2/default.aspx

Diesen Widerspruch hat bisher noch kein Journalist und keiner der S21-Gegner bemerkt - offensichtlich waren sie auch noch nie auf der Proejktseite....

sorry, Doppel-Post

Zitat von damar

Eine kurze Frage ...

Werden außer den Seitenflügeln im Umfeld des Bahnhof noch andere Gebäude abgerissen, z.B. der große Altbau nördlicher der Heilbronner Straße (siehe: http://maps.google.de/maps?f=q….002509,0.005509&t=h&z=18 ) ?

In den Illustrationen auf der Projektseite, Bauabschnitt 2, sieht das verdammt danach aus.

http://www.das-neue-herz-europ…d707bfe55f___Selected.jpg

Alles anzeigen

Ja, schöne Bilder dazu gibt es hier im Forum, habe sie aber nicht mehr alle gefunden...

http://www.deutsches-architekt…php?p=257609&postcount=63

http://www.deutsches-architekt…php?p=258471&postcount=77

http://www.deutsches-architekt…php?p=261519&postcount=83

Zitat von Spirit84

Auf der Webcam sieht es so aus, als hätten die schon Baugerät zum nächsten Bahnsteig hingekarrt, der verlängert werden soll, neben dem bereits verlängerten.

Natürlich, die Bauarbeiten gehen weiter, es gibt ja keinen Baustopp.

Zitat von Spirit84

Aber warum haben sie dann bereits den Nordflügel abgerissen, wenn dort erst ab Bauphase 3 echte Bauarbeiten stattfinden sollen?

"Die jetzt beginnenden Rückbauarbeiten des Nordflügels sind notwendig für folgende Baumaßnahmen wie z.B. dem Bau des unterirdischen Technikgebäudes am Nordeingang des Bahnhofe"
http://www.das-neue-herz-europ…s/20100730_2/default.aspx

Angeblicher Baustopp

Zitat von Schwabenpfeil

Kleine Präzisierung: Kein Abriss des Südflügels des Hauptbahnhofs.

Weitere Präzisierung:
vorerst kein Abriss des Südflügels

"Auch Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) kündigte an, dass es bis zur Landtagswahl am 27. März 2011 keine weiteren Abrissarbeiten mehr gebe."
"Der Grünen-Politiker Werner Wölfle begrüßte die Ankündigung, den Abriss des südlichen Stuttgarter Hauptbahnhofs auszusetzen..."
http://www.swr.de/nachrichten/…6979862/cylpe4/index.html

Es gibt also keinen Baustopp!

Erbärmlich allerdings, wie wenig Ahnung die Spiegel-Redakteure vom Projekt haben!
"Baden-Württembergs Umweltministerin Gönner verspricht, den Südflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs vorerst nicht weiter abzureißen"

Nur zur Info:
Es wurde noch gar nicht begonnen, Den Südflügel abzureißen, deshalb kann da auch gar nichts gestoppt werden.

Der Südflügel sollte sowieso erst zu einem viel späteren Zeitpunkt abgerissen werden, das kann man schon lange auf der Projektseite nachlesen
- nur dorthin verirren sich Journalisten wohl nicht:

siehe Bauphase 3:
http://www.das-neue-herz-europ…rt/bauphasen/default.aspx

Zitat von kulturschaffend

....
Umweltbundesamt hält S21 und die NBS für konzeptionell falsch und ist der Meinung, daß die Projekte umgehend gestoppt werden müssen.

Das ist so überraschend wie "NABU/BUND/ADFC/greenpeace/PRO-Bahn.....hält S21 und die NBS für konzeptionell falsch und ist der Meinung, daß die Projekte umgehend gestoppt werden müssen"

Das Umweltbundesamt ist, von der ideologischen Ausrichtung her gesehen, eine der Partei "Bündnis90/Die Grünen" angeschlossene Behörde - hier war nichts anderes zu erwarten.
Ich spreche der Behörde jedenfalls die Kompetenz im Bereich Verkehrs-/Infrastruturplanung ab.
Anscheinend versucht die Öko-Lobby jetzt noch mal alle Register zu ziehen...

Zum Thema Abriß der Seitenflügel noch ein schönes Zitat von Sibylle Mulot, "Das Hoch im Süden. Frivole Ansichten einer Landschwäbin", aus: Merian Stuttgart, 1/1992:

"Vielleicht fing alles damit an, daß man die Jugendstil-Markthallen nicht abriß, obwohl man es vorhatte. Es muß den Stuttgartern furchtbar schwergefallen sein. Sie reißen so gern alte, versehentlich stehengebliebene Gebäude ab, nur leider niemals den Hauptbahnhof."

Ganz meine Meinung

Hallo zusammen, ich bin neu im Forum und werde mich gleich bei einigen unbeliebt machen:

So gut das Window´s auch gelungen ist - es fehlt ein Fußgängerüberweg über die Theodor-Heuss-Str. (auf der Höhe der Kienestr.)!
Wie groß der Bedarf ist, kann man ja am zertrampelten ehemals grünen Mittelstreifen erkennen (links vom Baum mit dem Wahlplakat "Die Linke").
Das gleiche gilt für die Gymnasiumstraße.
Solange die Verkehrsschneisse "Theodor-Heuss-Str." das Hospitalviertel von der Innenstadt abtrennt, wird die architektonische Aufwertung nur schwer zur Geltung kommen können.

Gibt es eigentlich ein Theodor-Heuss-Str.-Thread (und ich bin zu doof es zu finden)?