Beiträge von Mr Anderson

Wenn man schon eine solche Verbindung braucht, dann favorisiere ich den CableLiner von Dopplmayr. Das System hat sich mitlerweile weltweit bewärt und MGM ist mit seinem so zufrieden, dass sie jetzt schon den zweiten in Vegas bauen. Den großen Vorteil zu Monorails sehe ich in der Konzeption des Fahrweges. Wärend bei Monorails massive Beton oder Stahlträger verwendet werden nutzt DCC eine Stahlfachwerkkostruktion die die Sicht auf die Hohenzollernbrücke wesentlich weniger beinträchtigen würde. Die Erweiterbarkeit wäre bei diesem System natürlich nicht gegeben, aber ich glaube das will die Stadt garnicht, da das ja dann nichtmehr diesen Verbindungscharakter hat.

Wenn man es isoliert betrachtet gefällt mir die Rheingallerie schon gut, aber das ist der entgültige Todesstoß für die Fusgängerzone. Wenn man die Fusgängerzone durch ein EKZ aufwerten will, dann muss man es auch dort bauen und zwar direkt dort. Auserdem ist es eh zu groß um nicht die Kaufkraft komplett abzuziehen. Warum fahren die Ludwigshafener nicht mal nach Heilbronn und schauen sich an wie man sinnvoll EKZs baut?

Zitat von Wagahai

Laut wiki heißt das Ganze nun "Rhein-Neckar-Arena".

Der Name dürfte nur ein Arbeitstitel sein wie in Mannheim da ja die Namensrechte verkauft werden sollen.

Ich denke der Stadtbahnbetrieb ist nur als Provisorium angedacht, aber was passiert mit dem Güterverkehr?

Jetzt grabe ich schonwieder ein Topic aus, aber ich möchte doch mal was dazu sagen.
Was in Mannheim mit dem Rosengarten gemacht wird ist einfach genial. Andere Städte bauen neue Kongresszentren auf der grünen Wiese und hier wird mit genialen Konzepten mitten in der Stadt Deutschlands umsatzstärkstes (angestrebtes und realistisches Ziel laut Geschäftsführer) Kongresszentrum ausgebaut. Schon der Bau der Variohalle hat den Rosengarten stark aufgewertet ohne ihn zu verschandel oder etwas dafür abreisen zu müssen. Der neue Umbau ist sehr gelungen und schafft den Notwendigen Platz um eben die großen Kongresse abhalten zu können.
Das tolle ist aber auch, dass alle Bürger die den Rosengarten nutzen von dem Umbau profitieren. Das komplette Foyer um den Mozertsaal wurde erweitert und erneuert inklusive einer neuen Bar im 1.OG die wirklich sehr gelungen ist.
Die eigentliche Erweiterung im neuen Geschoss wird allerdings wohl leider den Kongressgästen vorbehalten bleiben, da die Säle dort oben ja dafür gebaut wurden (unter anderem ein Höhrsaal).
Was mich ein bischen enttäuscht hat, war der Mozartsaal. Hier hätte ich mir ein bischen mehr Erneuerungen gewünscht. Zwar hat der Saal eine neue Akustikdecke erhalten und auch die Bestuhlung wurde komplett mit der festen Emporenbestuhlung erneuert, aber das war's dann auch schon. Ich hätte mir gewünscht, das man z.B. mal das Geländer an der Empore und den Balkonen erneuert, das fällt nämlich schon fast ab. Und wärend der Mozartsaal von Zuschauerseite bis auf das Geländer eigentlich noch ganz gut aussieht so ist das hinter der Bühne ganz anderst, da gehöhrt einiges gemacht. Das Problem ist laut Geschäftsführer aber, dass sie wenn sie mehr gemacht hätten den Bestandschutz verloren hätten und dann hätte man den Mozartsaal praktisch abreisen und neu bauen müssen.

Ganz verstehe ich das Konzept aber nicht, durch das Gebiet läuft die Hauptgleisanbindung für den restlichen Hafen inklusive Großkraftwerk und Salzbergwerk. Es gibt zwar eine zweite Strecke, aber die kann unmöglich alles aufnehmen, da sie in Straßenlage und demnächst teilweise auf dem Westast der Stadtbahn verläuft. Heist das, dass ein Teil der Gleise nicht nur wärend der Gartenschau als S-Bahnstrecke sondern auch darüber hinaus als Güteranbindung durch das Gelände führen wird?

Karlsruhe ist da ein ganz mieses Beispiel, zumindest was den ÖPNV angeht. In KArlsruhe wurde ja bekanntermaßen das Karlsruher System erfunden, eine Stadtbahn die im Umland DB Strcken nutzt und dann auf die Straßenbahn wechselt. Sinn der ganzen Sache ist eine direkte Erreichbarkeit der Innenstadt zu schaffen die sonst höchstens mit teuren Tunnellösungen zu machen wäre und auch nicht den in Karlsruhe vorhandenen Stand schaffen würde.
Klingt alles ganz toll, wäre da nicht ein großes Problem, das System war bei seiner Einführung im warsten Sinn des Wortes seiner Zeit vorraus. Was sonst positiv ist, ist hier extrem kritisch zu sehen. Das Problem ligt darin, dass man damals nicht auf Niederflurbahnen für die Stadtbahn gesetzt hat wie dies z.B. bei späteren ähnlichen Projeken in Saarbrücken, Kassel oder Chemnitz gemacht wurde. Hoch- bzw. Mittelflurige Stadtbahnen nutzen auch andere städte wie z.B. Köln oder Stuttgart wo das nur geringe Probleme verursacht. Der Unterschied liegt hier aber darin, dass beide Städte eine komplette Umstellung auf Hochflur planten und dafür auch die Bahnsteige anpassten. Auch wenn Köln mitlerweile von der kompletten Umstellung abgerückt ist, so trennen sie zumindest Hoch- von Niederflurnetz.
In Karlsruhe war nie der Ersatz der Straßen- durch eine Stadtbahn geplant sondern der Paralellbetrieb ist di entgültige Lösung. Dieser Umstand führt dazu, dass man im KArlsruher Straßenbahnnetz keine Station mit Hochbahnsteigen findet und somit die Nutzung der Stadtbahnen für Rollstuhlfahrer ausgeschlossen ist. Am schlimmsten ist das ganze auf den Strecken der ersten Generation. Hier verkehren Standbahnfahrzeuge mit festen Treppenstufen am Einstieg an niederen Bahnsteigen. Aberauch an dn Strecken der zweiten Generation welce das eigentliche Karlsruher Modell mit dem Sytemwechsel auf DB trecken darstelen sieht es nicht viel besser aus. Zwar werden hier fast ausschließlich Mittelflurfahreuge eingesetzt welche theoretisch einen barrierefreien Zugang von 55cm hohen Bahnsteigen aus ermöglichen, aber diese findet man nur auf den Ausenästen. Wärend die Stadt Heilbronn welche seit einige Jahren eine Innenstadtdurchfahrt für die S-Bahn Karlsruhe besitzt diese bis auf eine Station mit 55cm Bahnsteigen ausgestattet hat, so geht das in Karlsruhe wegen der weiterhin verkehrenden Straßenbahnen nicht welche nur an den niederen Bahnsteigen halten können.
Ich möchte mal kurz die Folgen für einen Rollstuhlfahrer an einem Beispiel erleutern. Nehmen wir an man will von Gölshausen, einem Ort an einer Strecke der zeiten Generation (von der ersten Generation will ich garnicht anfangen), an den Marktplatz Karlsruhe. Für einen nicht behinderten Menschen kein Problem, er muss nicht einmal umsteigen sondern fährt einfach durch. Ist man aber auf einen ebenerdigen zugang zur Bahn angewiesen sieht das Ganze schon anderst aus. Man muss zuerst mit der S-Bahn nach Durlach, dort in einen Zug zum Hbf Karlsruhe umsteigen und von dort noch mit der Straßenbahn zum Marktplatz.
So eine Situation ist absolut nicht zufriedenstellend, und ich sage das nicht als Betroffener. Es könnte mir egal sein, da ich jede Bahn benutzen kann, ist es aber nicht.
Zum Glück ist zur Zeit etwas Besserung in Sicht. KArlsruhe plant die Stadt- und Straßenbahn teilweise unter die Erde zu legen und in diesem Tunnel würde der Teil der Bahnsteige der von der Länge her nur von Stadtbahnen benötigt wird 55cm hoch. Das wäre zwar nicht ideal, aber besser als nichts. Eine solche Lösung sollte man auch für die oberirdischen Stadtionen mit Stadtbanverkehr realisieren und am Hauptbahnhof, wo eh genügend Platz zur Verfügung stehen könnte man zwischen den mittleren Gleisen einen zusätzlichen Bahnsteig errichten.
Für die Strecken der ersten Generation müsste man den gesammten Fahrzeugpark ersetzen, was ziemlich aufwenig wäre. Vielleicht könnte man hier die bestehende Fahzeuge um einen Niedefluhrteil ergänze wie das z.B. schon in Mannheim gemacht wurde.
So, das war 's jetzt endlich, will euch nicht länger mt meinen verrückten Ideen nerven.

Absolut richtig. Ein eigener (großer) Flughafen für die Rhein-Neckar Region ist auch nicht unbedingt notwendig.Eine bessere Lösung sähe ich in einer speziellen Bahnanbindung an den Flughafen Frankfurt. Ich stelle mir, bei realisierter SFS Mannheim-Frankfurt, ein stündliches ICE Shuttle von Karlsruhe über Heidelberg und Mannheim zum Rhein-Main Airport vor. Wenn man dafür speziell umgerüstete Züge einsetzt die mit Gepäckabteilen versehen werden und entsprechende Einrichtungen an den Bahnhöfen schafft, dann kann man direkt an den Abfahrtsbahnhöfen einchecken und sein Gepäck aufgeben. Auf der Rückreise könnte man das Gepäck auch wieder direkt am Bahnhof abhohlen. Diese Lösung fände ich sogar besser als einen eigenen Flughafen, weil dieser niemals die Verbindungen des Frankfurter Flughafens hätte.

Es kommt zwar vielleicht etwas spät, aber ich habe auch och ein paar Bilder vom Eröffnungstag.
Ich finde das die Stadtgallerie sowohl architektonisch als auch konzeptionell sehr gelungen ist.

^^Der Haupteingang von der Fusgängerzone welcher direkt in das erste Obergeschoss führt

^^Innenansicht 1.OG

^^ Blick ins Erdgeschoss

^^ Nochmal 1.OG mit Rolltreppen

^^ Dachkonstruktion

^^ Ich bin eben Perfektionist und sowas stört mich

^^ Blick nach oben aus dem EG

^^ Die von Fehlplaner angesprochene "dunkle Gasse". Ich finde sie garnicht so schlecht, die Geschäfte der Stadgallerie haben an dieser Stelle Schaufenster nach ausen

^^ Übergang der zwei architektonischen Teile mit weiterem Eingang. Rechts befindet sich die Gasse von oben.

^^ Rückansicht

^^ Weitere Rückansicht mit Einfahrt zur Tiefgarage

^^ Der Übergang von der anderen Seite mit dem dritten Eingang. Rects befindet sich der Anlieferungsbereich

^^ Seitenansicht des vorderen Gebäudeteils, sehr farbenfroh

Bilder: Mr Anderson

Rein planungstechnisch ist ein Bahnhof am Bypass schon interessant, aber er würde doch zu massiven Nachteilen für Mannheim führen. Mannheim profitiert enorm von seiner aktuell sehr guten Einbindung in den Fernverkehr und braucht das auch dringend als Werbeargument z.B. für das Kongresszentrum Rosengarten, eines der größten Deutschlands. Mannheim und die Metropolregion haben ja schon einen Standortnachteil durch den praktisch nicht vorhandenen Flughafen (Neuostheim ist in keinster Weise angemessen) und diese Erschliesung darf nicht noch durch die Herrausnahme des Bahn Fernverkehrs aus dem Zentrum verschärft werden.
Zum Thema durchfahren durch den Hauptbahnhof ist zu sagen, dass diese Gefahr wohl kaum besteht. Mannheim ist ja kein Provinzbahnhof wie Herr Medorn das immer darstellt, sondern generiert ein beachtliches Verkehrsaufkommen. Der Fahrzeitgewinn durch eine Durchfahrt mit geringer Geschwindigkeit durch den Hbf stünde in keinem Verhälniss zum Wegfall der möglichen Fahrgäste. Mannheim abzuhängen rentiert sich nur mit dem Bypass weil hier auf einer kürzeren Strecke mit voller Geschwindigkeit gefahren werden könnte.
Der angesprochene Vergleich mit anderen Städten die über einen Bypass verfügen hinkt leider etwas. In Frankfurt verkehren lediglich von Mannheim kommende Züge direkt über den Flughafen Richtung Köln. Es besteht hier nicht die Gefahr, dass der Hbf Frankfurt weitgehend vom Fernverkehr abgehängt wird (diese Gefahr besteht, auch wenn die Bahn sie immer wieder bestreitet) und der Fahrzeitvorteil ist wesentlich größer, da man ja ein beachtliches Stück zum Hbf doppelt fahren müsste und ein Sackbahnhof eh mehr Zeit verschlingt als ein Durchgangsbahnhof.
Auch mit Paris kann man das ganze nicht vergleichen, was an der komplett anderen Struktur des TGV Netzes liegt. Das Netz ist ursprüglich zentral auf Paris ausgerichtet worden und wird in dichteren Taktfolgen befahren als unser Netz. Später kamen dann die Paris umgehenden Linien hinzu die einen enormen Fahrzeit und Kompfortgewinn bringen, da man früher sogar mit der Metro den Bahnhof wechseln musste zum Umsteigen.

Hallo allerseits. Ich bin zwar neu hier, möchte mich aber trotzdem mal zu diesem interessanten Thema zu Wort melden.
Es wird hier immer wieder angesprochen, das das Konzept der kompakten Spiele nicht stimmt, da die Distanzen zwischen den drei Austragungsorten sehr groß sind. Das stimmt zwar, aber in meinem Verständniss bezieht sich das ganze mehr auf die Konzentration auf nur 3 Orte. Wenn man sich mal die letzten Spiele in Turin anschaut, dann sieht man, dass hier viel mehr Orte beteiligt waren. Ein Beispiel war zum Beispiel das Curling welches unnötigerweise nicht in Turin sondern in einem zusätzlichen Ort ausgetragen wurde.
Insegsammt waren 7 Gemeinden an der Ausrichtung beteiligt und das war einfach zu viel. Auserdem waren die Wettkampfstätten sehr verstreut und schlecht zu erreichen. Ein großer Kritikpunkt war ja der chaotische Busverkehr. Dieses Problem gäbe es in dem Umfang nicht, da ja sowohl Garmisch-Partenkirchen als auch Berchtesgaden über Bahnanschluss verfügen und lediglich innerörtlicher Busverkehr eingerichtet werden muss.

Grundsätzlich begrüße ich die Bewerbng und auch das angstrebte Konzept.
Trotzdm hätte ich ein paar Änderungsvorschläge. Für das Olympische Eishockeyturnier werden zwei Wettkampfstätten benötigt. Hier sollte man Garmisch's Tradition in diesem Sport nicht unter den Tisch fallen lassen und das Olympia-Eissport-Zentrum als zweite Austragungsstätte nutzen. Eventuell liese sich auch Curling besser dort austragen als in der Schwimmhalle.
Die größte Änderung beträfe allerdings die Langlauf und Biatlon Wettkämpfe. Ich würde diese im Olympiapark austragen wobei als Start- und Zielstadion das Olympiastadion fungieren könnte. Das klingt jetzt zwar ziemlich abwegig, stammt aber nicht von mir sondern wurde tatsächlich schon angedacht. Eine Verlegung dieser Wettkämpfe nach München würde zum einen deren Eventcharakter stärken und zum anderen München als Hauptausrichter eine größere Rolle zukommen lassen. Das ganze wäre zwar sehr aufwendig, aber in Zeiten in denen der Langlaufweltcup im Herbst schon in Düsseldorf eröffnet wird wäre das wohl das kleinste Problem. Ich sehe eine solche Planung als Alleinstellungsmerkmal das München den nötigen Vorsprung vor der Konkurenz bringen könnte.
Für Garmisch-Partenkirchen als Nebenausrichter bleibt meiner Meinung nach noch genug an Wettkäpfen übrig.
Das sind natülich alle nur meine Vorstellungen und die dürfen gerne kritisiert werden.