^
Das Alternativen zum Beton durchaus ein Thema sind zeigt sich an den Hybrid-Hochhäusern, welche als ökologischer und ressourcenschonender beworben werden. Ein Unterschied zu echten Wolkenkratzern besteht damit durchaus. Für solche hohen Gebäude gibt es (aktuell) schlichtweg keine Alternativen zu Stahl und Beton, kleinere Gebäude dagegen können tatsächlich auch mit nachhaltigeren Baustoffen errichtet werden.
Das wäre nun überhaupt kein Thema, wenn sich die Bahn nicht derart dilettantisch verhalten und den Bahnhof vor Jahren schon fertig gebaut ans Netz gebracht hätte, Fahrradkette. Den ursprünglichen Plänen nach könnten auf dem Gelände längst die ersten Baugruben ausgehoben sein.
Es steht ja auch keine Stilllegung, sondern eine Neuordnung des Bahnknotens im Raum. Ohne mich nun groß eingelesen zu haben, orakle ich als eigentlichen Anlass, das doch Verbindungen gekappt und auf eine Inbetriebnahme über Jahre gesetzt wird. Der Erhalt der alten Bahnanlagen ergibt allein dann einen Sinn, wenn es tatsächlich an Alternativen mangelt.
^ Der Münchener Hbf ist einer der am stärksten frequentierten Bahnhöfe in D., sowohl was die täglichen Zugbewegungen als auch Reisenden betrifft, Stuttgart liegt weit dahinter. International werden Verbindungen in die Schweiz und Österreich über München angeboten, der Zugverkehr von/nach Frankreich fließt vorrangig aber schon über Straßburg - Karlsruhe. Und im nationalen Fernverkehr existieren von den zwei SFS nach Mannheim und Ulm abgesehen keine weiteren nennenswerten. Durch S21 wird sich dadurch wenig ändern, mit dem Flughafenbahnhof und Querspangen wird der neue Hbf tatsächlich sogar an Bedeutung verlieren (bzw. hat bereits).
Planungen für weitere unterirdische Bahnhöfe wie in Frankfurt oder München sind längst in den Schubladen verschwunden (bzw. werden Angesichts des Debakels um S21 sicher auch nicht wieder aufgegriffen), die Magistrale für Europa verstaubt seit Jahren und was digitalisierte Knotenbahnhöfe anbelangt hängt Deutschland im internationalen Vergleich sogar hinterher. S21 als Leuchtturm würde keinen Keller ausleuchten, vielmehr ist das Projekt schon vor Vollendung das Relikt einer Zukunft, welche nie zur Realität wurde.
Immerhin, im Thread zum Berliner Flughafen hatten sich die ersten Nutzer letztens darüber gewundert, warum der Flughafen nach ein paar vermeintlichen Jahren bereits modernisiert werden muss. Und so ähnlich wird die Vorgeschichte zu S21 dann auch schnell vergessen sein, wenn im Bahnhof tatsächlich einmal Züge halten.
Geschwindigkeitsrekorde sind auf der Baustelle während den letzten zwei Monaten keine gebrochen worden.
Aber immerhin tat sich überhaupt etwas (Bodenplatte + ein paar Wände).
Dumm nur das gerade dafür die NBS nach Ulm vorzeitig in Betrieb genommen worden ist, um sich auf ETCS in der Region vorbereiten zu können und nicht völlig ins kalte Wasser zu fallen. Zumal mit einem solchen Vorlaufbetrieb auch der DB als einem in halb Europa tätigen Unternehmen die Fähigkeit abgesprochen würde, überhaupt einen Bahnhof mit sechs Bahnsteigen und ein paar Zulaufstrecken im Griff zu haben.
Eher verstehe ich nicht, warum bei fünf Zulaufgleisen aufgefächert auf 16 Bahnsteige ein Zug von der einen Seite auf die komplett andere durchgebunden werden muss. Um meine eigene Verwunderung gleich selbst ein bisschen zu relativieren, natürlich existieren Einschränkungen z.B. dahingehend, das Fernverkehrszüge nicht an jedem Bahnsteig halten können oder eben bauliche im Gleisvorfeld, welche das rangieren beeinträchtigen. Trotzdem sollte mit drei Bahnsteigen pro Zulaufgleis bzw. fünf pro Strang doch genügend Luft für mehr als einen Ablauf vorhanden sein.
Andererseits stellt sich einem dann auch wieder die (ewig leidige...) Frage, wie zukünftig Züge von acht Zulaufgleisen an sechs Bahnsteigen bedient werden sollen, wenn die Bahn mit einem solchen Puffer schon überfordert scheint.
Sicher. Gerade die Bahn, welche zur Elektrifizierung der Zollernalbbahn und Kulturbahn nach Horb im Sinne des Diesellokverbotes für S21 seit jeher die Position vertritt, das ein Umstieg in Tübingen problemlos machbar sei, argumentiert nun hier mit umsteigefreien Verbindungen. Das inzwischen bspw. von Tübingen nach Heilbronn eine durchgehende Verbindung existiert ist auch zu 100% den Vorgaben vom Land zu verdanken. Warum sollten solche mit Kopfbahnhöfen generell nicht möglich sein, müssten dafür in Stuttgart erst Dampfloks auf der Drehscheibe gedreht werden?
Mit solchen Stellungsnahmen torpediert sich die Bahn bloß selbst. Kopfbahnhöfe sind zwar tatsächlich nicht mehr zeitgemäß, trotzdem ist es kein Kriterium für einen eingeschränkten Zugbetrieb.
Beruflich bin ich letztens übrigens wieder öfters in Bayern tätig gewesen, dabei viel mir erst auf, wie unbedeutend der Stuttgarter Hbf geworden ist. Von Nürnberg her macht es mehr Sinn in Bad Cannstatt umzusteigen, von Ulm aus sowieso in Wendlingen. Wendlingen bleibt zwar eine Interimslösung, von Tübingen/Reutlingen her kommend wird zukünftig aber sicher der meiste Verkehr über den Flughafenbahnhof fließen.
Einerseits wird S21 durch solche neuen Verbindungen entlastet, tatsächlich verliert er aber auch massiv an Bedeutung bzw. hat es bereits, bevor der Knoten überhaupt fertiggestellt ist.
Auch heute eine Woche vor Weihnachten und bei winterlichen 6° herrschte ein reges Treiben auf der Baustelle.
Von Tübingen her kommend gibt sich der Neubau bislang noch recht unspektakulär, erst das Erdgeschoss steht hier.
An der Spitze dagegen wird bereits am dritten Stockwerk gearbeitet. Interessanterweise wirkt der Bau aus der Sicht auch kleiner, da der hintere Abschnitt etwas versetzt und damit versteckt liegt.
Dafür lässt sich von der Breitseite aus schon gut erahnen, wie wuchtig das Amt in ein paar Jahren diese Ecke dominieren wird.
Das Tunnel und Wendlinger Kurve, der Flughafenbahnhof oder diverse Ein/Ausfädelungen nun so stark im Fokus liegen hängt ja gerade mit dem Umstand zusammen, das S21 in seiner ursprünglichen Planung als reiner Fernbahnhof nicht mehr zeitgemäß sein kann. Bezeichnend auch das über die Magistrale für Europa kein Wort mehr verloren wird.
Es gehört gerade zu den positiven Aspekten, das der Bahnhof nicht schon deutlich früher gebaut worden ist, sonst hätten wir jetzt einen Rumpfbahnhof welcher zwar zwischen West und Osteuropa wunderbar eingebunden ist, den Verkehr im eigenen Ländle aber schlichtweg ignoriert. Und hinterher bei laufendem Betrieb wäre es deutlich aufwendiger gewesen, diese Ergänzungsprojekte noch zu realisieren.
Beim Pfaffensteigtunnel wundere ich mich immer, ob ich auf einem völlig falschen Dampfer bin.
Während für Ende 2032 die Fertigstellung angepeilt ist, kamen die ersten Überlegungen dazu ab 2020 auf, was einem Zeitraum von etwa 13 Jahren entspricht. Zum Vergleich: Für den Reutlinger Scheibengipfeltunnel vergingen 50 Jahre, beim Tübinger Schindhaubasistunnel sind 40 Jahre angepeilt- beides eher durchschnittliche Bundesstraßentunnel. Durch den "längsten Eisenbahntunnel Deutschlands" sollen dagegen nach nicht einmal eineinhalb Jahrzehnten bereits die Züge rollen? Das klingt mehr als surreal.
Das Four Frankfurt .... werden oder wurden komplett oder zum Teil mit Fertigbetonteilen gebaut.
Zumindest beim Four ist der T3 komplett mit Ortbeton errichtet worden, auf den Seiten 14-16 sind auf den Bildern von Skyview oder Beggi deutlich die Schalungen für Stützen und Decken zu sehen. Four bleibt in der Hinsicht sowieso spezieller, da kein Turm gleich betoniert wurde (T4 = Loch statt Kern, besteht komplett aus Fertigteilen; T2 = weit vorauseilender Kern). Daran zeigt sich auch, das keine "ideale" Bauweise existiert und für die Konstruktion jedes Hochhauses unterschiedliche Faktoren gelten müssen.
Auf absehbare Zeit wird auch der russische Luftraum noch gesperrt bleiben. Da dadurch Nonstopflüge in Richtung Asien auf denselben Routen über den Nahen Osten wie bei Verbindungen mit Zwischenlandungen ausweichen müssen, kann ich es mir gut vorstellen das hier ein Flaschenhals entstanden ist, welcher die Vergabe von solchen neuen Slots beeinflusst.
Denn wie bei der Elbphilhamronie ist man schon beim "Point of no return"
Der erwähnte Schwabenlandtower ist leider das traurige Paradebeispiel dafür, dass ein solcher Point nicht existiert und vielmehr schon selbst kurze Unterbrechungen einem Projekt das Genick brechen können. Änderungen am Gesamtkonzept, welche sich durch einen Investorenwechsel meist zwangsläufig ergeben, müssen aufwendig genehmigt und geplant werden, was zu weiteren Verzögerungen und Kostensteigerungen führt, während die Kreditgeber sowieso bereits verunsichert sind.
Ich bleibe zwar auch kein Freund der Stadtbahn-Krater, immerhin aber hatte man die Station der Umgebung angepasst, sprich es ist nicht die sonst übliche Schneise durchs Gelände geschlagen worden wie zuletzt beim Flughafen.
In der Hinsicht gilt es auch die Kirche im Dorf zu lassen, solange eine einzige der Stationen betroffen ist und offenbar "bloß" Sanierungsbedarf besteht.
Das ist sicherlich anders, aber deshalb noch lange nicht weiniger spektakulär und für die meisten Besucher/Touristen wahrscheinlich sogar eher noch aufregender.
Was soll daran aufregender sein, statt einem Stadtpanorama mit Fluss und Dom eine Glaswand vor sich zu haben? Von der Skyline selbst gibt und gab es sowieso noch nie viel zu sehen, dafür ist die Aussichtsplattform zu niedrig und inzwischen eben auch verbaut.
Ach, das sind bei S21 neuerdings Gerüchte?
Derzeit gibt es keine offizielle Stellungnahme dazu, an der IBN ab Ende 25 und dem bisherigen Investitionsvolumen wird seitens der Bahn weiterhin festgehalten. Wie sollten solche unbestätigten Aussagen also sonst genannt werden? Und ja, da ich bereits selbst während des letzten halben Jahres auf der Neubaustrecke öfters unterwegs gewesen bin, kann ich bestätigen das sich die Zwischenfälle in Grenzen halten.
Seit dem Jahr 2000 (!) wird das System europaweit verbaut, Deutschland hinkt wie immer hinterher!
Der Wiki nach sind es Länder wie Belgien, Luxemburg oder Dänemark, welche einen flächendeckenden Einsatz anstreben. Also Länder mit der Fläche eines Bundeslandes, und das in solchen die Ausrüstung deutlich einfacher fällt als in D. und einem Schienennetz von 33.500 km sollte sowieso selbstverständlich sein. Frankreich verwendet sein eigenes System (TVM), in Spanien und Italien soll zumindest der Fernverkehr vollständig auf ETCS umgerüstet werden, bei den Briten spielt es bislang aber auch keine nennenswerte Rolle. Interessant dabei: Im italienischen Fernverkehr hat man mit vergleichbaren Themen wie hierzulande zu kämpfen, also Verspätungen und Zugausfälle, obwohl ETCS tatsächlich schon großflächiger eingesetzt wird. Der französische Fernverkehr dagegen funktioniert ohne ETCS ganz wunderbar. Das System ist eben doch keine eierlegende Wollmilchsau, durch welche sämtliche Probleme verpuffen.
Wegen ein paar liegengebliebener Züge und schlecht geschulter Lokführer muss allerdings das System selbst nicht gleich völlig in Frage gestellt werden. Immerhin wird es bereits ausreichend getestet und unter Realbedingungen angewendet, so das bis zur IBN des Knotens dann auch tatsächlich diese Kinderkrankheiten ausgemerzt sein dürften.
Interessanter ist der weiterhin schwelende Streit um die Übernahme der Mehrkosten und Gerüchte, wonach weitere Verzögerungen und Mehrkosten befürchtet werden. Auch im Hinblick auf die Unstimmigkeiten bei der Anbindung der Gäubahn oder das Elend um den Flughafenbahnhof darf man sich selbst mit einem fehlerfreien ETCS auf ein anhaltendes Chaos für die nächsten 10-15 Jahre freuen.
Wieder einmal ein Update vom Landratsamt. Da der Bau noch größtenteils in der Baugrube steckt und die Baustelle hinter Bauzäunen versteckt liegt, fällt es bislang schwer eigene Fotos zu schießen. Dafür gibt es in einem Artikel vom Gea neben einer Draufsicht auch ein paar interessante Informationen zum lesen.
- 100 Arbeiter arbeiten auf der Baustelle
- inzwischen stehen alle vier Kräne
- man befindet sich weiterhin im Zeitplan
