Beiträge von main1a

^ Die BAB 3 soll zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlußstelle Hanau 8-spurig ausgebaut werden. In diesem Zusammenhang soll ein Überführungsbauwerk der L 3405 (nicht vor 2010) abgerissen werden. Das Bauende für den Brückenneubau ist momentan nicht vor 2011 avisiert. Im besten Falle findet der Ausbau der BAB 3 in diesem Bereich also zeitgleich statt. Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung teilt leider an der Stelle nicht mit wann, ob und inwieweit das Offenbacher Kreuz auch ausgebaut werden soll.
Link: http://(http://www.hsvv.hessen…c-811e-76cd-8a438ad1b276)

Ausbau der Talbrücke Am Erlenbruch

Als Teil der BAB 661 wurde 1992 die östliche Talbrücke Am Erlenbruch (KB 250 Ost) gebaut.
Das Ingenieurbüro Kiefer und Krebs hat im Auftrag des Amt für Straßen- und Verkehrswesen Wiesbaden eine Projektstudie über die westliche Talbrücke Am Erlenbruch (KB 250 West) erstellt.
Hier die wichtigsten Bauwerks und Projektinformationen:

• Bauzeit 2008 - 2010
• Baukosten ca. 8,8 Mio €
• 4 Fahrstreifen (Am Ende insgesamt 8 Fahrstreifen mit KB 250 Ost)
• Fahrstreifenbreite je Überbau 3 x 3,50 m (Fahrstreifen) + 1 x 3,25 m (Standstreifen) = 13,75 m
• 6- feldriger Durchlaufträger
• 2-stegiger Plattenbalken mit beschränkter Längsvorspannung
• Ortbetonausführung
• Herstellung der Durchlaufträger und Plattenbalken auf seitlich nach Westen versetzter Rüstung - Verschiebung des Überbau KB 250 West in die entgültige Lage über Verschubträger und Hilfsstützen
• Gesamtlänge: 195 m
• lichte Weite 16,50 m (Gesamtbreite 36,84 m inkl. KB 250 Ost)
• Brückenfläche: 6.435 m²
• Zwischen den 2 Auflagern und 5 Stützenpaaren wird mit Stützweiten von 29,10 m - 41,80 m - 34,70 m - 32,00 m - 32,00 m - 25,50 m zueinander geplant.
• Jedes Stützenpaare ist mit einer Pfahlkopfplatte untereinander verbunden welche wiederum auf 7 Pfählen (Durchmesser 1,20 m) gegründet ist.
• Umbau der östliche Talbrücke auf 4 Fahrstreifen (vom bestehenden Überbau der KB 250 Ost soll auf westlicher Seite ein 2,90 m breiter Streifen abgetrennt werden)
• Umbau Lärmschutzwand
• Neubau Blend- und Ablenkschutzanlange (Länge 275 m)

Link: http://www.kuk.de/content/pro/2007-0025/2007-0025-d.pdf

Ist mit der Blend- und Ablenkschutzanla(n)ge das Bauwerk entlang des Stadion Bornheimer Hang gemeint?
Evtl. können DAF-Mitstreiter zu diesen Punkten Einschätzungen abgeben.

Die Bauausführung wurde jedenfalls für 7,7 Mio. € an die Fa. Heinz Schnorpfeil Bau GmbH vergeben.

Aus bautechnischer Sicht wird dem Interessierten durch die Verschmälerung des vorhanden Überbau der KB 250 Ost und der Verschiebung des Überbau der KB 250 West bei dieser zukünftigen Baustelle etwas geboten.
Aus verkehrsbehindernder Sicht für die Anwohner und Verkehrsteilnehmer sicherlich "auch", da in den laufenden Verkehr einer BAB, Straße und U-Bahn während der Bauzeit eingegriffen wird.

Abwanderung setzt sich fort!

Die Poly-clip System GmbH & Co. KG hat von der Pensionskasse Hoechst (Penka) im März ein 45.000 m² großes Grundstück im Gewerbegebiet Hattersheim-West, auch Innovationspark genannt, gekauft. Bei den Verhandlungen wurde auch schon der Plan der zukünftigen Bebauung für die Zentrale, Konstruktion, Entwicklung, Vertrieb und Produktion der Penka gezeigt. Die geplante Bebauung für einen Produktionsbetrieb läuft dem Konzept der Penka, nämlich den Innovationspark für Dienstleistungsgewerbe zu vermarken, nicht zu wider. Vom Umzug werden 300 von insgesamt 700 weltweit tätigen Mitarbeitern betroffen sein. Poly-clip wurde 1922 in Frankfurt als Werkzeugbauer gegründet und ist seit dem dort mit seiner Zentrale ansässig. Neben Clips und Plomben, die zum Verschluß von Schlauchverpackungen dienen, werden auch die entsprechenden Abfüllmaschinen produziert.
Die Firma ist nach eigenen Bekunden mit einem Jahresumsatz von 200 Mio. €, insbesondere im Bereich Verpackungsmaschinen für Wurstwaren, Markt- und Technologieführer.
Eine Weiterentwicklung der Firma in Frankfurt-Rödelheim war an dieser Stelle nicht mehr möglich. Deshalb mußte Poly-clip einen neuen Standort im Rhein-Main-Gebiet suchen der auch für die Mitarbeiter gut zu erreichen ist. Dadurch können alle Mitarbeiter umgeziedelt werden. Die günstigere Gewerbesteuer in Hattersheim war nicht ausschlaggebend, jedoch wird diese Einsparung vom Unternehmen gerne mitgenommen.
Den mittelfristigen geplanten Umzug von Poly-clip bedauert die Arbeitsgemeinschaft Rödelheimer Geschäftsleute (ARG) wärend in der Hattersheimer Politik überwiegend große Freude über den gelungen Coup herscht. Der Frankfurter Planungsdezernent Edwin Scharz (CDU) zeigt sich hingegen überrascht von den Plänen.
Quelle: FNP vom 08.04.2009

Nach einer Pressemitteilung der Stadt Kelsterbach vom 24.03.2009 sind exakt 1.936 Unterschriften für eine Bürgerbegehren gesammelt und an Bürgermeister Manfred Ockel übergeben worden. Er geht davon aus, daß bei der Menge an abgegeben Unterschriften die erforderliche Anzahl an Stimmen für ein Bürgerbegehren zusammen gekommen ist. Bis zum Endscheid des evtl. Bürgerbegehrens bei der Europawahl am 07.06.2009 würden jedoch keine weiteren Fakten geschaffen.

In Hattersheim, insbesondere im Ortsteil Okriftel, regt sich seit den Baumfällarbeiten ebenfalls vermehrt Widerstand. Durch die Rodungen wurde für die Bürger erst ersichtlich wie dicht (ca. 1.100m Luftlinie) die Landebahn Nordwest kommt. Die Stadt Hattersheim hat schon bei der Planoffenlegung auf die mögliche starke Lärmverursachung durch die abrollenden Flugzeuge auf den Rollwegen hingewiesen. Die Rollwege sind streckenweise mit Steigungen bis zum legalen Maximum geplant, so daß die Flugzeuge evtl. starken Schub geben müssen um den “Berg“ raufzukommen. Die fehlenden Informationen bzgl. dieses Lärmpotenials in den Planungsunterlagen der Fraport wurde angemahnt. Sollte dies tatsächlich der Fall sein, so müßten Nachbesserungen zur Abhilfe erfolgen.
Jedoch halte ich eine Absenkung der BAB 3 im Bereich der kreuzenden Rollwegbrücken, um die Rampensteigungen flach zu halten, aus Kostengründen für ehr unwahrscheinlich. Diese Lösung wurde zwischenzeitlich von Lokalpolitikern mal in Umlauf gebracht.

Ob dieser Vorstoß der FDP tatsächlich Bewegung in die Sache bringt ist meiner Meinung nach zweifelhaft.

Wenn nach einer solch langen Zeit das Konzept des insolventen Investors noch nicht realisert wurde hat dieses Areal tiefsitzendere Probleme als nur die Geldknappheit des Investors. Angesichts der Finanzkrise und dem aktuellen Abschwung am Immobilienmarkt dürften diesbzüglich die Vorzeichen für Investitionen weiterhin auf negativ stehen.

Daher bin auch Schmittchens Meinung, daß die Probleme für dieses Areal in einer großflächigeren Neugestaltung im erweiterten Umfeld zu lösen sind. Der Lösungsansatz: Abriß eines Teilgebäudes und Umwidmung in einen "Pocket"-Park halte ich im Kontext mit dem erweiterten Umfeld nicht für zielführend. Weder wird die Insellage des Areals aufgehoben noch wird das Umfeld wesentlich aufgewertet.
Und ob ein Totalabriß mit anschließendem Neubau auf lange Sicht die ästhetischen Empfindungen besser trifft als das bestehende Gebäude bleibt abzuwarten.
Da aufgrund der kommunalen Kassenlage diese großflächige Neugestaltung noch auf sich warten lassen wird, sollte vielmehr an dieser Stelle eine schlüssige und konsequente Umsetzung des Konzepts Kulturmeile Braubachstraße angestrebt werden - dann klappt's auch mit dem Investor.

Bedenklich halte ich aber den gedanklichen Ansatz von Annette Rinn: Vergabe/Aufhebung des Denkmalschutzes nach rein ästhetischen Gesichtspunkten! Denn das würde hier bedeuten, daß die Ästhetik des Gebäudes Investitionen in dasselbe verhindert. Und das ist sicherlich nicht der Fall.

Annahme des Eckpunktepapiers durch Kelsterb. Stadtverordnete

Die Kelsterbacher Stadtverordneten haben am 09.02.2009 unter Tumult von Ausbaugegnern die Annahme des Eckpunktepapiers beschlossen. Bürgermeister Michael Ockel mußte anschließend unter Polizeischutz den Bürgersaal des Fritz-Teutel-Hauses verlassen. Die Bürgerschaft hatte ein großes Interesse der Versammlung beizuwohnen, so daß Teile der Bürger über eine Lautsprecheranlage im Foyer die Versammlung mitverfolgen mußten. Eine vorherige geordnete Aussprache der Stadtverordneten zum Thema war unter diesen Umständen nicht mehr möglich. Die Ausbaugegner möchten ihren Protest fortsetzen indem sie eine Revidierung dieses Beschlusses durch ein Bürgerbegehren gemäß der Hessischen Gemeindeordnung (HGO) erzwingen wollen.
Quelle: Pressemitteilungen der Stadt Kelsterbach vom 10.02.2009

Ob dieses zustandekommt - mindestens 10% der Wahlberechtigten müssen dieses unterstützen - ist fraglich da Michael Ockel am 17.08.2008 mit 84,3% der abgegebenen gültigen Stimmen zum Bürgermeister gewählt wurde. Sein Gegenkandidat Sascha Friebe - ein erklärter Ausbaugegner - erhielt nur 15,7% der Stimmen. Da bei dieser Wahl nur 31,6% der Wahlberechtigten ihre Stimmen abgegeben haben ist es nicht abschätzbar ob diese schweigende Mehrheit den Ausbau befürworten oder ablehnen.
Quelle: Pressemitteilungen der Stadt Kelsterbach vom 26.08.2008

Fazit (off topic): Wählen gehen lohnt sich!

baldiger Verkauf des Flughafen Egelsbach an NetJets

Die bisherigen Eigentümer (Kreisversorgungs-Beteiligungsgesellschaft mit 39,22 % Geschäftsanteilen, Stadtwerke Offenbach Holding GmbH mit 33,44 %, Gemeinde Egelsbach mit 11,01 %, Stadt Langen mit 9,44 % und Stadtwerke Langen GmbH mit 6,89 %) sind sich einig ihre Anteile an der Hessischen Flugplatz GmbH Egelsbach (HFG) an einen privaten Investor zu verkaufen.
Die Gemeindevertretung in Egelsbach muß am 5. März 2009 dem Beschluß des Egelsbacher Gemeindevorstandes noch zustimmen. Ebenfalls noch ausständig ist die Zustimmung der Langener Gemeindevertretung. Erst bei Einstimmigkeit der Anteilseigner kann der geplante Verkauf an NetJets vollzogen werden. Somit würde die größte Privatfluggesellschaft der Welt den größten deutschen Flughafen für Privat- und Geschäftsreisen übernehmen.

In 2008 wurde bereits eine Rekapitlisierung durch die Anteilseigner vorgenommen um eine Insolvenz der HFG bedingt durch einen Verlust von ca. 0,5 Mio. € aus 2007 abzuwenden.
Weitere Geldzuflüße durch die Eigentümer für zukünftige Investitionen in die Infrastruktur (Verlängerung und Verbreiterung der Start- und Landebahn, Installation von Technik für den Instrumentenflugbetrieb usw.) wären notwendig, da die HFG sich verstärkt zum Geschäftsbereich Business-Aviation hinwenden möchte.

Der zukünftige Eigentümer NetJets möchte die HFG darin bestärken indem sie ihre Flugbewegungen vom Flughafen Frankfurt/Main zum Flughafen Egelsbach unter Beachtung der Rahmenbedingen des Ausbaues verlagern wollen. NetJets plant außerdem zusätzliche Flugverbindungen in Egelsbach zu etabliert, da dies in Frankfurt/Main unter den aktuellen Kapazitätsengpässen nicht mehr möglich ist.

Die Fraport AG begrüßt diese Entwicklung, da hierdurch - wenn auch geringe - zusätzliche Kapzitäten für den Linien und Charterverkehr am Flughafen Frankfurt/Main frei werden.

Der Ausbau von Egelsbach ist in den betroffenen Kommunen aus Lärm-, Umwelt- und Finanzgründen nicht unumstritten, jedoch haben diese mit dieser Lösung noch ein Gestaltungsrecht bei der zukünftigen Entwicklung von Egelsbach. Im Falle einer Insovenz der HFG wäre dies für die Kommunen nicht mehr der Fall.
Quelle: HK vom 21.01.2009 und http://www.egelsbach-airport.c…zentwicklungEgelsbach.pdf

Für die Kommunen Offenbach, Langen und Egelsbach bedeutet dies eine schnelle und dringende Entlastung für deren Haushalte von zukünftigen Ausgaben. Auch bringt dem Ausbau von Egelsbach - wenn auch im geringerem Umfang als in Frankfurt/Main - zusätzliche direkte Arbeitsplätze am Flughafen. Die Rhein-Main Region wird für wirtschaftliche Unternehmungen wieder ein Stück interessanter. Ob deshalb zusätzliche Unternehmensansiedlungen in der Region, die nicht unmittelbar mit dem Flugbetrieb zu tun haben, stattfinden kann ich nicht einschätzen. Fest steht aber, daß sich das Potential für die langfrsitige wirtschaftliche Entwicklung der Kommunen und des Flughafens Frankurt/Main verbessern wird.

@ Golden Age:

Evtl. eine halbe symbolische Kehrwende.
Es wird u.a. diskutriert die Verwaltung von Radeberger nach München zu verlegen. Ausgangspunkt dieser Diskusion ist, daß Oetker im vergangenen Jahr einige Brauereien (auch) in Bayern übernommen hat. Aus wirtschaftlicher Sicht steht daher eine Konsoldierung der Verwaltungssitze an. Neben mir nicht bekannten betriebswirtschaftlichen Gründen könnte München auch aus Imagegründen ("Hauptstadt des dt. Bieres") gegenüber Frankfurt im Standortvorteil dabei sein.

Das Areal (siehe Beitrag #3) im Rödelheimer Gewerbegebiet liegt zwar verkehrsgünstig an der A5, aber im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr staut sich der Verkehr in der Anschlußstelle bzw. auf der Westerbachstraße. Da das Sossenheimer Gewerbegebiet (westlich der A5) noch nicht vollständig besiedelt ist wird das Verkehrsaufkommen auf der Westerbachstraße zwischen der Anschlußsstelle Rödelheim an der A648 und dem Rödelheimer Gewerbegebiet noch weiter zunehmen. Die Stadt Frankfurt wäre also gut beraten wenn bald der Anschluß an die Autobahn - über die Guerickestraße zur A66 - für das Rödelheimer Gewerbegebiet verbessert würde.

Darüber hinaus könnte in Absprache mit Eschborn die Verwaltung der Radeberger-Gruppe sich im Gewerbegebiet Eschborn Süd ansiedeln. Neben der räumlichen Nähe zum Rödelheimer Gewerbegebiet (liegt ja schräggegenüber auf der anderen Seite vom Nordwestkreuz) hättet dies für Radeberger auch betriebswirtschaftliche Vorteile. Die Absprache könnte dann eine Kompensation, die Eschborn an Frankfurt zahlt, für die entgangene Gewerbesteuer von Frankfurt definieren.

Radeberger wäre somit noch im Ganzen in der Rhein-Main-Region ansässig.

^^
Was die Motivation von Fraport sich beim Hahn zu beteiligen bzw. wieder zu trennen angeht stimme ich Dir zu.

Im Sinne der Steuerzahler ist tatsächlich zu hoffen das der defizitäre Hahn geschlossen wird wenn sich kein dauerhafter wirtschaftlicher Betrieb abzeichnet.

Nach der Erweiterung wäre für die Billigfliegerei tatsächlich mehr Kapazität vorhanden. Ob aber nach der Schließung des Hahns sich diese in Frankfurt/Main ansiedeln würde bezweifele ich stark.
Zum Einen hat Fraport sicherlich kein Interesse Sonderkonditionen für diese zu machen weil diese umgehend auch von den anderen Fluglinien für sich eingefordert würden. Gerade Lufthansa als Kunde und Anteilseigner von Fraport drängt Fraport ja immer wieder zu Preiszugeständnissen.
Zum Anderen basiert ja das Geschäftskonzept der Billigflieger auf "billig". Ryanair hat ja den geplanten Hahntaler (=Terminalgebühr) abgelehnt weil sie keine Chance gesehen haben diese Zusatzkosten auf den Kunden umzulegen bzw. sich dadurch den eignen Gewinn schmälern zu lassen.
Gerade des Konzept der Billigfliegerei basiert meiner Meinung nach u.a. darauf, daß sie - wo immer es möglich ist - Subventionen mitnehmen. Nicht umsonst sind die Billigflieger meist auf Regionalflughäfen beheimatet, die wiederum für Subventionen anfällig sind.

Außerdem möchte Fraport ja Frankfurt/Main als Hub im internationalen Flugverkehr stärken. Und ich denke nicht das Fraport die neuen Kapazitäten und die damit verbundenen möglichen hohen Einnahmen "verschenkt", da diese ja für die ambitioniert geplanten Investitionen gebraucht werden.

Fraport hat sich weiterhin mit Ticona auf eine Preisreduzierung beim Erwerb des Ticonageländes in Kelsterbach geeinigt. Ursprünglich sollte in 2009 200 Mio. € und nächstes Jahr 140 Mio. € bezahlt werden. Es wird jetzt aber ein Betrag von 323 Mio. € in diesem Jahr bezahlt. Du siehst, Fraport"kämpft" um jeden Euro.

Fraport zieht Notbremse

Die Fraport AG verkauft rückwirkend zum 1. 1.2009 deren 65%-igen Anteil an der Flughafen Franfurt Hahn GmbH (FFHG). Das Land Rheinland-Pfalz übernimmt diesen Anteil zu einem symbolischen Preis von 1 Euro. Das Land Hessen bleibt weiterhin mit 17,5% beteiligt.

Seit dem mehrheitlichen Einstieg der Fraport AG in 1999 bei der FFHG konnte ein nachhaltiger und signifikanter Zuwachs im Fracht- und im Passagierverkehr trotz Verbesserungen in der Flughafeninfrastruktur und der Expertise von der Fraport AG nicht realisiert werden. Um die Wirtschaftlichkeit der FFHG zu verbessern sollte nach einstimmigen Beschluß der Anteilseigner eine Terminalgebühr von 3 € pro Passagier erhoben werden.
Der wichtigste Kunde Ryanair protestierte scharf gegen diesen Plan mit dem Stopp der geplanten Expansion (Erhöhung der Flugzeugstationierung von 11 auf 18). Darüber hinaus drohte Ryanair sogar mit der Reduzierung der Flotte auf 6 bzw. mit einem totalen Abzug. Rheinland-Pfalz legte deshalb gegen die geplante Gebühr sein Veto ein.

Der geplante wirtschaftliche Betrieb der FFHG verschiebt sich von 2010 auf frühestens 2016, so daß die Fraport AG und das Land Hessen sich entschlossen haben ihre Anteile an der FFHG an das Land Rheinland-Pfalz zu verkaufen. Die FFHG erwirtschaftet seit Jahren Verluste für die Anteilseigner.
Die Fraport AG nimmt in 2008 durch den Verkauf noch eine Abschreibung von ca. 30 Mio. € vor. In der Vergangenheit wurden von der Fraport AG bereits Wertberichtigungen auf die Investitionen von 44 Mio. € in das Eigenkapital der FFHG vorgenommen.

Da Rheinland-Pfalz die 16 Mio. € Investition von Hessen nicht erstattet muß Hessen noch die vertraglich festgelegt Restsumme von 4 Mio. € in die FFHG investieren.
Quelle: FNP vom 12.01.2009 ff

Ohne allzu prophetisch zu sein läßt sich feststellen, daß mit dem Ausscheiden der Fraport AG beim Flughafen Hahn das Flughafensystem Frankfurt / Hahn gescheitert ist. Weiterhin hat das Land Hessen in dieser Phase sein Nicht-Interesse an der direkten Finanzierung von Rheinland-Pfälzischer Infrastruktur bekundet. Somit ist also der Antrieb bei direkten infrastrukturellen Investitionen am Flughafen Hahn und indirekten infrastrukurellen Investionen zur verkehrlichen Anbindung am Straßen- und Schienensystem stark gesunken. Es ist also nur eine Frage der Zeit bis das Land Hessen sich unter Wahrung des Gesichts ganz aus diesem Projekt zurückzieht.

Ein Wiedereinstieg der Fraport AG zu einem späteren Zeitpunkt als Gesellschafter bei der FFHG ist unter den aktuellen Ausbaumaßnahmen, den damit sich abzeichnenden Nachtflugbeschränkungen und dem sich ändernden Flugaufkommens im Bereich Charter und Cargo am Flughafen Frankfurt/Main möglich aber momentan fragwürdig.

@ Rohne, vielen Dank für die Info!

Klar ist der Tunnelausbau ein Teilprojekt von Gesamtprojekt S-Bahnplus.

Basierend auf Frankfurt 21 wurde Frankfurt 2010 und daraus die Projekte Frankfurt RheinMain plus (für den Bereich Fernbahnverkehr) und S-Bahnplus (für den Bereich ÖPNV) entwickelt.
Habe dazu noch eine schöne Visualisierung (Seite 12 und 13) gefunden: http://www.ziv.de/veranstaltun…_und_Logistik_19Nov08.pdf

Im Hessischen Landtag eine Kleine Anfrage im Februar 2004 zum Status der Projektumsetzung von Frankfurt RheinMain plus gestellt. Der damalige Verkehrsminister Dr. Alois Rhiel hat diese im Juni 2004 beantwortet. Hier der Link: http://starweb.hessen.de/cache/DRS/16/9/01969.pdf

Bleibt nur zu hoffen, das mit dem neuen alten Verkehrsminister Posch als Urheber die Planungen und Umsetzungen der einzelnen Projekte wieder schneller vorankommen.

Hier aus dem Koalitionsvertrag bzgl. dem Thema Regional- und Öffentlichen Personennahverkehr zitiert:
"- Neubau nordmainische S-Bahn-Strecke Frankfurt – Hanau
- Ausbau S-Bahn-Verbindung Frankfurt – Friedberg
- Planung Regionaltangente West (Bad Homburg – Frankfurt-Höchst – Flughafen – Neu-Isenburg)
- Schaffung einer durchgängigen Regional Express-Verbindung zwischen den Regionen Rhein-Main und Rhein-Neckar
- Ausbau S-Bahn-Tunnel-Stammstrecke durch Frankfurt
- S-Bahn-Station Gateway Gardens am Frankfurter Kreuz
- Schnelle und leistungsfähige Regionalexpressverbindungen zwischen den Regionen Rhein-Main und Rhein-Neckar über Darmstadt (Main-Neckar-Bahn) und Flughafen-Terminal 3 (Riedbahn) sowie Anbindung der S-Bahn (S7) über das Terminal 3 des Frankfurter Flughafens
- Einrichtung eines Airport-Shuttles zwischen Südhessen und Wiesbaden über den Flughafen-Fernbahnhof mit einer neuen Verbindung über die Wallauer Spange"
Quelle: http://www.cduhessen.de/downl/…barung_CDU_FDP_HESSEN.pdf

Viel Neues kann ich hier beim besten Willen nicht erkennen, da es sich größtenteils um schon projektierte Vorhaben handelt.
Aussagen hinsichtlich Finanzierung und zeitlicher Umsetzung bleibt der Vertrag schuldig.

Die Wallauer Spange ist schon mal im Zusammenhang mit der Neubaustrecke Frankfurt-Köln und der Anbindung von Wiesbaden daran erörtert worden.
Aus Kapazitätsgründen (Stichwort: Express-Fernverkehr contra Nahverkehr) wurde dieser Teil damals nicht umgesetzt.
Aktuell reduziert die Bahn die Anbindung Wiesbadens im Hochgeschwindigkeitsverkehr Frankfurt-Köln, so daß jetzt wieder über die Wallauer Spange diskutiert wird.

Bemerkenswert finde ich außerdem, daß der Regionalverkehr zw. dem Flughafen Frankfurt und der Rhein-Main bzw. Rhein-Neckar Region verbessert werden soll. Bleibt nur die spannende Frage: Wann soll das geschehen?

Beim Thema Fernbahnnetz macht der Vertrag folgende Aussage:
"..die Stärkung der Leistungsfähigkeit des Frankfurter Hauptbahnhofs als bedeutender europäischer Verkehrsknotenpunkt, vor allem auch durch die beschleunigte Umsetzung des Konzepts Frankfurt Rhein-Main Plus".
Hat jemand eine Idee was damit gemeint sein könnt?

@ Gizmo23 und Rohne:
Beim Tunnelausbau ist wahrscheinlich das Projekt S-Bahnplus gemeint. Es soll hier die bisher verwendete Streckentechnik so ertüchtigt werden, daß eine max. Zugfolge von 24 Zügen p. Std. auf diesem Streckenabschnitt erreicht werden kann.

@ Gizmo23 und Rohne

Hier handelt es sich um eine -wie ich meine - Mutmassung der Presse, da der Koalitionsvertrag an dieser Stelle relativ wenige Details bietet.

Hier das Zitat aus dem Vertrag zum Thema Bundesautobahn:
"- A 66 – Bau des Riederwaldtunnels in Frankfurt
...
- A 661 – Fortsetzungen des sechsstreifigen Ausbaus bei Frankfurt
- A 60 / A 67 – Aufnahme der Strecke in das Programm „Bauen jetzt – Investitionen beschleunigen“ mit sechsstreifigem Ausbau, insbesondere auch zwecks besserer Anbindung des Flughafens Frankfurt-Hahn"

A66: Ich meine aber auch das dieser Abschnitt 6-streifig ausgebaut werden soll. Durch das Projekt Riederwaldtunnel wird der bisher provisorische 4-streifige Ausbau zw. Friedberger Ldstr. und Seckbacher Tal auf die ursprünglich geplanten 6 Streifen erweitert. Die baulichen Vorbereitungen dazu sind ja beim jetzigen Lärmschutzbauwerk in Höhe der Seckbacher Ldstr. zu erkennen.

A3 + A5: Ein 8-streifiger Ausbau dieser beiden Autobahnen ist anscheinend nicht in der Legislaturperiode 2009-2014 geplant, jedoch soll lt. Vertrag das Projekt Staufreies Hessen 2015 durch ein "modernes Verkehrsmanagement ... DIANA, DIAMANT, SIM-TD, dynamische Verkehrswegweiser und die erfolgreiche Seitenstreifennutzungen auf der A 5 und der A 3" fortgesetzt werden.

A60 + A67: Inwiefern das Land Hessen und die Fraport AG tatsächlich noch ein Interesse daran haben wird sich noch zeigen, da die Fraport AG mit dem Land Rheinland-Pfalz über den Rückkauf deren Beteiligung am Flughafen Frankfurt-Hahn verhandelt. Das Land Hessen hat seinen Anteil am Flughafen Frankfurt-Hahn ebenfalls dem Land Rheinland-Pfalz zur Disposition gestellt. Prognosen bzgl. ob und wann hier tatsächlich etwas in dieser Richtung passiert würde ich deshalb nicht abgeben wollen. Starken Einfluß darauf hat schließlich noch der Flughafenausbau Frankfurt/Main und die daraus resultierenden Entwicklungen. Dieses breiter zu erörtern würde wohl aber diesen Strang sprengen.

Die Aussage "deutlich mehr Geld im Straßenbau" muß wohl relativiert werden (festgelegte Mittel im Landesstraßenbau 1 Mrd. €), da in 2009 und 2010 der Focus bei Sanierungsmaßnahmen liegt.

Hier noch der Link zum Koalitionsvertrag: http://www.cduhessen.de/downl/…barung_CDU_FDP_HESSEN.pdf

Klageverzicht durch Kelsterbach nach Unterzeichnung eines Ec

In einer Pressekonferenz am 21.01.2009 haben der stellvertretende Vorstandsvorsitzende Dr. Stefan Schulte von der Fraport AG und Kelsterbacher Bürgermeister Manfred Ockel (SPD) die Unterzeichnung eines Eckpunktepapiers zwischen der Fraport AG und der Stadt Kelsterbach bekannt gegeben. Der Kelsterbacher Magistrat hat einstimmig am 20. Januar 2009 dieses bereits beschlossen und die Stadtverordnetenversammlung wird darüber am 09. Februar 2009 beraten und beschließen.
Die Stadt Kelsterbach sieht sich aufgrund der rechtlichen Situation im Flughafenausbau

Planfeststellungsbeschluß des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) vom 18. Dezember 2007

Beschluß des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 22. Dezember 2008 über die Besitzeinweisung der Kelsterbacher Waldflächen an die Fraport AG

Ablehnung der Rechtsbehelfe über die Aussetzung des gesetzlichen Sofortvollzuges des Planfeststellungsbeschlusses durch den Hessischen Verwaltungsgerichtshof (VGH) am 15. Januar 2009

dazu gezwungen um die kommenden Belastungen für Kelsterbach so gering wie möglich zu halten.

Weitere Details müssen noch, basierend auf dem Eckpunktepapier, zwischen der Fraport AG und der Stadt Kelsterbach vertraglich vereinbart werden.

Hier die wichtigsten von insgesamt 14 Punkten:

Rücknahme der Klagen gegen den Planfeststellungs- und Besitzeinweisungsbeschluß durch die Stadt Kelsterbach sowie kein Ergreifen von weiteren rechtlichen Schritten gegen den Planfeststellungsbeschluß.

Verkauf und Übereignung für die zum Bau notwendigen Grundstücke der Landebahn Nordwest an die Fraport AG durch die Stadt Kelsterbach. Zusätzlich kauft die Fraport AG Grundstücke von der Stadt Kelsterbach im Gewerbegebiet Im Taubengrund. Als Kaufpreis wurden insgesamt ca. 32 Mio. Euro ausgehandelt. Gemäß einem Gutachten der Hessischen Landgesellschaft mbH - beauftragt durch die Stadt Kelsterbach - hätte die Stadt Kelsterbach bei einer Enteignung ca. 18 Mio. Euro erhalten, also ca. 44% weniger als jetzt ausgehandelt. Mit den ca. 32 Mio. Euro sollen verschiedene Projekte aus dem Eckpunktepapier (bzw. die noch vertraglich zu spezifizieren sind) finanziert werden.

Verbesserung des Schallschutzes im Wohnviertel Am Hasenpfad und im Unterdorf durch passiven Schallschutz auf Antrag von Hauseigentümern. Weiterhin soll im Wohnviertel Am Hasenpfad eine beidseitig begrünten Lärmschutzwand gebaut werden. Zusätzlich soll eine weitere Lärmschutzwand südlich und östlich der B 40 gebaut werden um die von ihr ausgehenden Lärmbelastung zu reduzieren.

Renaturierung der Kelster und des Kelstergrunds auf Grundlage eines Renaturierungs- und Landschaftsplans. Damit wird der Versuch unternommen den Verlust des Naherholungsgebietes Kelsterbacher Wald zu kompensieren.

Gründung eines Joint Ventures zur Entwicklung und Vermarktung von Grundstücken. Weiterhin arbeitet die Stadt Kelsterbach mit der Fraport AG als Eigentümerin des Ticona-Geländes bei der Nutzung zusammenarbeiten.

Verstärkte Kooperation zwischen Fraport AG und Stadt Kelsterbach im Bereich Bildung durch verschiedenen Projekte in Kindergärten und Schulen.

Die Fraport AG ist natürlich über diesen Vertragsabschluß zufrieden, da dieser eine Projekthürde ausräumt.
Die Stadt Kelsterbach ist naturgemäß mit diesem Vertragsabschluß nur bedingt zufrieden.
Für die Stadt Kelsterbach ist unter Berücksichtigung der o.g. Fakten dies jedoch die maximal erzielbare Kompensation für die Beeinträchtigung durch Bau und Betrieb der Landebahn Nordwest.
Quelle: Pressemitteilungen der Stadt Kelsterbach und Fraport AG vom 21.01.2009

Der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) appelliert an die Kelsterbacher Stadtverordneten diesen Vertrag nicht abzusegnen und weiterhin solidarisch im Widerstand zu bleiben.
Hans Franssen (SPD und Bürgermeister von Hattersheim) ist auf den Kelsterbacher Bürgermeister wütend und sieht sein Anliegen von Kelsterbach als ausscheidender Ausbaugegner stark geschwächt. Die Bürger auf der anderen Mainseite in Hattersheim sind seiner Meinung nach durch das verschwinden des Waldes als Lärmpuffer stark betroffen.
Eine weitere Ursache für seine Wut könnten auch die stockenden Entschädigungsverhandlungen mit der Fraport AG sein. Es wird eine gleichartige Entschädigung für die Reitsportgruppe (RSG) Eddersheim (Anmerkungf von mir: Ortsteil von Hattersheim) angestrebt wie im Kelsterbacher Gewerbegebiet Im Taubengrund. Entschädigungen sollen hier aber erst nach dem Bau der Landebahn gezahlt werden, so daß aus seiner Sicht eine Ungleichbehandlung der Betroffenen vorliegt.
Quelle: HK vom 22.01.2009

In Sichtweite zum Flughafen und der neuen Landebahn erschließt die Stadt Kelsterbach zwei Neubaugebiete (Länger Weg 2 und 3) für Wohnbebauung.
Eine Volksbank und Sparkasse bewerben großflächig die Finanzierung der geplanten „attraktiven“ Eigenheime.
Hier zeigt sich für mich wieder einmal das schizophrene Verhalten der kommunalen Flughafenanrainer.
Die Unterschriftenliste gegen den Flughafenausbau wird bei Abschluß des Kaufvertrags dem neuen Eigentümer wahrscheinlich gleich mitgereicht.

Planungskosten

Die Finanzierungsverträge für zwei große Ausbauprojekte der S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet wurde am 19.12.2008 zwischen dem Land Hessen und der Bahn (DB Netz AG) unterzeichnet. Vertragsgemäß übernimmt das Land Hessen die gesamten Planungskosten. Für das Projekt der nordmainischen S-Bahn werden 7,95 Mio. € und für den 2. Bauabschnitt Bad Vilbel – Friedberg der Strecke Ffm West – FB werden 6,54 Mio. € veranschlagt.
Die Investitionen für die nordmainische S-Bahn betragen 290 Mio. € und für den 2. Bauabschnitt Bad Vilbel – Friedberg 180 Mio. €.
Für beide Projekte ist der Baubeginn im Jahr 2012 und der Abschluß im Jahr 2016 geplant.

Weiterhin wurde ein Finanzierungsvertrag zwischen dem Land Hessen, der Bahn und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) für ein Teilprojekt im Projekt S-Bahnplus abgeschlossen. Auch hier werden die anfallenden Planungskosten zwischen den Vertragspartnern verteilt. Bei diesem Teilprojekt sollen die Zugkreuzungen von Egelsbach nach Langen verlegt werden um Folgeverspätungen zu reduzieren.

Quelle: HK vom 20.12.2008

Der Kooperationsvertrag S-Bahnplus wurde zwischen dem Land Hessen, dem Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) und der Bahn AG am 26.04.2007 geschlossen. Vertragsziel ist es die Leistungsfähigkeit und Pünktlichkeit der S-Bahn im Rhein-Main Gebiet durch bauliche Maßnahmen in der Infrastruktur zu verbessern. Die einzelnen Teilprojekte, deren Umsetzung geprüft oder geplant werden sollen, umfassen Um- und Ausbauten der Gleisanlagen in einem Gesamtvolumen von bis zu 33 Mio. €., Kapazitätserhöhungen auf stark befahrenen Abschnitten von bis zu 6 Mio. € sowie Optimierungen der Leit- und Sicherungstechnik von bis zu 0,5 Mio. €., die eine flexiblere Betriebsführung und schnellere Einfahrten ermöglichen könnten. Für die Teilprojekte werden nach Bedarf Planungs-, Bau- und Finanzierungsverträge abgeschlossen.

Quelle: http://www.bahnnews.info/archiv/berapr07.htm

An der neugegründeten Planungsgesellschaft verteilen sich die Einlagen am Stammkapital auf die Gesellschafter:
- Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV) 10.000 €
- Stadt Frankfurt am Main 10.000 €.
- Stadt Bad Homburg v. d. H. 2.500 €
- Hochtaunuskreis 2.500 €
- Main-Taunus-Kreis 2.500 €
- Kreis Offenbach 2.500 €.
Das Stammkapital von 30.000 € ist bei der Gründung vollständig einzubezahlen.

Neben dem RMV müssen auch die beteiligten Städte und Kreis in den jeweiligen Parlamenten die Zahlung der Stammkapitaleinlage an der Plannungsgesellschaft und der Übernahme der Planungskosten zustimmen.

An den Planungskosten (Stand November 2006) beiteiligen sich
- Land Hessen 3 Mio. €
- Stadt Frankfurt am Main 1,251 Mio €
- Fraport/RMV GmbH 0,467 Mio €
- Stadt Bad Homburg v.d.H. 0,186 Mio €
- Hochtaunuskreis 0,255 Mio €
- Main-Taunus-Kreis 0,304 Mio €
- Kreis Offenbach 0,317 Mio €
Quelle: Beteiligung der Stadt Frankfurt am Main an der RTW Planungsgesellschaft (Vorlage M 153 vom 22.08.2008) in PARLIS

Von den geschätzten Baukosten von 350 Mio € dürften neben den o.g. Beteiligten noch der Bund als Finanzier hinzukommen, da das Projekt nach einer Nutzen-Kosten-Untersuchung mit 1,14 bewertet wird.

Ich halte insofern den Projektstart durch die Gründung der Planungsgesellschaft für sehr bedeutsam, da hier ein großes interkommunales ÖPNV-Projekt umgesetzt werden soll und anscheinend das Kirchturmdenken in der Rhein-Main-Region einmal hinten ansteht.
Man darf nicht vergessen das in den einzelnen Städten und Kommunen diese Entscheidung auch durch deren Parlamente beschlossen werden muß. Dort ist ebenso wie in Frankfurt die Begeisterung für die RTW aus dem gleichen Grund (Was haben wir davon außer Kosten?) nicht einhellig!

Nach Umsetzung der RTW würde sich endlich ein Bypass zur zentralen S-Bahnquerung des frankfurter Stadtgebiets ergeben. Bei techn. Betriebsstörungen, wie beispielsweise am vergangenen Freitag durch einen Suizid in der Station Ostendstraße, steht das gesamte S-Bahnnetz über Stunden still. Hier könnte der Bypass für einigen tausend Pendler sicherlich eine Entlastung bringen besonders wenn die RTW Bestandteil einer Ringverbindung um Frankfurt würde.

Der Bahnhof Höchst würde als dezentrale Umsteigestation außerhalb der frankfurter Innerstadt durch die Verknüpfung zur RTW eine Aufwertung erfahren, welches auch dem Stadteil Höchst zu gute käme.

Generell teile ich die Auffassung der Stadt Ffm das eine Verbesserung im ÖPNV, besonders im Nordwesten von Frankfurt eintritt. Dies wird gut im Pkt. 1 Beschreibung des Vorhabens Regionaltangente West (RTW) und in der Anlage 2 die Trassenführung (Topograpfisch und im RMV-Netz / Link: http://www.stvv.frankfurt.de/parlisobj/M_153_2008_AN2.pdf) vermittelt.

Für Pendler aus der westlichen und nördlichen Rhein-Main-Region sind interkommunale Ziele außerhalb von Frankfurt nur über den Umsteigeknoten „Frankurt Stadtmitte“ zu erreichen, was ein unnötiger Zeitverlust bedeutet.

Wie GJM in seiner Post 197 aus 2006 schon hingewiesen hat gibt es Widerstände durch Betroffenen. Insbesonders im Bereich Sossenheim werden Umweltbedenken beim projektierten Trassenverlauf geltend gemacht. Dieser und evtl. andere bestehende oder neue Einwände können noch das Projekt erheblich verzögern.
Somit sehe ich den von ole in Post 316 genannten Zeitplan zwar als realistisch aber auch optimistisch an. Die Einhaltung kann nur dann eingehalten werden wenn alle Projektbeteiligten an einer raschen Realisierung interessiert sind. Und an diesem unbedingten Willen habe ich meine Zweifel.

2. Liga kostengünstig

@ #20

Mein Resümee basierte auf den Infos in diesem Thread und im FSV Forum.
Die FSV-Verantwortlichen wollen wegen der Umbauarbeiten am Hang nur temporär in das Waldstadion.
Mit rationellen Gründen ist das nicht vollständig erklärbar. Hier kommen sicherlich die gleichen Gründe zum tragen, die gegen eine gemeinsame Nutzung der Stadien durch Mainz / Wehen oder Frankfurt / Offenbach sprechen. Rein mit dem Kopf entschieden würde die jeweilige gemeinschaftliche Nutzung der Stadien sicherlich viel Geld sparen. Die Folgen dieser Bauchentscheidungen – jeweilige Nutzung eines vereinseigenen Stadions – stellen sich jedoch für einen Neutralen ehr als kostspielige Stilblüten dar.

Hierzu passt dann die folgende Zeitungsmeldung:
Die frankfurter Sportdezernentin Daniela Birkenfeld (CDU) hat am Mittwoch abend eine Untersuchung vom Hochbauamt dem Sportauschuss vorgestellt. Hierin werden verschiedene Varianten untersucht um den Bornheimer Hang kostengünstig 2 Liga tauglich zu machen. Eine Sanierung der Haupttribüne (Kosten 7,5 Mio. €) wäre günstiger als der Abriss und Neubau (Kosten 10,5 Mio. €). Beide Varianten wären notwendig um den Energieverbauch also die Betriebskosten zu reduzieren. Um jedoch die Vorgabe der Deutschen Fußball Liga (DFL) hinsichtlich der Zuschauerkapazität (15.000) zu erfüllen könnten provisorische Tribünen im nördlich und südlich Teil des Stadions installiert werden. Die Jahresmiete läge bei 300.000 €. Eine gemäß DFL notwendige Rasenheizung würde 550.000 € kosten. Die Problematik mit der Blendwirkung von der Stadion-Flutlichtanlage für die Autofahrer auf der benachbarten BAB 661 ist noch nicht gelöst und somit sind die Kosten noch nicht bezifferbar.

Quelle: HK vom 24.10.2008

In Anbetracht der momentanen fußballerischen Leistung des FSV ist eine temporäre Tribünenerweiterung sicherlich nicht die schlechteste Idee um einen möglichst kostengünstigen Spielbetrieb am Hang unter 2 Liga Bedingungen durchzuführen.

Man darf also gespannt sein, was die Zukunft hier noch für Lösungen bringt.

Durchschnitt

@ Knotsch: Du sprichst mir aus der Seele.

Eine schwarze Fassade hätte hier in Verbindung zum Kronenhochhaus eine tolle Wirkung entfalten können.
Der Gegensatz zwischen glatter schwarzglänzender (Glas-)Fassade (à la Monolit im Film 2001: Odyssee im Weltraum) und matter detaillierter Fassade aus grauem Stein & weißer Metall-Struktur ist sicherlich sehr spannungsreich.
Besonders wenn hierzwischen noch das dritte DZ Hochhaus mit einer silbrig vertikal struktierten Metallfassade gebaut würde – Zucker!

Das wäre ein würdiges Entree zum neuen innerstädtischen Bereich.
So leider nur Durchschnitt!

Aus meiner Sicht sollte man am Entwurf des HH nichts mehr ändern da dieser wirklich gelungen und unverwechselbar ist. Bei einem Entwurf ohne Drehung bleibt letzlich fast nur ein Gebäude à la Deutsche Bank („Soll & Haben“ an der Taunsuanlage) übrig. Wenn die EZB keine Imageprobleme darin sieht, kann sie ja ins sanierte Original einziehen.

Ich sehe bei der Gebäudeform nur Sparpotential im entfall des neuen Querriegels in der Großmarkthalle.
Dieser stilistisch fragwürde Eingriff in die erhaltenswerte Substanz der Großmarkthalle wäre hinfällig und noch evtl. zu leistende Ausgleichszahlungen an die Elsässer-Erben (X Mio € ) wären damit auch entbehrlich.

Leider kann ich nicht beurteilen wo am Baumaterial sinnvoll zu sparen wäre, daher sollte der Bauherr aus meiner Sicht die Flucht nach vorne antreten.
Da neben dem allgemeinen Anstieg der Rohstoff- auch die Energiepreise zukünftig steigen werden, kann der Bauherr doch in den großen Glasflächen des HH Solarvoltaik-Module integrieren.
Diese würden einerseits in der blauen Glasfassade nicht stark auffallen und anderseits auf der Mainseite – da Südseite und unverbaubar – einen hohen Wirkungsgrad erreichen.

Da sich Gebäudekosten u.a. auch aus Betriebskosten zusammensetzen, könnte die EZB somit in dieser Phase eine Kostenreduktion über den Stromverkauf generieren.

Zahlenmaterial zur Liga

Hier die durchschnittlichen Zuschauerzahlen pro Partie in der Saison 2007/8:
1. Liga 38.975 (39.547 in Saison 2006/7)
2. Liga 17.995 (16.646 in Saison 2006/7)

Trotz dieses Rückgangs in der 1. Liga besuchten insgesamt 17.432.953 Zuschauer die Spiele in der 1. und 2. Liga.
Diese bedeutet ein Zuschauerrekord zum siebten mal in Folge.
In der folgenden Saison kann hier eine Verschiebung eintreten, weil die Clubs aus Mönchengladbach und Köln aufgestiegen sind und
in der abgelaufenen Saison gegenüber der vorherigen mehr Clubs mit vergleichsweise kleiner Stadionkapazität teilgenommen haben.
In dieser Statistik der Deutschen Fußball Liga (DFL) werden erstmals die absoluten Zuschauerzahlen ermittelt,
d. h. es werden neben den Kaufkarten auch erstmals die Ehren- und Freikarten berücksichtigt.
Basis dafür ist die Zuschauerabrechnung der einzelnen Clubs.

Jetzt noch Statistik zu den durchschnittlichen Eintrittspreisen:
1. Liga 19,47 Euro (anteilig 55% Dauerkarten)
2. Liga 13,30 Euro (anteilig 48% Dauerkarten)

Quelle: HK vom 17.06.2008

Somit ist für mich absehbar, dass das neue Station für 10.000 Zuschauer schon ab der Inbetriebnahme zu klein sein wird!
Neben der fußballerischen Qualität der Spiele hat sicherlich auch die Preispolitik des Vereins einen Einfluss auf die Auslastung.
Wobei hier der Verein nicht frei von äußeren Vorgaben ist.

Resümee: Im Zweifelsfalle also lieber die Bau- und Planungszeit verlängern und dafür ein Stadion mit ausreichender Kapazität.