Beiträge von Urbanist

Ganz so leicht würde ich die Warenhäuser nicht abtun, sie sind als Anker und Frequenzbringer für viele Einkaufslagen nicht nur nicht überflüssig, sondern sogar lebensnotwendig. Ich finde es sehr angenehm, im Prinzip ein volles Angebotssortiment in einem Haus vorzufinden, der Karstadt am Hermannplatz (der ja erst mal weiter betrieben wird) ist in ganz Kreuzberg und Neukölln der einzige Ort mit einem Vollsortiment in annehmbarer Qualität.

Zudem ist es kein Naturgesetz dass Warenhäuser nicht profitabel zu betreiben sind. Sowohl Karstadt wie auch Kaufhof leiden unter den Spätfolgen katastrophaler Managemententscheidungen früherer Eigentümer.

Ein Beispiel für eine erfolgreiche Warenhauskette ist z.B. El Corte Ingles in Spanien. Wenn man in dem verlinkten (spanischen) Wikipedia-Artikel auf "2.2 Resultados globales" klickt, kann man unter "facturacion" und "benefito neto" den Gesamtumsatz und den Reingewinn der letzten 15 Jahre sehen, und El Corte Ingles hat in dieser Zeit durchgehend Reingewinne im z.T. hohen dreistelligen Millionenbereich gemacht, selbst 2014 auf dem Höhepunkt der Eurokrisenrezession in Spanien waren es noch 118 Mio Euro Nettogewinn.

Irgendetwas scheint El Corte Ingles also anders und richtig zu machen, und vielleicht sollte sich Galeria Karstadt Kaufhof mal genau anschauen, was bei El Corte Ingles anders und offenbar besser läuft...

Kahlschlag bei Galeria Karstadt Kaufhof: 6 der 11 Berliner Häuser schließen, ebenso das Haus in Potsdam.

Betroffen sind die Häuser Müllerstr., Wilmersdorfer Str., Tempelhofer Damm, Ringcenter, Gropiuspassagen und Lindencenter Hohenschönhausen.

Um die Filialen in den Shoppincentern tut es mir nicht sonderlich leid, aber für die klassischen Einkaufsstraßen Müllerstraße, Wilmersdorfer und T-Damm ein schwerer Schlag der sicher noch weitere Folgeschließungen nach sich ziehen wird.

https://www.tagesspiegel.de/be…er-filialen/25932756.html

"Dekorierte Schuppen" bringt es genau auf den Punkt.

Insbesondere der Teil an der Paulsternstr. wirkt wie der Versuch, die Typologie und Ästhetik der neoklassischen Herrschaftsarchitektur für die gehobene Mittelschicht in der Innenstadt der letzten 10 Jahre zu imitieren. Das Ergebnis wirkt allerdings noch grobschlächtiger und unproportionierter als ihre bürgerlichen Vorbilder, und die Tatsache dass es sich um ein Projekt der städtischen Gesellschaften in ziemlich unattraktiver Lage an der Peripherie handelt lässt es beinahe wie Travestie wirken.

Willkommen in den Quartiersmanagement-Gebieten der 30er/40er Jahre...

Zitat von Kleist

... und die Kreuzungssituation würde mit einer Kubatur, nach Backsteins Geschmack, deutlich ungünstiger. Noch engerer Straßenraum mit einhergehender höherer Lärm und Geruchsbelästigung wäre die Folge...

Aber das muss doch nicht sein: Privater motorisierter IV wenn dann nur noch schwach dosiert und ohne Verbrennungsmotor, aber am Besten ganz raus aus der Innenstadt.

Dann muß man sich auch nicht mehr irgendwelche Dinosaurierschneisen aus der Zeit der autogerechten Stadt schönreden, sondern kann sie einfach zurückbauen, wie von Backstein vorgeschlagen.

Dummerweise zementiert nicht nur der Neubau Ecke Hermannstraße die Schneise, sondern westlich der Ecke Fontanestraße entsteht auf der Südseite der Flughafenstraße auch grade ein Neubau der die Bauflucht der Flex aus den 60ern fortsetzt.

Aber dir ist schon klar dass die KMA Teil eines Denkmalensembles ist, für das zusammen mit dem Hansaviertel die Aufnahme ins UNESCO-Weltkulturerbe angestrebt wird?

Es hat ja schon Riesenärger gegeben als die Verkehrssenatorin nur die Begrünung des Mittelstreifens durchgesetzt hat (auch von Seiten der Denkmalpflege), daher sind Visionen von Bebauungen mit 30m+ Blockrändern einigermaßen unrealistisch; ich halte es sogar für nicht erstrebenswert, denn die erwartbaren Nutzungen die solch einen Boulevard einer "aufstrebenden Fin-Tech-Metropole" ausmachen werden ahne ich schon (Hotel, Kettengastro, Hostel, Kettenladen, Boardinghaus, Kettengastro, Büro, Kettenladen, Co-Working, Hostel, Kettengastro usw. gähn...).

Vielleicht vermögen die Pavillons in Verbindung mit der neuen Straßengestaltung ja wieder ein wenig vom Geist der Swinging 60s hier her zu bringen, dazu wäre aber auch nötig das Cafe Moskau wieder zu einem öffentlich zugänglichen Ort zu machen (im Moment betreibt Berggrün das ja als Eventbude für irgendwelche Firmenincentives), und vielleicht die legendäre Mokka-Milch-Eisbar wieder neu erstehen zu lassen (im KM-Magazin ist die Rede davon dass das Alberts dieses Jahr zugemacht hat?) und somit ein paar Magneten zu haben die Leute in die Straße ziehen. Das International ist zudem neben dem Zoopalast das glamouröseste Premierenkino der Stadt und ein Highlight für Cineasten, ich wüßte nicht warum das "kein Publikumsmagnet" sein sollte?

Laut Google Maps ist zumindest das kleinere der beiden Bestandshäuser scheinbar eine Mischung aus Hostel und privatem Studentenwohnheim; die Wohnqualität dort ist den Google-Bewertungen zufolge unterirdisch, es scheint eine üble, runtergerockte Abzockbude zu sein.

Zitat von Berlinier

Auch die Unfälle gehen seit Jahren zurück, ebenso die schweren Unfälle mit Todesfolge und wenn die Entwicklung so weiter geht, wird es in Zukunft so gut wie gar keine Unfälle mehr geben, weil jedes Auto mit Sensoren vollgepackt ist, die berechnen können, wie sich ein Vogelschiss auf der Motorhaube aerodynamisch auf das Fahrverhalten und den Energiebedarf auswirken. Autos parken heute übrigens schon von allein .

So so, die Zukunft wird also golden durch Technologie...

Und bis es so weit ist passieren dann weiter solche https://www.tagesspiegel.de/be…n-jahr-2019/25530118.html Sachen, oder solche https://www.tagesspiegel.de/be…schengruppe/25122776.html, wegen derer man sich aber nicht so haben soll und erst recht nicht eine Neuverteilung des Platzes und der Privilegien in der Stadt fordern soll, weil ja so tolle Technologie in der Pipeline ist?

Jeder der eine 1 bis 2 Tonnen schwere Blechkarre mit mehreren Hundert PS Motorisierung durch dichtbesiedelte Habitate steuert trägt IMMER die Verantwortung dafür wenn es zu einem "Unfall" mit einem nicht in einem solchen Blechpanzer sitzenden Verkehrsteilnehmer kommt (das ist übrigens die gültige Rechtspraxis in den Niederlanden, solche Ausreden wie "der pöhse Radfahrer ist aber bei Rot..." interessieren dort die Verkehrsgerichte herzlich wenig.

Es hatte schon seinen Grund warum in der Frühzeit des Automobils z.B. in Großbritannien darauf mit dem Red Flag Act https://de.wikipedia.org/wiki/Red_Flag_Act reagiert wurde...

Schade, aus einem Bochumer Vertreter des 60er Jahre International Style wurde ein nichtssagender und zeitlich sich nun jeder Einordnung entziehender Sanierungszombie gemacht, es könnte auch irgendein sanierter Plattenbau im Osten sein.

Mal eine ganz dumme Frage: Wer braucht eigentlich noch ein ausgebautes Lohrheidestadion nach der Insolvenz des bisherigen Hauptnutzers SG Wattenscheid 09?

Ich kann mir kaum vorstellen dass irgendwelche Leichtathletikveranstaltungen oder gar die Spiele von Rot-Weiss Leithe die 600 "Business Seats", Tausende überdachte Sitzplätze oder die 1000 qm "Hospitalitybereich" füllen werden; ein Stadion ohne namhaften Nutzer ist auch für irgendwelche Firmen- oder sonstige Veranstaltungen uninteressant und somit tot.

Sollte das Raumschiff Stadtverwaltung Bochum vielleicht mal Kontakt mit Realität Erde aufnehmen?

Ich finde es schon bemerkenswert dass Du so eine offensichtliche Verschwendung öffentlicher Mittel hier so völlig kommentarlos postest.

@Ostkreuzblog:

Mein Einwand hat nichts mit dem Bau des Turms zu tun, sondern mit Deinem Einwand gegenüber Archtitektenkinds Einschätzung von Amazon als "problematisches" Unternehmen.

Den Bau des Turms finde ich unproblematisch, Amazon als Unternehmen finde ich aber sehr wohl problematisch, vor allem weil das Geschäftsmodell dieses Unternehmens den klassischen Einzelhandel in Innenstädten bedroht, und damit einen wesentlichen Anker des Modells der lebendigen und lebenswerten europäischen Stadt mit allen weiteren sozialen und kulturellen Qualitäten.

Desweiteren stört mich der Dumpingansatz, als Online-Händler seinen Angestellten keine Handelstariflöhne zu bezahlen und damit unlauteren Wettbewerb gegenüber dem stationären Handel zu praktizieren, und die Tatsache dass die Flotte von Lieferfahrzeugen kostenfrei öffentlichen Raum belegt, in der Regel durch vollkommen anarchisches Wild- und Falschparken in 2. Reihe oder auf Radstreifen auffällt und damit mir als Radfahrer nicht nur das Leben schwer macht, sondern mich regelmäßig in lebensgefährliche Situationen bringt, vom Schadstoffaustoß der Lieferkisten ganz zu schweigen.

Zudem fließen die Gewinne weitgehend unversteuert ins Ausland ab und konzentrieren sich bei einem einzelnen Individuum, das Gegenteil von lokaler Wertschöpfung und auf Dauer ökonomischer und kultureller Selbstmord (s.o. europäische Stadt).

Das heißt also die von ElleDeBe aufgeführten Kritikpunkte sind für Dich im Prinzip OK und sie zu thematisieren nur "plumpe Kapitalismuskritik und Klassenkampf", was um des lieben neoliberalen Friedens willen doch besser zu unterbleiben hat?

Letzten Endes muß der Senat schon die Konsequenz aufbringen sich als Teil des Bekenntnisses zur wachsenden Stadt auch zu einer wachsenden Infrastruktur zu bekennen. Berlin muß sich vom Paradigma der Stagnation und der Austerität in den Jahren nach 2000 endlich lösen, das ist es was ich mit politischem Mut meine.

Das von Dir angesprochene Verkehrschaos während der Bauphasen kann ja auch ein durchaus planvoller Bestandteil der von mir erwähnten Restriktionen für den mIV sein; der Wiener Verkehrsplaner Hermann Knoflacher hält Staus sogar für ein sehr geeignetes Mittel den Modal Split zu Gunsten des Umweltverbundes zu verändern und hat dies in Wien auch erfolgreich praktiziert;)

Link: https://www.spiegel.de/spiegel…au-erzeugt-a-1196234.html

Ich denke dass es leider tatsächlich eine Diskrepanz zwischen dem propagierten Ziel einer Verkehrswende und ihrer Umsetzung gibt, und es scheint mir leider auch so dass eine wirklich kohärente Strategie zur Umsetzung einer Verkehrswende in Berlin eher nicht vorhanden ist.

So eine Strategie müßte immer restriktive Maßnahmen, die den mIV einschränken mit der Ausweitung entsprechender Alternativen flankieren.

Die beiden effektivsten Tools zur Einschränkung des mIV sind in Berlin bislang noch gar nicht zum Einsatz gekommen, nämlich eine Citymaut zu Bepreisung der Straßenbenutzung für mIV in der Innenstadt (und Berlins Stadtmorphologie bietet sich mit ihrer Unterscheidung in Innen- und Außenstadt anhand des S-Bahnrings dafür sehr gut an), sowie eine Verknappung und vor allem Bepreisung der Nutzung des öffentlichen Raums als Parkraum für private Pkw. Damit meine ich eben nicht die 20 € für 2 Jahre Bearbeitungsgebühr wie sie z. Zt. im Rahmen der Parkraumbewirtschaftung anfallen, sondern eher 100-200 € pro Stellplatz im Monat, wie es in Städten wie Stockholm, Amsterdam oder Zürich bereits praktiziert wird.

Das Alles muß natürlich mit der Ausweitung alternativer Mobilität einher gehen, und ich denke dass es dabei nicht eine Frage des entweder oder, sondern des sowohl als auch ist. Das bedeutet:

1. Den zügigen und konsequenten Ausbau einer Infrastruktur für sicheres und angstfreies Radfahren, wie er seit 18 Monaten laut Mobilitätsgesetz ohnehin festgelegt ist. Der schnelle Ausbau einer solchen Radinfrastruktur (auch durch Umverteilung des Straßenraums zu Ungunsten des mIV) ist wahrscheinlich der schnellste und preiswerteste Weg, die Kapazität des Straßennetzes im Hinblick auf Personenbeförderungskapazität auszuweiten. Und ja, wenn eine solche Infrastruktur vorhanden ist wird sie auch im Winter massenhaft in Anspruch genommen (Kopenhagen und die Niederlande beweisen es; außerdem würde es manchen Zeitgenossen ohnehin gut tun aus ihrer weinerlich verteidigten Komfortzone herauszukommen und sich an den Satz zu erinnern: Es gibt kein schlechtes Wetter, es gibt nur unangemessene Kleidung;).

2. Als mittelfristige Maßnahme der Ersatz hochbelasteter Buslinien durch Straßenbahnstrecken zur Ausweitung der Kapazität und zur Steigerung des Beförderungskomforts (Umsetzung ca. 5-7 Jahre).

Ebenso kann die Beschaffung neuer U-Bahnzüge sowie die Installation neuer Sicherungs- und Betriebstechnik die Kapazität vorhandener U-Bahnlinien massiv ausweiten (moderne Metros fahren häufig Rush-Hour-Takte von 2 Minuten, die BVG hat zur Zeit Mühe überhaupt einen stabilen 5-Minutentakt anzubieten; letzten Endes Spätfolgen unterlassener Investitionen in der Wowereit/Sarrazin/Nussbaum-Ära). Die Umsetzung dürfte auch bei diesem Projekt mit 5-7 Jahren anzusetzen sein.

3. Als langfristige Investitionsmaßnahmen: Der Ausbau des gesamten U- und S-Bahnnetzes. Dabei sollte durchaus der sogenannte 200-Kilometer-Plan aus den 1970er Jahren die Zielmarke sein, der Umfang dieser neuen Trassen ist bis heute weitgehend im gültigen Flächennutzungsplan Berlins abgebildet. Link: https://de.wikipedia.org/wiki/…nnetz_Berlin_FNP_2019.png

Der Zeithorizont dieser Ausbaumaßnahmen ist sicher selbst bei entschiedener politischer Unterstützung eher bei 10-20 Jahren anzusetzen, ich halte einen solchen massiven Ausbau der beiden Schnellbahnsysteme aber für notwendig wenn eine echte Verkehrswende gelingen soll. Ich halte auch die gegenwärtig von der Verkehrssenatorin praktizierte Zurückhaltung beim Ausbau der U-Bahn für einen Fehler. Es gibt nicht die Alternative zwischen U-Bahnausbau und dem Ausbau der Straßenbahn, sondern beides muß geschehen und sich gegenseitig ergänzen. Beispiele für ein sinnvolles Zusammenspiel von U-Bahn und Strassenbahn sind Prag oder in eingeschränktem Rahmen auch Wien.

Die Verkehrswende gelingt nur in einem abgestimmten Zusammenwirken von restriktiven Maßnahmen für den mIV, und einer nach Kurz-, Mittel- und Langfristigkeit getakteten Strategie zur Ausweitung alternativer, nachhaltiger Mobilität.

Dies wird umfangreiche Investitionen erfordern, und auch den politischen Mut, Besitzstände und vermeintliche Rechte auf individuelle Bequemlichkeit in Frage zu stellen und anzugreifen.

Was für ein pauschales, fast schon rassistisches Vorurteil.

Es ist aber kein rassistisches Vorurteil, sondern schlicht und einfach Fakt dass die meisten afrikanischen Länder einen ganz erheblich geringeren pro-Kopf-Ausstoß von CO2 aufweisen als Deutschland: https://de.wikipedia.org/wiki/…ach_CO2-Emission_pro_Kopf

Zitat von UrbanFreak

Mein Fazit: Wer glaubt durch eine zusätzliche Fahrradspur oder einem verhinderten Parkhaus in Berlin die Welt zu retten, dem ist kaum noch zu helfen.

Es geht bei der Verkehrswende auch nicht nur um die Rettung der Welt, sondern um die Verbesserung der Lebensqualität in den Städten, am Ende sogar für die Motorisierten die so tun als wäre eine Einschränkung der Benutzung ihres Vehikels das Ende der Welt.

Es geht um weniger Abgas und Lärm, um weniger Gefahr für Leben und Gesundheit, weniger Stress, mehr Platz für Menschen anstatt für geparkte Autos, um sicheres und angstfreies Radfahren für Alle (also auch für die Senioren die dir so am Herzen liegen, diese Gruppe hat in den letzten Jahren übrigens den Großteil der getöteten Radfahrenden ausgemacht).

Es geht um eine andere Stadt.

Es geht aber nicht um eine Hochschule (die kommt wohl im Bestandsaltbau auf dem Grundstück unter) sondern um eine öffentliche Schule und Sportfläche.

Und dafür braucht man dann zum Glück auch keine "entsprechend dimensionierte" Tiefgarage, die direkt neben dem Ostbahnhof eh nichts zu suchen hat (Verkehrswende, Klimaschutz und so...).

So wie ich die Regelung verstehe sollen Mieten die 20% über den Obergrenzen liegen gekürzt werden können, nicht 120%.

Wahrscheinlich ist das "sehr hohe Interesse" in Wirklichkeit ein sehr hohes, aber bisher frustriertes individuelles Interesse, das hat er in einem seiner Posts ja auch angedeutet. Und vielleicht kennt er ja noch ein paar Leute denen es ähnlich geht und fertig ist die Filterblase subjektiver Realität, aus der dann schnell "die bürgerliche Mitte" wird.

Ich finde Dresden hat noch jede Menge Nachverdichtungspotential in der inneren Stadt, allein bei einem kurzen Blick auf ein Google-Luftbild wird klar wie grün und luftig weite Bereiche der inneren Stadt bebaut sind.

Vor allem fallen mir aber die zum Teil riesigen Parkplatzbrachen entlang der St. Petersburger Str. auf, wie Ferdinandplatz, Parkplatz Schießgasse, oder auch der karreeförmige Parkplatz neben dem Rathaus (Ringstr.).

Gibt es Bestrebungen diese Brachen zu bebauen?

Man könnte mit einer Entwicklung dieser drei abfolgenden Flächen die Innenstadt/Altstadt nach Osten hin arrondieren, städtebaulich die St. Petersburger Str. besser fassen, und nach der Komplettierung der Bereiche Postpatz und Neumarkt quasi die nächste Stufe des Wiederaufbaus und der Verdichtung der Dresdner Innenstadt und einen generellen Rückbau der gerade an dieser Stelle grotesk überdimensionierten autogerechten Stadt einleiten.

Zitat von Rotes Rathaus

Die Freihaltung des Tempelhofer Feldes ist schlicht irrational um nicht zu sagen bescheuert und zeigt Möglichkeiten des populistischen Missbrauchs von im Grunde sinnvoller direkter Demokratie.

Die Freihaltung des Tempelhofer Feldes ist nicht schlicht irrational, sondern mittlerweile das wichtigste Grün- und Freiraumangebot für die Bevölkerung des hochverdichtet besiedelten Neuköllner Nordens und Teilen Kreuzbergs und Tempelhofs .

Es ist in seiner wohltuenden Weite und seiner weitgehend konfliktfreien Kombination verschiedenster Freizeitnutzung in der Tat einmalig und ich würde die Hasenheide (Gartendenkmal hin oder her) ohne zu zögern opfern um das Tempelhofer Feld als Freiraum zu erhalten.

Ich frage mich ob all die Kommentatoren die das Feld immer als "Brache", "Wüste" etc. beschreiben jemals zwischen März und Oktober an einem sonnigen Wochenendtag dort waren?

Dort sind an solchen Tagen mehrere Tausend Menschen gleichzeitig auf dem Feld, das ist ein vielfaches der Nutzerzahl des Großen Tiergartens.

Und ja, sie tun auch Dinge die in normalen Parks nicht möglich sind, wie z.B. Grillgelage veranstalten, in den Hundezonen Hunde frei laufen lassen, Kleingärtnern, Minigolf spielen, Fußball und andere merkwürdige Sportarten von denen ich nicht weiß wie sie heißen spielen, Skateboard fahren, Inline fahren, alle Arten von Fahrrädern in allen möglichen Geschwindigkeiten fahren, irgendwelche merkwürdigen Elektrogeräte fahren, die Fahrradwerkstatt nutzen, Gruppenyoga getreiben, Blasmusik spielen, Drachen fliegen lassen, Kites surfen, Drohnen und Modellflugzeuge fliegen lassen, Freiluftkino gucken (eben kein kommerzielles) oder einfach nur abhängen und den besten Sonnenuntergang der Berliner Innenstadt gucken.

Es ist ein Park des 21. Jahrhunderts, der das Freizeitverhalten der Menschen des 21. Jahrhunderts sehr gut bedient, anders als die Gartendenkmale des 19. Jahrunderts, die außer "flanieren" und vielleicht noch auf der Wiese liegen (war früher dort ja auch verboten) einfach nicht viel bieten.

Vielleicht ist es ja seine Modernität und gewisse egalitäre Antibürgerlichkeit wegen derer das Tempelhofer Feld manchen hier ein Dorn im Auge ist.

Zitat von Arty Deco

Zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht klar ob sich E-Technik im Auto überhaupt durchsetzt oder in 10 Jahren von bsw. Wasserstoff-Technik überholt wird. Gegenwärtig liegt der Marktanteil der E-Autos in D, FR, GB, USA, JAP bei nur 1-3%.

Auch Fahrzeuge mit Wasserstofftechnik sind E-Fahrzeuge. Wasserstoff wird hierbei nur als Energieträger verwendet.

Und genau da liegt das https://ecomento.de/2019/07/30…omern-ueberlegen-analyse/Problem: Der doppelte Wandlungsvorgang via Elektrolyse von Strom zu Wasserstoff (Wirkungsgrad ca. 65%) und das anschließende Rückwandeln im Fahrzeug via Brennstoffzelle (Wirkungsgrad ca. 60%) bedeuten einen Systemwirkungsgrad von bestenfalls 35-40%, während durch Leitungs- und Ladeverluste beim direkten Laden einer Fahrzeugbatterie höchstens 8-10% Verlust entstehen.

Das heißt: Batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) 90-92% Wirkungsgrad vs Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV) 35-40% Wirkungsgrad.

Wasserstoff wird für Pkw niemals Sinn machen, bestenfalls für LKW oder noch schwerere Anwendungen wie Züge oder Schiffe.

Die Wasserstoffpropaganda ist ein Strohhalm, an dem sich die Mineralölindustrie festhält, um die Brennstoffversorgung weiter zentralisiert in ihrer Hand zu halten, und eine Nebelkerze, mit dem klassische OEMs Verbraucher davon abhalten wollen ein BEV zu kaufen, sondern lieber doch noch mal einen Verbrenner, da ja in ferner Zukunft die schöne neue Wasserstoffwelt bevorstehe.

Elon ist dabei ihnen gewaltig einen Strich durch die Rechnung zu machen. Demnächst auch bei Berlin.

Und Herbert scheint der einzige deutsche Autofürst zu sein der das verstanden hat.

Vielen Dank für Eure Antworten.
Ich glaube es ist tatsächlich so, dass für eine echte Verkehrswende die Pull- und die Push-Faktoren gleichermaßen adressiert werden müssen.
Das heißt natürlich eine deutliche Verbesserung des ÖPNV (ich hab selbst mal ein Jahrzehnt in Bochum gelebt und bin nur mit den Öffentlichen im Ruhrgebiet unterwegs gewesen und weiß daher wovon knallo spricht, Fahrrad fahren hab ich gar nicht erst in Erwägung gezogen) durch Taktverdichtungen und neue Strecken, und das heißt auch der Aufbau einer Radinfrastruktur die aus mehr als nur dem RS 1 besteht (schönes Projekt, aber ohne brauchbare Zulauf- und Verteilernetze beinah wertlos).

Die Erfahrungen aus den Niederlanden, Kopenhagen oder auch Wien lehren aber auch dass der Gebrauchswert von Autos eingeschränkt werden muß um Leute aus diesen heraus zu holen. Das bedeutet Durchfahrtsperren und Einbahnsysteme in Innenstädten und Wohngebieten für PKW (schöne Beispiele in Groningen/NL und Houten/NL, auch der Wiener Verkehrsplaner Hermann Knoflacher befürwortet "künstliche Staus" als Tool um Autonutzung in der Stadt unbequem und vor allem zeitraubend zu machen), und es bedeutet vor allem die Verknappung und heftige Bepreisung von Parkraum. Autos stehen 23 Stunden am Tag, und diesen Platz bekommen sie in Deutschland weitgehend kostenlos und besonders im Ruhrgebiet geradezu auf dem Silbertablett serviert.

Die Umverteilung der Flächen weg vom Automobil hin zu Fußgängern, Radfahrenden und ÖPNV ist ein wesentlicher Schlüssel zur Verkehrswende.

Ich glaube dass vor allem im Ruhrgebiet die Verkehrswende auch ein Mentalitätsproblem zu sein scheint. "Verkehr" heißt hier immer "Autoverkehr" (geht ja auch schön aus dem DAI-Statement hervor, wo im Zusammenhang mit den Parkplätzen von einer "bequemen Anreise" die Rede ist, so als ob es ein Naturgesetz sei dass diese natürlich per PKW erfolgt).
Wer kein Auto benutzt ist irgendwie nicht ganz Ernst zu nehmen, das hab ich auch immer so empfunden.
In Sachen Autojunkietum kann man das Ruhrgebiet beinah mit einer deutschen Rustbelt-Version von Los Angeles vergleichen (dazu passt auch der verschwenderische Umgang mit Fläche), nur dass das originale LA mittlerweile recht viel in ÖPNV und sogar Radwege investiert.