Beiträge von Torben

Blick in die WINX-Baugrube am Samstag:

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Taunusanlage 8 am Samstag:

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Frankfurt und Leipzig

Ich kenne den Leipziger Hauptbahnhof leider nicht, denn ich war noch nie dort. Ihr habt mich aber neugierig gemacht, deshalb habe mir den Bahnhof und die Shoppingmall mal hier bei einem virtuellen Spaziergang angeschaut. Außerdem gibts hier und dort Pläne.

Zunächst mal zu den Löchern im Querbahnsteig: die finde ich völlig unproblematisch. Die stören nicht mehr als die Verkaufsbuden, die in Frankfurt auf dem Querbahnsteig stehen. Ob für jeweils einen Aufzug solche riesigen, gläsernen Türme erforderlich gewesen wären oder ob man das nicht hätte unauffälliger umsetzen können, darüber kann man diskutieren. Aber ansonsten finde ich es gelungen.

Was in Leipzig positiv auffällt: die Shoppingmall und die Wege zwischen den Verkehrsmitteln sind völlig voneinander getrennt. Wenn man von einem Verkehrsmittel zum andern umsteigen möchte, dann muss man auf den jeweils kürzesten Wegen an keinen Geschäften vorbei. Zum Beispiel vom Zug zur S-Bahn: die Rolltreppen zur S-Bahn sind im Bereich der Gleise 1-5. Dort gibt es ein nach oben offenes Zugangsbauwerk anstelle der Gleise in der Bahnsteighalle. Von der Halle kann man hinab blicken in den Tiefbahnhof, der unterhalb der Shoppingmall liegt. Der Zugang zur S-Bahn ist praktisch wie zu den andern Gleisen, nur dass man nicht direkt auf den Bahnsteig gelangt, sondern dass dort zwei Rolltreppen drei Ebenen tiefer führen. Dieses Zugangsbauwerk hat keine Verbindung zur Shoppingmall. Hier ein Foto: klick.

Anderes Beispiel: von der Straßenbahn zur S-Bahn. Es gibt von der Straßenebene auf dem Vorplatz mehrere Zugänge, die in eine Zwischenebene führen. Von dort geht es über Rolltreppen direkt auf den Bahnsteig. In dieser Zwischenebene sind keine Geschäfte. Das ist zu sehen im virtuellen Rundgang (Untergeschoss, Punkt 32). Von der Zwischenebene gelangt man ins Untergeschoss der Shoppingmall - diesen Weg wird man aber nur dann wählen, wenn man auch zu den Geschäften möchte. Zu den Zügen gibt es wieder bessere Wege. Also insgesamt alles ziemlich gut durchdacht und voneinander getrennt.

Fazit zu Leipzig: Ich würde mal behaupten, wer sich in Leipzig in der Shoppingmall aufhält, der hat es wahrscheinlich nicht eilig, sondern ist dort, um sich etwas zu besorgen oder um sich die Zeit zu vertreiben (oder beides).

Nun zu Frankfurt:

Hier sehe ich das kritischer. Hier sind die Geschäfte direkt entlang der wichtigsten Verbindungswege geplant, Eilige und Zeithabende werden gemischt. Wenn man vom Zug zur U-Bahn möchte, dann muss man einmal komplett durch die Shoppingmall in diesem Loch in der Empfangshalle. Es ist zu erwarten, dass die neuen Geschäfte auch zusätzlich Leute anziehen, die gar nicht um-, ein- oder aussteigen am Hauptbahnhof. Die Kapazitäten von Treppen und Rolltreppen werden aber gleichzeitig reduziert. Ich kann mir momentan nicht vorstellen wie das in der Rush Hour funktionieren soll.

Ich würde diesen Umbau in Frankfurt befürworten, wenn zwei Punkte erfülllt wären:

1. Der Umbau würde abseits der Pendlerströme stattfinden. Oder die Wege zwischen den Verkehrsmitteln und der Shoppingbereich würden durch den Umbau wie in Leipzig klar voneinander getrennt werden.

2. Für alles, was über die üblichen Instandhaltungs- und Sanierungskosten der bestehenden Infrastruktur hinaus geht, d.h. für Maßnahmen zur Schaffung von neuen Ladenflächen, Löchern, etc. sollte kein Cent aus Mitteln für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur einfließen. Mit einer Summe dieser Größenordnung könnte man viel sinnvollere Verkehrsprojekte in Angriff nehmen, die verkehrstechnisch deutlich höheren Nutzen haben als Verschönerungsmaßnahmen am Hauptbahnhof (z.B. die fehlende U-Bahn-Verbindung zwischen Ginnheim und Bockenheim). Eine Shoppingmall sollen meiner Meinung nach die finanzieren, die später ihren Umsatz damit machen, und nicht die Fahrgäste.

^ Das ist keine "erneute Prüfung", sondern immer noch die Untersuchung, die aus einem Antrag von CDU, FDP und Grünen vom 12.11.2010 hervorging und 2011 um eine zweite Variante erweitert wurde, die vom Planungsdezernat eingebracht wurde (1|2). Der Magistrat ist also "immer noch" damit beschäftigt zu prüfen - oder "jetzt erst"? - der Antrag ist jedenfalls noch ohne Ergebnis. Gelegentlich gab es seitdem immer mal wieder Zwischenberichte, in denen mehr oder weniger das gleiche steht, nämlich dass es noch nichts zu berichten gibt. Der letzte Zwischenbericht kam am 15.01.2015. Vielleicht hat jemand mal beim Magistrat nachgefragt, wann es denn mal was zu berichten gibt? Vielleicht gibt es in den nächsten Tagen mehr Neuigkeiten?

S-Bahn Gateway Gardens

Ich greife nochmal ein älteres Thema auf. Im November wurden vorbereitend für die S-Bahn-Anbindung von Gateway Gardens Flächen im Stadtwald gerodet (Beitrag #874ff). Ich habe mir das heute mal angesehen. Hier ein Foto im Bereich des Abzweigs von der bestehenden S-Bahn-Strecke, Blick nach Süden (die bestehende Strecke im Rücken):

(Foto von mir)

Die Fläche ist doch deutlich größer als für die Strecke später erforderlich ist. Den Plänen aus dem Planfeststellungsverfahren ist zu entnehmen, dass die Planfestellungsgrenze östlich des oberirdischen Streckenabschnitts ein ganzes Stück in den Wald hinein reicht. Dieser Bereich ist teilweise mehr als doppelt so breit wie für die geplante Trasse inkl. Bahndamm und Rettungsweg benötigt wird. Hier sieht man die Grenze als dünne rot-gestrichelte Linie im Baustelleneinrichtungsplan:

(Plan: Ausschnitt aus Anlage 9.1.1 / Planfeststellungsverfahren S-Bahn Gateway Garden)

In den Grunderwerbsplänen steht an dieser zusätzlichen Fläche "vorübergehende Inanspruchnahme". Wahrscheinlich wird die zusätzliche Fläche für Baustellenlogistik benötigt. Ich gehe davon aus, dass der komplette, markierte Planfeststellungsbereich im November gerodet wurde und alle unbebauten Flächen hinterher wieder bepflanzt werden.

Den Zahlen, die tunnelklick in #876 genannt hat, wäre damit zu ergänzen, dass von der Rodungsfläche (4,4 ha) nur etwa die Hälfte bebaut wird und die andere Hälfte wieder bepflanzt wird. Mal angenommen das wären jeweils rund 2,2 ha: Dann reduziert sich die Fläche, die im Bereich der alten Strecke wieder bepflanzt wird, von 5,6 ha auf grob 3,4 ha.

Ändert zwar nichts an der positiven Flächenbilanz für die Natur hinterher. Man fragt sich aber wozu so viel zusätzliche Fläche temporär benötigt wird oder ob nicht der seitliche Rettungsweg für die Andienung und Logistik gereicht hätte.

Dies hätte den Vorteil, dass der Regionalbahnsteig von beiden Seiten des Bahndamms erreichbar wäre.

Der Bahnsteig wäre mit Umsetzung des geplanten Zugangs von der U-Bahn bereits von beiden Seiten aus zugänglich.

Aufgrund der Breite der Baulücke vermute dort eher den Wunsch der Straßenplaner, eine kürzere Verbindung vom Alleenring ins westliche Osthafengebiet herzustellen. Das könnte den Knotenpunkt Hanauer / Sonnemannstraße und die schmale Bahnunterführung der Hanauer etwas entlasten. Mit Verlängerung der Ferdinand-Happ-Straße in Richtung Osten wäre das möglicherweise auch eine Alternative zur Route Alleenring - Wittelsbacher - Ratsweg - Hanauer ins östliche Osthafengebiet und nach Fechenheim.

Eine Straßenunterführung schließt ein Zugang zum Bahnsteig natürlich nicht aus und ist auch für Fußgänger und Radfahrer interessant, da in dem Bereich ja einiges neues entstanden ist und noch entsteht (Schwedler-Carré, Mercedes-Areal, ...).

^ Hatte ich auch schon angemerkt (5. Punkt). Ich vermute, dass es da noch keine konkreten Planungen gibt, die Option aber durch eine Baulücke in den Bebauungsplänen auf beiden Seiten der Bahnstrecke gesichert werden soll.

Ostbahnhof, Danziger Platz & S-Bahn

Schmittchen hat im Oktober 2014 in der Ankündigung einer Informationsveranstaltung einen interessanten Rahmenplan gefunden. Dort ist am Rande auch der Danziger Platz und Ostbahnhof dargestellt, hier ein Ausschnitt aus dem Plan:

Plan: Stadtplanungsamt Frankfurt am Main, Kartengrundlage: Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main

Bekanntlich ist die Entwicklung des Danziger Platz von der Nordmainischen S-Bahn abhängig. Nun wurden deren Pläne im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens veröffentlicht und sind beim Regierungspräsidium Darmstadt abrufbar. Darin stecken eine Menge Informationen. Die Diskussion zur S-Bahn selbst ist wohl besser im Nahverkehrs-Thread aufgehoben. Hier soll es an dieser Stelle nur um die Auswirkungen des Bauvorhabens auf den Danziger Platz und die Umgebung gehen. Da die Menge der Planungsunterlagen sehr umfangreich ist, versuche ich mal die wichtigsten Informationen aus den Unterlagen herauszuholen.

Die Station wird schräg unter dem Danziger Platz liegen. Der Bahnsteig liegt rund 18 Meter unter der Straßenoberfläche, wird 210 Meter lang und 9,15 Meter breit. Es gibt zwei Zugänge, einen am westlichen Ende der Station und einen in der Mitte. Am östlichen Ende ist ein Notausgang. Am westlichen Ende ist neben dem Zugang noch ein Aufzug, der von der Straßenebene A direkt zur Bahnsteigebene D führt. Es gibt zwei Zwischenebenen B und C. Die Bahnsteighalle erstreckt sich über alle drei unterirdischen Ebenen (B, C, D) und hat eine Höhe von 15,59 Meter. In der Ebene B ist ein unterirdischer Übergang zur bestehenden U-Bahn-Station der Linie U6. Die U-Bahn wird sehr aufwendig bergmännisch unterquert, da eine vorhandene Bauvorleistung nach heutigen Maßstäben zu klein dimensioniert ist und daher nicht genutzt werden kann. Dadurch liegt die Strecke und Station etwas weiter nördlich als ursprünglich mal geplant - mehr dazu im Erläuterungsbericht (Anlage 1) und Anlage 12.11.1 der Planfeststellungsunterlagen. Die S-Bahn-Station und die etwas weiter östlich liegende Rampe werden in einer offenen Baugrube gebaut, die angrenzenden Streckentunnel bergmännisch mit einer Tunnelbohrmaschine.

Einen etwas besseren Überblick als die sehr detailierten Lage- und Bauwerkspläne geben die Pläne zum Thema Brandschutz. Hier ein Längsschnitt durch die Station:

(+) Vergrößerung / Plan: Anlage 12.9.3, Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, Ing.-Büro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH

Links ist der westliche Zugang und rechts der Notausgang am östlichen Ende. Links ist außerdem etwas angeschnitten die Lage der U-Bahn im Querschnitt zu sehen (wirkt gegen das Bauwerk für die S-Bahn winzig klein).

Grundriss der Bahnsteigebene (Ebene D):

(+) Vergrößerung / Plan: Anlage 12.9.2, Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, Ing.-Büro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH

Und die Lage der Station mit ihren Zugängen und sonstigen Einrichtungen auf Basis des oben gezeigten Rahmenplans (die Markierungen sind von mir und aus verschiedenen Planfeststellungsunterlagen entnommen):

(+) Vergrößerung / Rote, grüne und blaue Markierungen von mir (Informationsgrundlage: Planfeststellungsverfahren Nordmainische S-Bahn Abschnitt 1, Plan-/Kartengrundlage: siehe oben)

Dabei sind mir im Rahmenplan noch einige Punkte aufgefallen:

• Beim alten Ostbahnhof sind im Rahmenplan nur die beiden Gepäckbahnsteige hervorgehoben (wohl ein Fehler). Die alte Unterführung, die derzeit saniert wird, ist nicht dargestellt. Den frisch sanierten Bahnsteig (Gleis 3/4) und die Unterführung habe ich mal grün markiert (Beschriftung "Regionalbahn").
• Durch die Markierung fällt auf, dass über der Unterführung eine Baumlücke ist. Das spricht also trotz fehlender Darstellung der Unterführung für einen langfristigen Erhalt dieses Zugangs (also kein vollständiger Ersatz durch den geplanten Zugang bei der U-Bahn).
• Es fällt außerdem auf: Das geplante Gebäude am Südrand vom Danziger Platz ist genau zentriert auf den Zugang ausgerichtet.
• Sofern die Gleise 1 und 2, deren Bahnsteig zurückgebaut wird, nicht mehr gebraucht werden, wäre eigentlich ein noch etwas breiterer Grünstreifen als im Rahmenplan dargestellt möglich.
• In Verlängerung der Philippsruher Straße scheint optional und eher langfristig eine Durchbindung unter den Bahngleisen zur Ferdinand-Happ-Straße angedacht zu sein.
• Das Zugangsbauwerk zur U-Bahn vor dem Ostbahnhof mit dem Aufzug und zwei Treppenzugängen ist im Rahmenplan in seiner derzeitigen Form nicht mehr vorhanden (blau gestrichelte Markierung, Foto). Es ist durch zwei Gebäude teilweise überbaut. Es scheint im Rahmenplan nur noch den zentralen Teil mit dem Aufzug zu geben. Die Treppen sind entweder in die Gebäude integriert oder entfallen.
• Der mittlere Zugang zur S-Bahn war als graues Kästchen schon im Rahmenplan enthalten (allerdings nicht schräg). Der westliche S-Bahn-Zugang und Aufzug waren im Rahmenplan noch nicht dargestellt.
• Der Notausgang und die östlichen Entrauchungsöffnungen passen soweit (da waren im Rahmenplan schon irgendwelche Kästchen in der Grünanlage dargestellt).
• Die westlichen Entrauchungsöffnungen liegen mitten auf dem Platz und werden durch ihre schräge Lage sicherlich nicht besonders einfach in die Platzgestaltung zu integrieren sein.
• Bäume oberhalb der Station halte ich für ausgeschlossen.

Zur Hauptverkehrszeit - wenn die meisten Fahrgäste fahren - ist doch ein 15-Minuten-Takt bis Hanau geplant. Das ist vergleichbar mit der südmainischen Strecke (S8/S9), wo außerhalb der Hauptverkehrszeit auch nur jeder zweite Zug nach Hanau fährt. Die übrigen Züge enden von Frankfurt kommend in Offenbach-Ost (aber Offenbach ist etwas größer als Maintal). Im Westen auf der Linie S1 und S2 gibt's die gleiche Situation.

Maintal hat derzeit ein Halbstunden-Takt mit Regionalzügen. Dadurch, dass die Regionalzüge weiterhin parallel zur S-Bahn fahren sollen (jedoch ohne Halt in Maintal), ist aber die Kapazität in den S-Bahnen höher, weil die Fahrgäste aus Hanau eher im Regionalzug sitzen. Außerdem verkürzt sich für Maintal die Fahrzeit in die Frankfurter Innenstadt durch die S-Bahn um ca. 10 Minuten. Das sind doch schon zwei ordentliche Vorteile. Warum aber für Maintal tagsüber und spät abends einen besseren Takt als z.B. für Mühlheim, Hattersheim, Kriftel oder Hofheim? Die Forderung ist für mich nicht nachvollziehbar ...

Pressemitteilung der Stadt vom 08.12.2014 zur Neubebauung des SEB-Areals im Ben-Gurion-Ring:

Der Bebauungsplan Nr. 894 – „Ben-Gurion-Ring“ soll in die Offenlage gehen. Bürgermeister Olaf Cunitz hat den entsprechenden Magistratsvortrag in den parlamentarischen Beschlussgang gegeben. Außerdem hat Cunitz den städtebaulichen Vertrag mit dem Unternehmen Aurelis als Baulandentwickler unterzeichnet. Ziel des Bebauungsplans ist, für das etwa 3,3 Hektar große Gebiet am nordöstlichen Rand des Ben-Gurion-Rings in Nieder-Eschbach planungsrechtlich ein allgemeines Wohngebiet zu ermöglichen. Der städtebauliche Vertrag regelt unter anderem die Beteiligung von Aurelis an der sozialen Infrastruktur und der Herstellung der öffentlichen Grünflächen.

„Auf dem bislang gewerblich genutzten Areal sollen künftig rund 340 Wohnungen für etwa 850 Einwohner entstehen“, sagt Cunitz, „30 Prozent der Wohnfläche wird im geförderten Wohnungsbau errichtet, je zur Hälfte hiervon im 1. Förderweg und in unseren Mittelstandsprogrammen. Damit setzen wir bereits zum zweiten Mal unseren Grundsatzbeschluss um, der mit dem Magistratsvortrag M9 verbunden ist. Er sieht vor, dass wir bei der Aufstellung von Bebauungsplänen für neues Planungsrecht für Wohnen immer 30 Prozent der zusätzlich ermöglichten Wohnfläche im geförderten Wohnungsbau fordern, soweit die rechtlichen und tatsächlichen Voraussetzungen das zulassen.“ Aurelis übernimmt außerdem die Kosten für die Herstellung der Grünflächen und verpflichtet sich, eine öffentliche Kindertagesstätte mit 66 Plätzen – davon 20 Plätze für Kinder unter drei Jahren – auf eigene Kosten zu erstellen. Die Kita soll im Nordwesten des Plangebiets entstehen und Räume im Erdgeschoss eines Gebäudes umfassen, das in den Obergeschossen Wohnzwecken dient.

Entlang des Ben-Gurion-Rings ist eine vier- bis fünfgeschossige Blockrandbebauung mit Geschosswohnungsbau vorgesehen. Die Hauptwohnrichtung mit Balkonen und Dachgärten orientiert sich nach Süden und Westen zum ruhigen Blockinnenbereich. Richtung Osten gibt es zwei städtebauliche Akzente mit sechsgeschossigen Gebäuden plus Staffelgeschoss. Im Inneren nehmen sich die Gebäude zurück und erreichen lediglich drei Geschosse plus Staffelgeschoss. Zentral im Baufeld liegt eine neue Erschließungsstraße in Ost-West-Richtung, die auch die bestehenden Radwegebeziehungen optimal ergänzt. Hier werden Freiräume mit unterschiedlichen Qualitäten geschaffen. Im Westen, am Übergang zum bestehenden Grün, wird die Grünfläche erweitert und ein neuer Quartiersplatz geschaffen.

Das Gebiet liegt in fußläufiger Entfernung zur Stadtbahnstation Bonames-Mitte, an der die Stadtbahnlinien U2 und U9 verkehren, und ist zudem mit einer städtischen Buslinie erschlossen. Auch Nahversorgungsmöglichkeiten sind in der näheren Umgebung vorhanden. „Das Gebiet bietet somit gute Voraussetzungen, um den bestehenden Wohnstandort am Ben-Gurion-Ring zu arrondieren und einen Beitrag zur Entwicklung von neuem Wohnbauland zu leisten“, ist Bürgermeister Cunitz überzeugt. „Die Wiedernutzung der bisher fast vollständig versiegelten Parkplatz-Flächen eines aufgegebenen Verwaltungsstandortes trägt zum schonenden Umgang mit Ressourcen bei. Durch ergänzende Wohn- und Gebäudeformen gelingt eine differenzierte städtebauliche Gestaltung mit unterschiedlichen Freiraumqualitäten, die den Bestand mit seinen 9- und 18-geschossigen Gebäuden hervorragend ergänzen.“

Inzwischen ist die angekündigte M-Vorlage mit dem Bebauungsplan online verfügbar: M 219

Was in der Pressemitteilung nicht steht: Der Geltungsbereich wurde etwas verkleinert und enthält nicht mehr den Gebäuderiegel Ben-Gurion-Ring 52-58 im südlichen Bereich, eine kleine Ladenzeile mit mehreren Geschäften und Arztpraxen (Foto).

Trotzdem wurde die Anzahl der Wohnungen leicht erhöht von ursprünglich 250-300 auf jetzt ca. 340 (vgl. #859).

Der Bebauungsplan:

Plan: Stadtplanungsamt Frankfurt am Main

Bei der gestrigen OBR-Sitzung wurden zwei Grundrisspläne vom Erdgeschoss und von der Tiefgarage verteilt. Daraus geht hervor, dass es drei Treppenhäuser geben wird, die alle nur von der Walter-Hesselbach-Straße zugänglich sind. Beim südlichen Treppenhaus, das an das Nachbargebäude grenzt, wäre theoretisch auch eine Tür zur Friedberger Landstraße möglich gewesen, es gibt dort aber nur ein Fenster. Bei den anderen beiden Treppenhäusern hätte eine Tür zur Friedberger mindestens jeweils ein Wohnraum im Erdgeschoss gekostet. Die Flure sind auf der kompletten Länge des Gebäudes durchgängig, so gibt es nur ein Aufzug im mittleren Treppenhaus.

Das neue Feuerwehr- und Rettungstrainungszentrum (kurz FRTC) am Marbachweg - zuletzt erwähnt hier und dort - ist bereits seit rund 1,5 Jahren fertig und in Betrieb. Viele Informationen und Bilder gibt es auf der Webseite der Feuerwehr Frankfurt.

Eine neue Magistratsvorlage (M207), die eigentlich nur den Straßenbau betrifft, gibt Aufschluss über die weitere Entwicklung des Areals der ehemaligen Gibbs-Kaserne im nördlichen Bereich. Dort sind Neubauten für das THW, ein Katastrophenschutz-Lager und eine Kindertagesstätte geplant. Beim THW soll der Ortsverband Frankfurt (derzeit im Industriehof) und der Landesverband einziehen. Die Feuerwehrstraße wird zur Erschließung der Neubauten ein kurzes Stück verlängert und bildet ihren Abschluss an einem alten Wohngebäude der Kaserne. Das leerstehende Gebäude wird wohl innerhalb einer Wendeschleife der Straße vorerst stehen bleiben. Vereinzelt sind also noch kleinere Flächen zur Weiterentwicklung vorhanden, doch im wesentlichen wäre das Areal mit diesem letzten Bauabschnitt dann vollständig neu erschlossen und fertig entwickelt.

Eine Übersicht des Areals im Luftbild:

Luftbild: Google Earth / Markierungen und Anmerkungen von mir

Was gibt es dann auf dem Gelände? (nach Baujahr sortiert)

Bestand: altes Kasernengebäude bleibt wohl vorerst stehen

BKRZ: Brandschutz-, Katastrophenschutz- und Rettungsdienstzentrum - enthält neben der Bereichsleitungswache 1 (mehr zur Strukturierung der Frankfurter Feuerwehr hier) auch die Leitfunkstelle, die Verwaltung und Werkstätten

Mehrzweckhalle: Eine Sporthalle, die auch für Versammlungen und andere Zwecke genutzt werden kann, mit Seminarräumen und Kantine

ASB: Landesgeschäftsstelle des Arbeiter-Samariter-Bundes Hessen

FRTC: Feuerwehr- und Rettungstrainungszentrum mit Schulungsräumen, Atemschutzübungsstrecke, einer großen Übungshalle mit verschiedenen Gebäuden, Brandsimulationsanlage und andere Simulatoren

U-Bahn: gehört zum FRTC, eine kleine U-Bahnstation zum Üben mit allem, was dazu gehört - daneben ein Baukran (Rettung / sicheres Arbeiten in Höhen)

Realbrandhalle: auch gemeinsam mit dem FRTC gebaut, hier können verschiedene Szenarien mit echtem Feuer und Brandrauch geübt werden

THW: geplante Gebäude für den THW-Ortsverband Frankfurt und den Landesverband

KatS-Lager: geplantes Lager für den Katastrophenschutz (Fahrzeuge und Materialien, z.B. Sandsäcke, Hochwasserschutz, ...)

KiTa: geplante Kindertagesstätte

APART (Ex-Heizkraftwerk New Betts)

Das Grundstück des ehemaligen Heizkraftwerks, dessen Abriss noch bis Januar 2015 dauern soll, wird unter dem Titel "APART" von S+S Immobilien aus Marburg entwickelt. Ab Anfang 2015 sollen dort 70 Wohnungen mit 1, 2 und 3 Zimmern entstehen. Alle Wohnungen haben einen Balkon. Die Tiefgarage hat 60 Stellplätze und ist von hinten über die Walter-Hesselbach-Straße erreichbar. Weitere 10 Stellplätze sind im Außenbereich vorgesehen. Alle Wohnungen werden vermietet - kein Eigentum - die Vermietung beginnt im Sommer 2015. Der Bau soll rund 12 Monate dauern und damit Anfang 2016 fertig sein. S+S stellte das Projekt gestern abend in der Sitzung des Ortsbeirat 10 vor. Weitere Informationen auf der Projektwebseite.

Luftbild:

Renderings:

Bilder: S+S Grundbesitz GmbH

Platz an der Friedberger Warte

Ergänzend zu #118:

Die erwähnte Bau- und Finanzierungsvorlage für den Platz an der Friedberger Warte ist jetzt online:

Vorlage / Anlage

Lageplan aus der Anlage:

Plan: Amt für Straßenbau und Erschließung

Im Gegensatz zum letzten Stand von 2010 haben sich nur Kleinigkeiten geändert. Im wesentlichen sind die zu fällenden Bäume sowie die Standorte neuer Bäume teilweise geringfügig verändert, die zu pflasternde Platzfläche ist zugunsten größerer bzw. mehr Grünflächen etwas kleiner geworden und es ist ein Leitsystem für Sehbehinderte eingeplant. Die Friedberger Warte lässt sich von Fußgängern nicht mehr komplett umrunden. Während 2010 scheinbar noch eine gemeinsame Nutzung des schmalen Streifens zwischen Warte und Fahrbahn für Fußgänger und Radfahrer vorgesehen war, ist dieser Bereich nun aus der Planung für den Platz herausgenommen und bleibt das, was er jetzt schon ist - ein Radweg. Nördlich der Warte grenzt eine Grünfläche direkt an den Radweg und hält Fußgänger davon fern.

^ Wobei das eher dem RMV zu verdanken ist. Denn der hat die neuen Züge zum Kriterium der Ausschreibung gemacht, durch die der Betrieb aller S-Bahn-Linien ab 14.12.2014 an die Bahn vergeben wird. Auf der S8/S9 wurden die alten Fahrzeuge innerhalb des vergangenen Wochenendes durch neue ersetzt. Die Lieferung und Inbetriebnahme ging schon bemerkenswert schnell. Wenn man das mal mit der VGF vergleicht: dort dauert die Erneuerung der Fahrzeugflotte für rund 300 Mio. Euro ca. 7 Jahre - rund ein Jahr pro U-Bahn-Linie.

Schon etwas länger im Einsatz sind die neuen S-Bahnen auf der S1 und S7. Obwohl sie dort seit etwa einem halben Jahr fahren, gibt es immer noch einige Kinderkrankheiten, die bisher nicht behoben sind und offensichtlich häufig zu Verspätungen führen - jetzt auch auf der S8/S9 (z.B. durch die "[URL=http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Neue-Knoepfe-fuehren-zu-Verspaetungen-bei-der-S-Bahn;art675,1017835]Verspätungstasten[/URL]"). Ich nutze die Linie S8/S9 täglich auf meinem Weg zur Arbeit. Ok ... diese Woche war durch die Weichenstörung am Mittwoch und Streik am Do/Fr sowieso nicht normal. Deshalb lassen wir die erste Woche mal außen vor und warten ab wie es weiter geht. Fettes Lob gibt's von mir erst dann, wenn eine Woche vergeht, in der Betrieb so zuverlässig funktioniert wie mit den alten Fahrzeugen. Guter Wille erkennbar - Umsetzung naja ...

Dazu gibt es nun eine Magistratsvorlage: M 123 2014

Ich zitiere die Vorlage zur Fassadensanierung:

An der Innenfassade zur Empfangshalle und zum Querbahnsteig werden die Vorbauten zurückgebaut und das historische Erscheinungsbild des Bahnhofes wiederhergestellt. Damit einhergehend wird die vorhandene Verkehrsfläche nachhaltig vergrößert. Die Wandflächen werden in vergleichbarer Weise zur südlichen Hallenfassade bzw. dem südlichen Querbahnsteig denkmalgerecht nach historischem Leitbild wieder hergestellt. Die Außenfassade zur Stadt hin wird unter denkmalpflegerischen Gesichtspunkten neu gestaltet. Eine Sanierung der Fassade am Haupteingang zum Bahnhofsvorplatz wurde als vorbereitende Maßnahme bereits durchgeführt und kommt im Jahr 2014 zum Abschluss.

Ansonsten enthält der Textteil der Vorlage wenig konkrete Informationen über die einzelnen Maßnahmen. Es soll halt alles besser, schöner und barrierefreier werden. Dafür gibt es aber Pläne, die etwas aufschlussreicher sind:

• In der Empfangshalle ist - wie bereits in den Renderings in #284 zu sehen - ein größeres "Loch" geplant. Die neue Ebene liegt zwar im Kellergeschoss, jedoch noch über dem Niveau der B-Ebene. Deshalb kommt man dort zukünftig über zwei Rolltreppenanlagen von der Bahnsteighalle in die B-Ebene. Die erste Rolltreppe führt von der Bahnsteighalle ins Kellergeschoss, die zweite vom Kellergeschoss in die B-Ebene.
• Von der B-Ebene aus werden zahlreiche Treppen in Richtung Bahnhofsviertel geschlossen. Auf dem Vorplatz entfallen zwei Treppen vor dem Nord- und Südflügel sowie die breite Treppe direkt vor dem Haupteingang.
• An den Treppenanlagen von der B-Ebene zur U- und S-Bahn ändert sich nichts.
• An den Treppenanlagen von der B-Ebene zur Straßenbahn sehe ich auch keine Änderung.
• Die Zwischenebene zur S-Bahn unter dem Querbahnsteig (etwa auf dem Niveau der U-Bahngleise) sowie die B-Ebene werden durch eine neue Rolltreppe miteinander verbunden.
• Unter dem Querbahnsteig soll im Kellergeschoss ein neuer Gang angelegt werden, der an der Toilettenanlage bei Gleis 9 beginnt und bis etwa Gleis 23 geht. Der Gang ist an dem "Loch" in der Empfangshalle sowie über der S-Bahn im Nordflügel an die restlichen unterirdischen Flächen im Kellergeschoss bzw. in der B-Ebene angebunden.
• Die Verkehrsflächen (Gänge) in der B-Ebene werden deutlich schmäler zugunsten einer Vergrößerung der unterirdischen Verkaufsflächen.
• Angeblich wird die Anzahl der Aufzüge deutlich erhöht, wobei weder eine Zahl noch konkrete Standorte genannt werden. Im Plan jedenfalls habe ich bisher nur einen neuen Aufzug gefunden: Im Nordflügel ist ein neuer Aufzug zwischen Kellergeschoss und B-Ebene dargestellt. Es ist anzunehmen, dass die beiden Aufzüge von der Bahnsteighalle zur S-Bahn noch eine Zwischenstation zum neuen Gang im Kellergeschoss erhalten. Das bringt aber nur Vorteile für die Umsteigebeziehung von der S-Bahn zur U-Bahn. Zur Straßenebene bzw. zur Bahnsteighalle kommt man dadurch nicht einfacher.

Ich möchte das Projekt noch nicht schlechtreden, sehe es aber etwas kritisch und habe Zweifel, ob sich durch die geplanten Maßnahmen wirklich so viel verbessern lässt, wie man meint.

An einem Punkt sehe ich sogar Potential für Verschlechterungen: Die Fahrgastmenge der Massentransportmittel U- und S-Bahn wird durch die Schließung einiger Zugänge auf wenige Zugänge konzentriert. Die verbleibenden Zugänge werden zudem noch teilweise in ihrer Größe reduziert. Am kritischsten sehe ich da die Verbindung von der Bahnsteighalle über das neue Loch in der Empfangshalle zur B-Ebene (und dann weiter zur U-Bahn). Durch Wegfall der festen Treppe und zukünftig nur noch zwei Rolltreppen wird das ein Nadelöhr werden. Die zwei neuen Treppen vom Loch Richtung Haupteingang / Vorplatz werden wenig entlasten, da sie mit Umwegen verbunden sind.

Da in dieser Planung für die B-Ebene keinerlei Verlegung der Zugänge zur Straßenbahn berücksichtigt wurde, ist anzunehmen, dass es beim Vorplatz nicht zu einer "großen Lösung" kommen wird und Autos und Straßenbahn dort bleiben, wo sie sind. Dafür halte ich die Investitionssumme alleine nur für die B-Ebene doch ziemlich hoch und bin gespannt wie es weiter geht ...

(Edit: Schmittchen war schneller ...)

Seit Montag hat die Drogerie im Untergeschoss geöffnet. Außerdem ist die Passage nun begehbar.

Foto von gestern abend:

(Foto von mir)

Hinter dem Eingang zur Liebfrauenstraße geht es direkt abwärts. In der Passage steht außerdem ein Aufzug zur Verfügung.

@ patbre: Die Deckenbeleuchtung in der Passage scheint so fertig zu sein. An einer Stelle fehlt noch eine Abdeckung und in einer Ecke noch ein bisschen Farbe.

Tiefbahnhof

Die ersten beiden neu gestalteten Säulen, die Robbi am Montag auf dem Bahnsteig 103/104 des Tiefbahnhofs entdeckt hat:

(Bild von mir)

Gestern abend war die dritte Säule (nicht im Bild) in Arbeit.

Warum unterirdische Magazinflächen neu bauen, wenn es wenige Meter entfernt solche gibt? Im U-Bahnhof Bockenheimer Warte wurden mit der U4-Verlängerung riesige Magazinflächen geschaffen, die seit der Fertigstellung 2001 bisher ungenutzt sind. Ursprünglich waren sie mal als Erweiterungsflächen für die Uni-Bibliothek vorgesehen. Doch dieser Plan wurde aufgegeben als klar wurde, dass die Uni den Standort verlässt. Die Räume wurden trotzdem gebaut - mit Ausnahme der Magazinflächen über der Bahnsteighalle (die ursprünglich einstöckig geplante Bahnsteighalle der U4 erstreckt sich deshalb heute über zwei Ebenen). Über den Weichenstraßen vor und nach der Station und über der Wendeanlage unter der Zeppelinallee gibt es die Räume aber ... meiner Kenntnis nach leerstehend.

Zitat von Fachwerkhaus

Oder soll die verlegte Straßenbahn dann mitten auf dem Platz einen Schlenker zurück zur alten Trasse machen?

Die Verlegung der Straßenbahn in die Mitte des Platzes wird ja auch durch folgenden Satz in der Pressemitteilung ausgeschlossen:

"Außerdem wird die Frage der Verlegung der Straßenbahnhaltestelle zunächst zurückgestellt."

Ich gehe mal davon aus, dass damit die Haltestelle "Hauptbahnhof" gemeint ist (nicht die Haltestelle "Südseite"). Ohne Verlegung der Straßenbahn lässt sich auch an der Straßenführung praktisch nichts verändern. Ich verstehe das auch so, dass die großen strukturellen Veränderungen an der Verkehrsinfrastruktur damit wohl verworfen sind. Hat man die Straßen und die Haltestelle in ihrer jetzigen Lage erstmal "aufgehübscht", wird sich an dem Zustand wohl in den nächsten Jahrzehnten nichts mehr ändern.

Die Formulierung mit "zunächst zurückgestellt" lässt jedoch noch hoffen, dass die jetzt zu erstellende Planung eine Verlegung der Straßenbahn in einer späteren Bauphase vorsieht und zulässt. Doch dann müsste man davon ausgehen, dass für den Bereich der Fahrbahn und Straßenbahn in der ersten Phase wenig Geld in die Hand genommen wird und sich dort zunächst auch wenig verändern wird. Das Planungsgebiet wäre dadurch sehr klein und eines der Hauptprobleme - die Barrierewirkung zwischen Stadt und Bahnhof - würde vorerst bestehen bleiben. Deshalb halte ich eine solche Lösung für unwahrscheinlich.