Unter den jetzt bekannt gewordenen Bedingungen (keine Mitbenutzung der S-Bahn-Strecke Rohr-Flughafen) würde ich für die Gäubahn-ICEs und REs auf den Halt am Flughafen ganz verzichten und stattdessen eine Neubaustrecke zwischen der Rohrer Kurve und dem Bereich nördlich des Fasanenhofes bauen (mit dortigem Anschluss an den SFS-Tunnel Flughafen-Hbf). Die Strecke könnte weitgehend oberirdisch am Rand des Steinbachtals verlaufen, vielleicht würde auch ein eingleisiger Ausbau genügen. Der SFS-Tunnel liegt im Bereich Fasanenhof noch nicht allzu weit unter der Oberfläche, so dass nur ein kurzer Anschlusstunnel nötig wäre. Meine Trasse ist rund 11 km kürzer als der lange Umweg über den Flughafen und die dort geplante Spitzkehre, so dass sich zusammen mit dem entfallenden Halt gut und gern 10 Minuten Fahrtzeitverkürzung zum Hbf. herausholen ließen - damit wäre vielleicht sogar ein Anschluss an den Fernverkehrs-Taktknoten möglich. - Die Rohrer Kurve würde ich aber trotzdem bauen, für eine neue S-Bahn-Verbindung (Herrenberg-) Böblingen - Flughafen.
Beiträge von Rainer [S]
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Interessant an diesem Modell, dass darin die sog. Galeria vent-uno (ziemlich weit rechts am Bildrand) nicht mehr so aussieht wie seinerzeit im Wettbewerbsentwurf, sondern für einen neuen Entwurf ziemlich viel Spielraum lässt.
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Das, was Du im letzten Abschnitt beschreibst, ist das sogenannte Nordkreuz-Konzept, das unter anderem (für eine sehr ferne Zukunft) vom Regionalverband verfolgt wird. Dabei würde in der Tat im Bereich des Nordbahnhofes außer der bestehenden S-Bahn-Strecke Feuerbach-Hbf ein S-Bahn-Gleisdreieck zwischen Gäubahn, Feuerbach und einem zusätzlichen Rosenstein-Tunnel Richtung Cannstatt entstehen, der am Nordbahnhof ein Umsteigen ermöglichte (in einem "Turmbahnhof"). Damit wären 3 zusätzliche Tangential-Linien ohne Mitbenutzung des Stammstrecken-Tunnels möglich: Österfeld-Feuerbach, Österfeld-Nordbahnhof-Cannstatt und Feuerbach-Nordbahnhof-Cannstatt. Die Gleis- bzw. Tunneltrassen dafür werden vorgehalten.
Das Problem ist, dass die Panoramastrecke bereits im Besitz der Stadt Stuttgart ist und mit den Planfeststellungsbeschlüssen zu S 21 automatisch als Bahnstrecke entwidmet ist, so bald sie nicht mehr benötigt wird. Vermutlich will die Stadt das Bahngelände meistbietend für Stadtvillen in Halbhöhenlage weiterverscherbeln, was nun wirklich schade wäre.
Eine Alternative zum "Nordkreuz" wäre die angesprochene Weiterverwendung der Trasse als Stadtbahnstrecke, eine Ideen-Variante dazu hier:
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Im Forum von drehscheibe-online wird über das Gerücht diskutiert, dass die Karlsruher AVG gern ihre Zweisystem-Stadtbahnlinie von Freudenstadt über den jetzigen Endpunkt Eutingen hinaus über die Gäubahn und die Stuttgarter Panoramastrecke bis Stuttgart verlängern möchte:
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@ Schmittchen #5:
Die Zurückhaltung der Stadt erklärt sich leicht aus 2 Gründen: Erstens ist das Grundstück im Eigentum der Stadt und (noch) nicht an den Investor Fürst verkauft. Und zweitens beruht der (eingeschränkte) Wille des Gemeinderates, dieses Grundstück überhaupt (eventuell) zu bebauen, auf dem Willen der Gemeinderatsmehrheit, den OB Schuster nicht übermäßig zu desavouieren, nachdem dieser sich mit seinen Geheimverhandlungen über Grundstücksverkäufe am Killesberg ohne Rückendeckung des GR sehr weit vorgewagt hatte. Eigentlich war das Grundstück nach dem allerseits beklatschten städtebaulichen Gutachten nämlich für eine Parkerweiterung (Grünverbindung Killesberg-Park / Feuerbacher Heide / Kräherwald / Feuerbacher Tal) vorgesehen. Auf diesem sensiblen Grundstück womöglich eine Investitionsruine entstehen zu lassen, hätte vermutlich etliche Gemeinderäte ihr Mandat gekostet. -
Ich fände es ja schade, wenn das Wirtschaftsministerium an der Theo-Heuss diesem Hotelprojekt weichen und dafür abgebrochen werden müsste. Für meinen Geschmack gehört es dringend unter Denkmalschutz gestellt, als eines der letzten einigermaßen qualitätvollen Zeugnisse seiner Entstehungszeit.
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LugPaj # 590 - Flughafenbahnhof Berlin BBI
Also ich müsste mich sehr täuschen, wenn dort in Zukunft der ICE-Fernverkehr von Berlin Hbf (Lehrter Bhf) in Richtung Leipzig (und weiter in Richtung Süden u.a. nach München) halten würde. Das dürfte im Fernverkehr allenfalls für Züge Richtung Dresden (mit nicht unbeträchtlichen Umwegen zutreffen.
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Wie fehlplaner schon schrieb, ist wohl an die Verlängerung von S4-Zügen in einem 30-min.-Takt über Marbach hinaus hinaus nach Backnang gedacht, evtl. in der Hauptverkehrszeit auch an eine Schwächung in Marbach um einen oder mehrere Zugteile. Die verlängerten Züge werden dann wohl auch als S4 laufen. Also kein echter Ringverkehr über die S3 zurück nach Stuttgart.
Offiziell wird die Strecke Marbach-Backnang noch als S40 bezeichnet. Das stammt meines Wissens aus der Zeit, als mal der Wiederaufbau der ehemaligen (schmalspurigen) "Botwartalbahn" von Marbach über Murr, Steinheim, Großbottwar und Oberstenfeld nach Beilstein (oder weiter nach Heilbronn) angedacht war. Dann hätte man die S4 in Marbach "geflügelt", mit einer Teillinie nach Backnang und der anderen nach Beilstein. Aber um diesesProjekt ist es angesichts leerer Kassen in den letzten Jahren sehr still geworden.
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Meines Wissens ist zwischen Marbach und Backnang für den geplanten S-Bahn-Ringschluss kein 2-gleisiger Ausbau erforderlich und dementsprechend auch nicht vorgesehen. Es geht hier wohl lediglich um die Anlage barrierefreier Bahnsteige. Das betrifft auch den Bahnhof Marbach, wo dies mit einigem Aufwand verbunden wäre, zu dem aber die Stadt Marbach nichts beitragen möchte.
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JohnRyder #32
Keine Eingemeindung nach Dortmund seit 1927 ?
Das ist nicht ganz richtig. Auch Dortmund hat im Zuge der großen kommunalen Gebietsreform 1975 im Südosten zwei kleinere Gebiete dazugewonnen (Teile von Lichtendorf und Holzen). Zugegeben, das sind recht dünn besoedelte Gebiete, also kein Vergleich etwa mit Kettwig (-> Essen), Wattenscheid (-> Bochum) oder Wanne-Eickel (-> Herne).
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Ja, die Shopper und neugierigen Besucher zählen wohl mit. Aber bei den anderen Bahnhöfen im Vergleich wohl auch.
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Nachtrag zu # 542:
Für Berlin Hbf (Lehrter Bhf) wird die Zahl der täglichen Reisenden und Besucher in einer PM der DBAG jetzt mit 300.000 angegeben. -
Ja, die Express-S-Bahn mit wenigen Halten zwischen Stuttgart und Plochingen (wie vom Regionalverband vorgeschlagen) wäre auch in meinen Augen die intelligentere Lösung. Allerdings soll diese Variante nach dem Beschluss des Göppinger Kreistagsausschusses jetzt gerade nicht mehr weiter verfolgt werden.
Allerdings hätte auch diese Variante ein paar Probleme, wenn mit Fahrzeugen mit niedrigeren Bodenhöhen gefahren werden sollte: Die könnten dann nicht in den Stuttgarter Stammstrecken-Tunnel mit höheren Bahnsteigen. Außer man verwirklicht S 21 und lässt sie von Esslingen über den Untertürkheiner Tunnelast in den Tiefbahnhof laufen, vielleicht weiter als Express-S-Bahn Richtung Heilbronn mit wenigen Halten bis Bietigheim-Bissingen?
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Fahrtzeiten gerade mal nachgeschaut:
Stuttgart-Plochingen (mit S): 27 min.
Plochingen-Göppingen (mit RB, also allen Zwischenhalten): 19 min.
Plochingen-Geislingen (dito): 42 min.Zusammen also auch mit spurtstarken S-Bahnen sicher über 60 min.
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Der Landkreis Göppingen will eine Machbarkeitsstudie für eine S-Bahn-Verlängerung von Plochingen über Göppingen bis Geislingen in Auftrag geben. Das hat der zuständige Kreistagsausschuss gestern beschlossen. Gedacht ist daran, die z.Zt. in Plochingen bzw. Esslingen endende S1 abwechselnd nach Geislingen und Kirchheim, jeweils halbstündlich, weiterzuführen. Geprüft werden soll, ob das mit der vorhandenen Infrastruktur im Filstal (2-gleisige Strecke) machbar ist. Die vom Regionalverband ins Spiel gebrachte Variante eines S-Bahn-ähnlichen Betriebs ist damit vorläufig vom Tisch.
Es ist allerdings fraglich, ob das eine kluge Entscheidung ist. Einmal ist die Gesamtfahrzeit Stuttgart-Geislingen mit ihren zahlreichen Zwischenhalten so lang, dass sie wohl kaum jemand "in einem Stück" per S-Bahn fahren wird, so lange es attraktivere Alternativen (RE) gibt. Außerdem bedeutet eine durchgehende S-Bahn-Linie mit den Stuttgarter Hochflurfahrzeugen, dass im Filstal kein barrierefreier Zugang zu schaffen sein wird. Hier muss die Durchfahrt auch für überschwere Güterzüge mit Lademaßüberschreitung möglich bleiben, die eine Bahnsteighöhe von höchstens 76 cm erlauben.
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Ist eigentlich mal ernsthaft untersucht worden, die Regierungszentrale nicht neben, sondern über der Stadtautobahn Holzstr./ Hauptstätter Str. zu bauen? Also so zwischen Leonhardskirche und Schwabenzentrum bzw. Charlottenplatz und Wilhelmsplatz über den mittleren Durchgangsfahrbahnen? Natürlich eine schwierige Gebäudeerschließung, dafür ein Grundstückspreis von fast 0,00 €. Und der städtebaulichen Dimensionierung der verbleibenden Straßenräume und der Fassung der anschließenden Platzräume (Charlottenplatz, Leonhardsplatz, Vorplatz des Gustav-Siegle-Hauses und Wilhelmsplatz) täte es nur gut. Hochhäuser kämen da allerdings weniger in Frage.
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Oh danke, den thread kannte ich noch garnicht. Bin ja auch noch ziemlich neu hier. Aber da war es tatsächlich schon etwas schwerer zu raten.
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Ich finde es immer schön, anhand solcher Fotos zu überprüfen, ob man "seine" Stadt wirklich kennt. Lass mich mal raten (ist aber eigentlich zu einfach):
Bild 1 : Blick auf Mercedes-Museum, B14 Richtung Kappelbertunnel und Fellbach. Aufnahmeort irgendwo in Gaisburg?
Bild 2 : Ecke Hohenheimer / Dobelstr.
Bild 3: Kronprinzstr. mit K.10 (BÜX), K. 8 und K. 6 (neuer Kronprinzbau)
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@ wagahai # 47: Hier mal ein link mit der offiziellen Karte des Regierungspräsidiums Stuttgart zu den untersuchten Alternativen für die in Stuttgart fehlende Autobahn-Nordostumfahrung:
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Die 26 Mio € für nur 4 km 2. Gleis zwischen Freiberg und Benningen kommen einem in der Tat teuer vor, im Vergleich zu den 32 Mio. € für das Gesamtvorhaben Plochingen - Kirchheim/Teck. Das liegt aber daran, dass auf der Kirchheimer Linie vorläufig nur eine abgespeckte Version verwirklicht wird: Im Prinzip nur die Elektrifizierung des vorhandenen, eingleisigen Abschnittes zwischen Wendlingen und Kirchheim und der Bau S-Bahn-tauglicher Bahnsteige.
Es gibt aber auch weiterführende Pläne im Zusammenhang mit S21 / NBS S-Ulm: den Bau einer Umsteigestation südwestlich von Wendlingen im Bereich der geplanten "Wendlinger Kurve" (der Überleitung von der SFS zur Strecke Richtung Reutlingen / Tübingen) zwischen den dort haltenden RE und der verlängerten S1 und eine weitgehend im Tunnel verlaufende neue S-Bahn-Trasse von dort im Bogen zurück zur bestehenden Strecke Wendlingen-Kirchheim im Bereich von Ötlingen.
Das wäre natürlich sehr teuer und bis auf Weiteres nicht zu finanzieren.