Beiträge von Rainer [S]

Mal eine naive Frage: Was spricht eigentlich dagegen die Straßenbahn im Zuge der Leipziger Straße etwa zwischen Charlottenstraße und Potsdamer Platz in einem ca. 1,1 km langen Unterpflastertunnel zu führen? Oder den Autoverkehr zugunsten der Straßenbahn?

Zitat von Ludwigsburger85

https://bw.vcd.org/fileadmin/u…adtbahn_LB_2018_final.pdf

In dem Flyer wird grob die Streckenführung eingezeichnet.
Für den BRT gab es die letzten Wochen auch immer wieder in der LKZ einen möglichen Verlauf der Strecke.

Hallo Ludwigsburger85,

die Broschüre von VCD & BUND zeigt allerdings nur eine der zahlreichen Streckenvarianten, nämlich logischerweise die Wunschtrasse von VCD & BUND. Die „offizielle“ Planung, die vorläufige Kosten-Nutzen-Erhebung und die „Doppelstrategie“, auf die sich Landkreis, Stadt LB und die übrigen Kommunen geeinigt haben, basiert aber nach wie vor auf dem „Mitfall 1“ der Machbarkeitsstudie, von der ich im Netz keine vorzeigbare graphische Darstellung kenne. Die mit dem Link unten erreichbare Darstellung des „Mitfalls 3b“ ist ihr aber sehr ähnlich:

https://www.intraplan.de/?b=3&o=Rf,D,1725,,,&w=1820&h=940

Hauptunterschiede zwischen Mitfall 1 und Vorschlag von VCD & BUND:

a) Strecke von Aldingen / Pattonville zum Bahnhof LB: Bei VCD & BUND durch Schorndorfer Str. – Wilhelmstr. – Arsenalplatz – Myliusstraße; beim Mitfall 1 durch Hindenburgstr. – Leonberger Straße.

b) Überquerung der DB-Gleise am Bahnhof LB: Bei VCD & BUND über neue Brücke südlich des Busbahnhofs; bei Mitfall 1 nördlich durch Unterführung Schillerdurchlass / Hoferstraße.

c) Führung durch die Weststadt: Bei VCD & BUND zentral und straßenbündig durch den Stadtteil, bei Mitfall 1 entlang der alten Bahnstrecke nach Markgröningen.

Grüße an alle, Rainer

Heute Verööfentlichung im Stuttgarter Amtsblatt (Nr. 10 vom 7.3.2019):

Das Bebauungsplan-Verfahren wird fortgesetzt, mit (wie bereits bekannt) höherer Dichte:
Geschossfläche 234.000 m² (alte Fassung 203.000 m²), davon Neubau 194.000 m² (alt 163.000 m²). Festsetzung für den denkmalgeschützten Bestand Gewerbe- (GE) oder Sondergebiet (SO), für die Neubebauung Urbanes Mischgebiet (MU).

Verkehrserschließung: Die Machbarkeitsstudie für eine Luftseilbahn wird Mitte 2019 erwartet, füe einen Stadtbahn-Anschluss Ende 2019.

Die neuen Pläne werden vom 8. März bis 8. April 2019 ausgelegt, eine Informationsveranstaltung ist am 26. März in Vaihingen vorgesehen.

Es muss auch noch der Flächennutzungsplan angepasst werden.

Eine weitere Illustration aus der Karajan-Machbarkeitsstudie gab es auch schon am 7. 8. 2018 (so lang wird das auch bei der Stadt schon intern diskutiert), im Immobilienbrief Stuttgart Nr. 242:

https://www.immobilienverlag-s…18/Immobrief_242_2018.pdf

Hier mal ein paar Vergleichszahlen für das Projekt Gaeden Campus und die Einordnung der Dringlichkeit einer ÖPNV-Erschließung:
Garden-Campus (geplant) ca. 3.700 Einwohner + 1.300 Arbeitsplätze.
Stadtbezirk Vaihingen insgesamt 45.000 Einwohner, davon (an der projektierten Stadtbahn):
- Stadtquartier Heerstraße (Vaihingen West) 5.200 Einwohner
- Stadtteil Lauchäcker 3.100 Einwohner
- Stadtteil Büsnau 2.600 Einwohner
Synergiepark 30.500 Arbeitsplätze, davon geplant:
- Allianz 4.500
- Daimler 4.000
Uni- und Forschungscampus: mindestens 30.000 Arbeitsplätze
(ein Drittel der 60.000 Studenten an den 13 Stuttgarter Hochschulen + wissenschaftliches und sonstiges Personal)

Der Charme der RVP-Trasse ist, dass sie eine direkte Linie (ohne >Kopfmachen< am Vaihinger Bahnhof) in Richtung Synergie-Park (Wallgraben) und / oder City möglich macht. Möglich macht sie auch ein großes P+R-Parkhaus an der Autobahnanschlussstelle Vaihingen. Den Streckenast zum Eiermann-Campus (z.B. entlang der A831) muss man sich natürlich noch dazudenken. Die Erschließung von Vaihingen-West sehe ich auch eher kritisch.

Siehe übrigens auch bei Wikipedia:

https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Stuttgart

dort im Abschnitt >Mögliche Projekte<

Im Regionalverkehrsplan (RVP) des Verbands Region Stuttgart sieht die Strecke (bisher nur Vaihingen Bhf. - Vaihingen West - Büsnau) so aus:

https://webgis.region-stuttgar…efe/RVP_Steckbrief_37.pdf

Also mit einem ziemlich langen Tunnel.

Hallo ma-frey, auch wenn Du ihn konsequent KAMMER schreibst: Der Mann heißt bzw. hieß KAMMERER!

zu #196
Die Grundsatzfrage ist, ob man das Ding eher als Überland-Stadtbahn sieht, oder als Stadtkernerschließung von Ludwigsburg. Optimal wäre natürlich eine Kombination, sofern ohne Nachteile möglich.

Bei Bevorzugung der ersten Variante wäre allerdings eine bessere Verknüpfung mit dem Bahnhof (S- und Regionalbahn) ohne große Schwierigkeiten möglich: Die Trasse von Markgröningen bliebe bis zur Bahnunterführung Kepler-/ Friedrichstr. westlich der Bahnhofsgleise (dort über den Bahnsteigtunnel angebunden), erreichte dort die Friedrichstr. über eine Rampe und folgte im weiteren Verlauf der ausreichend breiten Friedrichstr., die sogar den Verlust von ein paar Fahrstreifen zugunsten eines abgetrennten Bahnkörpers und damit eine Verkehrsberuhigung verkraften würde. Ob man dann südlich an Oßweil vorbei Neckargröningen ansteuert, oder am Nordrand von Grünbühl und Pattonville vorbei die Verknüpfung mit der U12/ U14 bei der Haltestelle Hornbach sucht, wäre eine Detailuntersuchung wert. Auf beiden Trassen könnte ich mir sogar Hochbahnsteige vorstellen.

Der Nachteil wäre natürlich, dass der Ludwigsburger Stadtkern nicht wirklich angebunden wäre und demnach auch nicht in gleichem Maß die Kaufkraft aus den Nachbarorten abziehen könnte.

Vor allem da man ja eigendlich keine zusätzlichen Fluggäste wünscht die S21 aber 100 pro bringen wird.

OB Schuster glaubt ja eher, dass durch S21 und die SFS Richtung Ulm bzw. Franz-Josef-Strauss-Airport der Stuttgarter Flughafen entlastet wird und keine zweite Landebahn benötigt.

Weiß eigentlich jemand, wie die Eigentumsverhältnisse beim Marstall-Center sind? Ich glaube (bzw. befürchte), dass zumindest das Wohnhochhaus einer Wohnungseigentümergemeinschaft gehört. Dann kann man sich alle Diskussionen über einen Abriss schenken, weil man dazu NIEMALS einen einstimmigen Beschluss der Eigentümer zustandebringen wird. Übrigens ein heißer Tip für Architekten, die sich gern ein Denkmal mit ewigem Bestand setzen wollen!

Die 8-Achser für Heidelberg bekommen keine Batteriespeicher, sondern sog. Supercaps (=Kondensator-Speicher)

Und zwischen Möhingen und Vaihingen fährt die U6 eh fast nur heiße Luft durch die Gegend, dazu kann sie noch nicht mal überall halten.

Leider wird die U 6 in Doppeltraktion auch auf ihrer künftigen Strecke Richtung Fasanenhof nicht überall halten können. Beim Möhringer Freibad ist eine Bahnsteigverlängerung technisch fast unmöglich.

Die in der Tat stadtgestalterisch katastrophale Rampe am GENO-Hochhaus soll offenbar nicht fallen. Sie kann es wohl auch nicht, weil sonst die Zufahrt zur GENO-Garage kaum mehr darstellbar wäre. Zur Zeit ihrer Erstellung existierten übrigens noch städtische Pläne, oberhalb der Heilbronner Straße zwischen Wolframstr. und Friedrichstr. großzügigige Hochstraßen (Fly-overs) zu errichten, dann wäre diese mickrige Rampe gar nicht mehr weiter negativ aufgefallen.

Die Gitter sind leider offensichtlich nicht die originalen alten, die (jedenfalls meinem subjektiven Eindruck nach) deutlich massiver, eben "gusseiserner" wirkten. Aber wahrscheinlich waren diese nach jahrzehntelanger Vernachlässigung einfach nicht mehr aufzuarbeiten. Trotzdem, eine etwas näher am Original liegende Replik hätte mir besser gefallen.

Langfristig gesehen wäre der beste Standort für den FOB meiner Meinung nach am Flughafen. Aber erst, wenn der Filderbahnhof und die Stadtbahn-Anbindung (U 6) steht. Der größte Teil des Fernbusverkehrs kommt ja aus Richtung Osten bzw. Südosten und ist am Flughafen über die Autobahn optimal angeschlossen. Und die Weiterfahrt in alle Teile der Region einschließlich Stuttgart-City wäre über die Fern-, Regional-, S-Bahn- und Stadtbahnhöfe gesichert.

Das würde bedeuten das Gebiet A3, den Bonazbau sowie den gesammten Einfahrtsbereich teilweise abzureisen.

Ein Abriss war komischerweise weder beim Bau der Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke nötig (die ja bekanntlich den Bonatz-Hbf unterfährt), noch ist es bei der Unterfahrung der ehem. Reichsbahndirektion im Zuge von S21 geplant. Natürlich war / ist beides teurer als ein Abriss. Auch ein Erhalt der Flügelbauten am Bonatz-Bau (wie im ursprünglichen Entwurf von v.Gerkan) wäre technisch kein Problem gewesen. Aber der Lichtaugen-Entwurf von Ingenhoven hat eben architektonisch mehr überzeugt (vor allem, weil bei Gerkan nur 1/3 der Bahnsteige unter einer himmelhohen Halle gelegen wären, der Rest aber in einem dunklen Loch. Daher der immer noch polemisch benutzte Begriff vom "Kellerbahnhof", der zum Glück auf die aktuelle Planung längst nicht mehr zutrifft.

Stadtbahnplanung Waiblingen-Remseck

Zur Planung in Neckarrems / Umfahrung Gasthaus: Da ist die Planung zumindest inkonsequent. Der Straßenverkehr, der da (sicher kurzzeitig) unterbrochen werden soll, ist nämlich derselbe, der 400 m weiter über die bestehende Neckarbrücke rollt. Und zusammen mit der anschließenden Kreuzung in Neckargröningen heute zu kilometerlangen Staus führt - DAS Reizthema in Remseck. Die Entlastung durch die eventuell zu bauende "Andriof"-Brücke am abgespeckten Nordostring bei Aldingen stuft das Gutachten, m.E. zu Recht, als gering ein. Während man es aber im Fall der Neckarbrücke für unzumutbar hält, die Stadtbahn dort im Straßenplanum zu führen, und stattdessen den Neubau einer parallelen Bahnbrücke vorschlägt, schafft man 400 m weiter einen vergleichbaren Engpass.

Entscheidung für Niederflur-Technik: Sicher gibt es gute Gründe dafür, dass sich Ludwigsburg vermutlich dafür entscheiden wird. Für den Waiblinger Streckenast ist das aber keine zwingende Vorgabe: In Neckargrönigen wird es ohnehin Umsteigezwänge geben, entweder in der Relation Waiblingen-Hegnach-Neckarrems-Aldingen-Stuttgart oder Waiblingen-Ludwigsburg. Man könnte sich also auch für das Stuttgarter Hochflur-Konzept entscheiden. Radien unter 50 m habe ich jedenfalls bei der Vorzugstrasse nicht ausgemacht. Allerdings gibt es natürlich auch in der Waiblinger Innenstadt gute Argumente gegen Hochbahnsteige. Es spielen aber auch stadtpolitische Zielsetzungen eine Rolle. Aus der Sicht von Remseck würde eine umsteigefreie Verbindung der Stadtteile Neckarrems, Neckargröningen und Aldingen sicher positiv gewertet, während Waiblingen bei einer Direktverbindung Hegnach-Stuttgart eventuell Kaufkraftabflüsse befürchten müsste. Andererseits gibt es für Waiblingen ja auch jahrzehntealte und z.Zt. nicht aktuelle Überlegungen, die U 1 von Fellbach oder auch die U 2 von Neugereut über Schmiden bis Waiblingen zu verlängern - und dann hätte man eben doch ein zweites System mit Hochbahnsteigen in der City.

Die Systementscheidung in Ludwigsburg ist auch nicht einfach und muss sehr langfristig überlegt werden, weil sie später kaum noch zu revidieren ist. Entweder es entstehen 3-4 Inselnetze ohne Verbindung zueinander. In diesem Fall werden vermutlich die getrennten Betriebshöfe ein wesentlicher Kostenfaktor. Oder man setzt auf das Karlsruher Modell, also auf Zweisystemtechnik mit Mittelflurbahnsteigen (55 cm wie bei der AVG oder 35 cm wie bei der Saarbahn). Echte Niederflurbahnen können ja auf den Eisenbahnstrecken, die zur Verbindung der Netzteile einbezogen werden müssten, nicht verkehren. Natürlich wären auch Hochflurfahrzeuge in Zweisystemtechnik (keine DT8-Ableger!) noch eine denkbare Alternative, mit den bekannten städtebaulichen Nachteilen.

(betr. Waiblingen-Neckargröningen usw.):

Das switch-Gutachten ist meiner Meinung nach durchaus nachvollziehbar und im Sinne der Auftraggeberin (Waiblingen) ausgefallen, nämlich in Hinblick auf eine möglichst einfache Realisierung, um eine vertretbare Kosten-Nutzen-Relation zu erreichen. Ein Planungsfehler ist aber dabei und wird sicher so auch nicht durchgehen, dieser aber auf dem Terrain der Nachbarstadt Remseck und des Nachbarkreises Ludwigsburg: die einspurige Umfahrung dieses Gasthauses in Neckarrems im Straßenplanum, also zur Hälfte ampelgesteuert in Gegenrichtung zum Straßenverkehr. Das ist ein jetzt schon massiv überlastetes Straßenstück und wird es auch bei einem abgespeckten Nord-Ost-Ring bleiben, der ohnehin in den Sternen steht.

Interessant, dass sich auch hier wieder (wie z.B. auch beim S 21 -Flughafenbahnhof) die Systemfrage bei der Bahnsteighöhe stellt, aber nicht wirklich beantwortet wird: Der Verweis auf die Präferenz in Ludwigsburg für Niederflur und den Anschluss daran ist ja eigentlich keine rational begründete
Entscheidung. Obwohl auch diese Option natürlich Argumente für sich hat.

Falls es der Kreis Ludwigsburg mittel- oder langfristig fertig bringen sollte, eine Art eigenständiges Landkreis-Stadtbahn-Netz auf die Beine zu stellen, wäre die Entscheidung sicher richtig, sich nicht ans Stuttgarter Hochflur-Netz anzuschließen. Und auch nachvollziehbar, wenn sich Waiblingen daran anschließen sollte. Die offene Frage liegt aber bei "eigenständig" und bei "Netz". Die verschiedenen Planungen im Kreis (Ludwigsburg-Markgröningen, Ludwigsburg-Schwieberdingen, Ludwigsburg-Neckargröningen, Marbach-Beilstein, Korntal-Weissach und letzlich auch Bietigheim-Vaihingen) bilden ja eben gerade kein zusammenhängendes Netz. Sicher ist die Infrastruktur bei einem Niederflurnetz städtebaulich verträglicher und billiger (aber weitgehend zuschussfinanziert). Dafür sind die Fahrzeuge und ihr Unterhalt teurer. Auch evtl. notwendige eigene Betriebshöfe/Werkstätten könnten das Ganze spürbar verteuern, falls die SSB kein Interesse an einer Niederflur-Abteilung hätte.

Stadtbahnplanung Waiblingen - Remseck (-Ludwigsburg - Markgröningen)

Die Beratungs- und Planungsgesellschaft Switch Transit Consult (eine SSB-Tochter) hat im Technischen Ausschuss der Stadt Waiblingen die Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahn-Verbindung zwischen Waiblingen und Remseck vorgestellt. Diese Verbindung ist Teil eines schon seit Längerem diskutierten Projektes, im Großraum Stuttgart eine Stadtbahn-Tangentialverbindung zwischen den Stuttgart benachbarten Kreisstädten Waiblingen (Rems-Murr-Kreis) und Ludwigsburg und darüber hinaus bis Markgröningen (Kreis Ludwigsburg) zu schaffen. Die Machbarkeitsstudie bezieht sich zunächst auf den Abschnitt Bhf. Waiblingen (Verzweigung der Rems- und der Murrbahn, S2 + S3) und Remseck-Neckargröningen (Kreis LB), wo die Stuttgarter Stadtbahnlinie U 14 endet. Ebenfalls in Remseck befindet sich ein Betriebshof der SSB, der ggf. für die Netzerweiterung nutzbar wäre.

Die Studie empfiehlt eine weitgehend eingleisige Trassierung, die an allen 8 geplanten Haltestellen 2-gleisige Ausweichstellen erhalten soll. Damit wäre auf dieser ca. 7 km langen Überland-Strecke ein 20-Minuten-Takt möglich. Die Kostenschätzung dafür beläuft sich auf 50 Mio. Euro. Weitere 9 Mio. Euro kämen dazu, wenn die Strecke vom (nicht sehr zentral liegenden) Waiblinger Bahnhof bis in das historische Zentrum am Postplatz verlängert würde. Ob die Strecke zu finanzieren und wirtschaftlich zu betreiben wäre, ist noch unklar, dazu sollen weitere Untersuchungen in Auftrag gegeben werden.

Auch im weiteren Verlauf in Richtung Bhf. Ludwigsburg (S 4 + S 5) müsste zunächst eine ca. 7 km lange Neubaustrecke gebaut werden. Die Besiedlung ist hier dichter, so dass mit höheren Baukosten, aber auch möglicherweise mit einer höheren Wirtschaftlichkeit zu rechnen wäre.

Von Ludwigsburg bis Markgrönigen könnte eine nicht mehr im ÖPNV genutzte 1-gleisige Nebenbahn reaktiviert werden. Während sich Markgröningen dafür einsetzt, gibt es im dazwischen liegenden Möglingen Anwohner-Widerstände aus Lärmschutzgründen. Für Markgröningen läge der Vorteil einer Stadtbahn-Erschließung im Vergleich zu einer ebenfalls erwogenen Vollbahn-Reaktivierung darin, dass sich die Stadtbahn problemlos über den Bahnhof am Stadtrand hinaus bis in das Zentrum verlängern ließe.