Beiträge von joe910

Wenn es sich tatsächlich um das westlich der De-Saint-Exupery-Strasse gelegene Baufeld handelt, dann wird dieser Bereich kaum dem Betriebsbereich des Flughafens zugeordnet werden können wie weiter oben spekuliert (wie z.Zt. die LSG). Der neu zu errichtende Tunnel gehört aber zum Betriebsbereich. NAch meinem Verständnis müsste man also eine weitere Einfahrtkontrolle zum Betriebsbereich auf der Seite von Gateway Gardens schaffen, da die bestehende Unterführung öffentlich werden soll.

Ich möchte auf ein Foto bei airliners.net verweisen. Zwar zeigt es A-Plus nur am Rande, trotzdem wird die Dimension deutlich, wenn man es mit dem Terminalhauptbau oder dem A Finger vergleicht.
Ansonsten ein schöner Überblick über den Flughafen, gut zu erkennen auch die neu gebauten Zurollwege zur 25R im Vordergrund.

Hafenquartier Mitte

Es hat sich etwas getan. Auf die fertige Bodenplatte werden inzwischen Wände gestellt:

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Am Nordbahnhof Carree werden fleißig Fenster eingebaut:

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Gestern bei dem schönen Frühlingswetter hat sich auch das Spreedreieck von seiner schönen Seite gezeigt:

weniger gelungen dagegen ist der technische Aufbau

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Das hätte man ähnlich wie hier besser und mit mehr Weitblick lösen können.

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Was mich beeindruckt ist die Geschwindigkeit mit der das Objekt hochgezogen wird. In Batos Post 109 vom 10. März ist an der Friedrichstrasse etwas mehr als das EG betoniert, etwa 40 Tage später wird nahezu die Traufhöhe des Nachbargebäudes erreicht wie im Post 112 von Spreesurfer zu sehen ist. Das sind - wenn ich richtig zähle - 5 zusätzliche Geschosse in 6 Wochen. Ganz schön fix!

Danke. Das bedeutet, dass A3 und Hugo Eckener Ring unterfahren werden müssen. Ich bin sehr gespannt wie man das hinsichtlich der Höhenniveaus löst, denn auf der Nordseite der A3 liegt am Fuße des Autobahndammes der ICE Tunnel im Boden (link in Post 140), allerdings weiss ich nicht, in welcher Tiefe die Oberkante des Tunnels liegt. Der zu bauende Tunnel müsste dann wahrscheinlich im Bereich unter der Autobahn schon wieder ansteigen. Mit den Rampen auf dem Flughafengelände und in Gateway GArdens käme dieses Bauwerk dann immerhin auf eine Länge von geschätzt 250 bis 300 m.
Der Hugo Eckener Ring wird dann also tatsächlich als nicht Autobahnverbindung bis zum zukünftigen T3 fortgeführt, nicht zu vergessen die zukünftige Verlängerung des PTS.
Das verspricht ein interessanter Knoten zu werden.

Dieser direkte Zugang existiert schon jetzt. Die Fahrzeuge des LSG Betriebes in Gateway Gardens unterfahren die A3, fahren dann ein Stück parallel zur Autobahn Richtung Osten auf der ehemaligen Verbindungsstrasse Ellisroad zwischen Gateway Gardens und Air Base und biegen dann rechts auf das Betriebsgelände ein. Etwas weiter kommt dann das Tor 1, welches den Betriebsbereich vom Vorfeld trennt.
Die Crewabfertigung am Tor 1 würde bedeuten, dass neben dem Ausbau der Kontrollen am Tor 1 auch die Zufahrt von Gateway Gardens zum Betriebsbereich neu gebaut werden müsste, da der LSG Betrieb bislang vollständig umfriedet und mit Zugangskontrollen versehen ist. Eventuell wird dieser Zaun dann ja um den Condor Bereich herum erweitert.

Apartmenthaus "JOH 3"

Heute vermeldet Baunetz den Baubeginn des Apartmenthauses JOH 3 in der Johannisstrasse 3 in Berlin Mitte.

Zu den Fakten: Auf 4200 m^2 BGF sollen auf 6 Etagen 21 Eigentumswohnungen entstehen, im Erdgeschoss ist Gewerbe vorgesehen. Mit der Fertigstellung wird 2011 gerechnet.
Hervorgehoben wird die aussergewöhnliche Fassadengestaltung. Vor die eigentliche Glasfassade wird eine dreidimensionale gefräste Aluminiumfassade gesetzt.
Architekt ist J. Mayer H. Auf deren Website finden sich zwar keine Informationen zu diesem Projekt, jedoch werden andere Projekte mit einer sehr eigenständigen Formensprache vorgestellt.
Hier kann man sich anschauen, wo der Bauplatz leigt.

*schieb*
Bilder der Baustelle siehe #177.
Bato

James-Simon-Galerie

In der heutigen Print- und Online Ausgabe des Tagesspiegel findet sich in der Kultur ein lesenswerter und sachlicher Artikel zu James Simon Galerie.
Der Artikel verweist u.a. auf die schon bis 1938 vorhandene Bebauung (Neuer Packhof von Schinkel). Erfreulicherweise malt der Artikel nicht schwarz / weiß, sondern benennt aus der Sicht des Autors auch bestimmte Defizite, insbesondere bei der Raumverteilung.
Ebenso deutlich verweist der Autor auch auf die vermeintlichen Initiatoren der erneut aufkommenden Kritik, die "Gesellschaft Historisches Berlin", und deren argumentative Defizite.

Ergänzend zur Frage nach dem Verlauf der Panke noch der Hinweis auf Wikipedia. Dort findet sich auch die Abbildung einer älteren Karte von 1884.

^ informativ! Ich hatte mich auch schon oft über diese Decken geärgert. Ebenso übrigens am Flughafen Regionalbahnhof.

^
Wenn das so ist, das technisch 1 Transformator gereicht hätte, was ich nicht beurteilen kann, dann fällt der zweite sicherlich in die Kategorie Redundanz. Für einen Flughafen dieser Größenordnung nachvollziehbar.

Die schönsten Brücken

In der Online Ausgabe der FAZ wurde ein Artikel im Reiseteil veröffentlicht, der das Thema "schönste Brücke" zum Inhalt hat. Link.
Eine weltweite Wahl hat ein Ranking der schönsten Brücken ergeben. Nicht ganz unerwartet landete die Golden Gate auf Platz 1, die Sydney Harbour Bridge auf 2, die Brooklyn Bridge auf 3 und auf 4 die Tower Bridge.

Im Artikel werden auch einige links zu durchaus interessanten Brückenseiten genannt. Einige sind hier im Forum eventuell bekannt, trotzdem möchte ich sie hier wiedergeben, damit die sites nicht "verloren" sind, wenn der Artikel selbst nicht mehr aufzurufen ist:

Die Unfrage selbst: Schönste Brücken
Desweiteren: Längste Brücken, Structurae, Brückenweb, 3D Modelle bei Google, Brückenbau, -einstürze etc, Illustriertes Lexikon.

Zum Abschied hat Herr Tiefensee noch Manfred Rettig zum geschäftsführenden Vorstand der "Stiftung Berliner Schloß - Humboldtforum" ernannt. Nachzulesen heute auf baunetz.de. Rettig war bis Anfang 2009 Geschäftsführer der Bundesbaugesellschaft Berlin mbH. Im Artikel wird diese Besetzung in Bezug zum Ausscheiden von Herrn Tiefensee aus der Bundesregierung gesetzt.
Desweiteren werden die Chancen, dass es zum Wiederaufbau kommt als gering eingestuft. Auch wenn der Artikel im Kommentar polemisiert, so zeigt er doch die wesentlichen Fakten auf: die rechtswidrige Vergabe an Stella, einen Förderverein, der nur geringe Mittel einwirbt, die finanziell bislang unberücksichtigte archäologische Komponente und den Deckel des Bundes bei € 552 Mio maximalen Gesamtkosten € 440 Mio zu übernehmen.

Es ist richtig, dass eine Verlängerung der A-Strecke bis Neu-Isenburg geplant war. Wie hier nachzulesen ist, war die Planung Ende der 90er recht weit gediehen, allerdings hat der Bund dann seine Finanzierungszusage zurückgezogen. Die beiden äußeren Gleise der Wendeanlage hinter dem Südbahnhof wären eigentlich die ersten Tunnelmeter Richtung Sachsenhäuser Warte geworden, das mittlere häte zum Wenden gedient.

Der S-Bahnhalt Oberrad ist beim Bau der Strecke damals schon insofern berücksichtigt worden, als dass die Gleise an der vorgesehenen Stelle einen größeren Abstand aufweisen. Die Sinnhaftigkeit dieser Station bezweifele ich allerdings, da ich nicht sehe, woher die Fahrgäste kommen sollen. Der besagte Acker stellt eine wertvolle Frischluftschneise dar, ich glaube nicht, das der so ohne weiteres bebaut werden kann.

Und noch zur U6: die wird sicher nicht unter dem Main durchgeführt um die Gerbermühle besser anzuschliessen. Wenn diese Linie fortgeführt wird, dann entlang des Bereiches der Hanauer Landstrasse, Richtung Fechenheim. Aber das wird sicher noch eine ganze Weile dauern und steht auch in Konkurrenz zur nordmainischen S-Bahn.

Der Trichter erinnert an das Lafayett in Berlin. Ich bin gespannt wie dieses Element in der Realität wirken wird, denn zumindest auf dem ersten Bild erscheint die Glasöffnung gar nicht so groß.
Dieses erste Bild macht auch sehr deutlich, dass die Erweiterung in seiner vollen Höhe bis ans Ende der letzten Position geführt wird. Das lässt erkennen, wie wichtig die Ebenenteilung und die Non Aviation Flächen sind. Bei anderen Terminalneubauten werden die letzten 1-2 Positionen oft nur durch Fluggastbrücken erschlossen. Trotz gänzlich anderem Layout sei hier auf das T5 in LHR verwiesen oder das T4 in JFK.

Mir war nicht so klar, was 60db tatsächlich bedeuten. Nach ein wenig googeln habe ich gelernt, dass Studien zeigen, dass ab 60db das Herzinfarktrisiko nachweisbar ansteigt. Dies bezieht sich auf Strassenlärm, für mich bedeutet das technisch erzeugter Lärm. Deswegen wird es wohl diesen Grenzwert geben. Ganz sicher wird der subjektive Eindruck, wie Lärm ab 60db empfunden wird, stark variieren, nur muss man zur Kenntnis nehmen, dass diese Grenze offensichtlich existiert.
Soll man also oberhalb dieser Grenze Wohnbebaung unterbnden oder darauf vertrauen, dass jeder dieses Risiko als mündiger Bürger selbst für sich abwägt? Ich habe da so meine Zweifel ob das klappt. Zudem müssen die daraus resultierenden Gesundheitskosten ja wieder von der Allgeméinheit getragen werden, also kann diese dann auch die entsprechende Vorsorge treffen.
Persönlich, aus dem Bauch heraus, finde ich auch, das in einem Gebiet wie dem Henninger Turm Wohnbebauung weiterhin möglich sein sollte. Objektiv frage ich mich, ob das nicht einfach die Konsequenzen sind, wenn man Anlagen wie den Flughafen erweitert. Eine wirklich abschließende Meinung habe ich dazu nicht. Wahrscheinlich wäre es vernünftig den Einzelfall abzuwägen und trotz allem die 60db nicht zu eng auszulegen. Ganz sicher richtig finde ich, wenn beispielsweise Krankenhäuser und ähnliche Einrichtungen in diesen Zonen nicht neu errichtet werden dürfen.

Und ja, ich bin entschieden für den Ausbau.

Der Tagesspiegel berichtet heute, dass die Reinickendorfer SPD vorschlägt, ein Autobahnteilstück nach Schließung des Flughafens rückzubauen. Konkret geht es wohl um den Abzweig Wedding. Desweiteren wird vorgeschlagen die nördliche Landebahn als Erschließungsstrasse zu verwenden und an den Tunnel der A111 anzubinden. Desweiteren wird vorgeschlagen das Gebiet südlich der Sternstrassensiedlung mir Wohnungen zu bebauen und zum Kurt Schumacher Damm hin Gewerbe anzusiedeln. Aufgegriffen wird der Vorschlag im dann alten Terminal bzw mittleren Bereich des Flughafengeländes ein Zentrum für Umweltindustrie einzurichten. Eine massive Bebauung soll nicht angestrebt werden.

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Inzwischen enthält der oben verlinkte Artikel auch eine Übersichtsgrafik.

Canada Line, Vancouver

Die Canada Line ist die neueste Erweiterung des Schnellbahnsystems der westkanadischen Stadt Vancouver in British Columbia. An dieser Erweiterung wurde lange Zeit geplant und gebaut, heute wird sie eröffnet, pünktlich vor den Olympischen Winterspielen in Whistler und Vancouver. Die Linie verbindet Downtown Vancouver, genauer Waterfront, mit den südlich gelegenen Stadtteilen bis Richmond. Ein Abzweig bindet den internationalen Flughafen jetzt per Schnellbahn an die Stadt an.
Insbesondere im Vergleich zur kürzlich erfolgten Eröffnung der U55 in Berlin drängt sich ein Vergleich auf. In Berlin wurde der Termin 2006 deutlich überschritten, dort ist man zum großen Sportereignis fertig geworden. Es geht doch.

Die Meldung selbst findet sich bei "The Globe and Mail".

Die Canada Line Website bietet interessante Informationen auch zur Konstruktion von Stationen und Strecke