Beiträge von fehlplaner

Zitat von Wagahai

Alles in diesem Thread schon gefühlt 100mal gepostet, auch wenn es nix nutzt. Stuttgart ist nicht Manhattan, aber auch nicht Bretten.

Und 100x immer ohne Belege auf den Nivau eines Tunnelbohrers gepostst und daher nicht wirklich zielführend.
Z.B. die immerweiserkehrende Behauptung in Stuttgart wären großflächig durch Herrmann und Kuhn Hauptverkehrsstraßen durch Radverkehrsanlagen in der Kapazität beschränkt worden. Ich habe bislang keine einzige gesehen.
Theodor-Heuss war noch komplett unter schwarzer Herrschafft und auch die Nürnberger Straße war schon unter den schwarzen teilweise rückgebaut.
Und sonst wurde hier kein wirkliches Beispiel genannt.

Zitat von Wagahai

Letzte Zusammenfassung für die Verweigerer der traurigen Realität: Ja, genau so steigt man ab.

Egal welche Farbe die Lokalpolitiker haben, was haben die mit den BVWP zu tun?
Lobbyarbeit wird ja gemacht, das hast du gerade selbst belegt.

Zitat von creolius

Und was sagt uns das jetzt?

Das heißt nur, dass sich hier langsam ein Markt entsteht, dessen entstehung hier als ansolut unmöglich dargestellt wurde. Ich sehe in Stuttgart öfters mal Lastenräder die die Hügel hochfahren, z.B. den Botnager Sattel, alles kein Problem.

Wagahai:
Ich würde mal gerne ein paar Belege und Gegenvorschläge zu deiner Meckerorgie hören.
Aktuell kann ich das leider nicht sehr ernst nehmen.

Ach gottchen, der ADAC mal wieder:
Völlig von der Realität entrückt, wagt er es in Stuttgart die Pannenhilfe per Rad zu erledigen:
http://www.n-tv.de/mediathek/v…rbei-article17397951.html

70kg im Anhänger - und ist trotzdem flink unterwegs.
Da dürfte jetzt für einige einige hier eine Illusion zusammenbrachen

Zitat von creolius

Und wieder eine neue Mega-Schwachsinns-Idee von Fritzle & Co.: Erst sollten wir alle aufs Radl gezwungen werden, jetzt ist in Stuggi gar zu Fuß gehen angesagt. Leute, geht's noch?

Ich finde es immer wieder interessant, wie grundlegende erkenntnisse aus anderen Städten hierzuforum zu hefstigsten Widerständen füren

Man muss sich einfach mal fragen, wie kommen die Leute zum Auto (insbesondere in den Innenstadtbezirken), oder zum ÖV, wenn nicht zu Fuß?
Akuell legen die Stuttgarter übrigens 26% ihrer Wege zu Fuß zurück, da kann man für diese große Gruppe ruhig mal was unternehmen.

Ich finde es eher grotesk, wie einige Städte Millarden in den ÖV pumpen, der aber nicht floriert, weil man zu geizig und ignorant ist, die paar 1.000€ für die verbesserung der Fußwege zu den Haltestellen zu investieren. Was dann wieder dazu führt, das der ÖV unattraktiv wird.

Übrigens:
Ich erinnere daran, dass die ersten großen Fußverkehrsprojekte bereits unter Schuster angestoßen wurden, siehe z.B. die Fußgängerampeln an der B14.

Es gibt mehrere Möglichkeiten:

Tunnel streichen - Straßenbahn in Kriegsstraße
+ Günstiger
+ Gleise in Kaiserstraße möglicherweise entfernbar
- Einbußen beim MIV
- möglicherweise Einbußen bei den Straßenbahngleisen

Tunnel streichen - Straßenbahn via Konzerthaus
+ Günstiger
+ keine Einbußen beim MIV
- Einbußen bei der Tram (weitere Zugangswege)

Tunnel streichen - Straßenbahn in der Kaiserstraße
+ keine Einbußen beim MIV
+ Erhalt von mehr Lienienbeziehungen im Tramnetz
+ mehr belebung der Kaiserstraße
+ kaum Baukosten notwendig
- Gleise bleiben erhalten

Letzteres würde ich favoriesieren. Man könnte z.B. das VCD/Pro-Bahn-Konzept einplanen. Das würde auch bisherige Lücken im Kombi-Angebot ausmerzen.

Zitat von hfrik

Nun, dann kann sich ja die neue Landesregierung mit den "nice to have" Teilen befassen, die der Landtag kraft haushaltshoheit beschliessen darf, mit denen sich die Bahn aber mangels unmittelbarer zwingender Notwendigkeit hier und heute Rechnungshofbedingt nicht befassen _darf_.

Und wenn man dann einen 3. Zug aus TÜ in der HVZ fahren lässt, dann muss man erst mal zig Millionen in einen neuen Tunnel investieren?
Das ist einfach nicht Zukunftsfähig.
2030 will die DB-Ag einen IC aus TÜ fahren lassen, dann ist das 2. Gleis notwendig, wenn man keinen Nahverkehrszug streichen will.

Zitat von hfrik

Heimerl sieht sehr klar dass es die Stichgleise zum Hbf nicht braucht, und die Oberirdisch schwachsinnig wären. Es dafür aber die Panoramabahn als S-Bahn und das Nordkreuz braucht, samt flankierender Bebauungspläne.

Das steht da nicht.
Da steht, dass man sich anschauen muss, was diese im bezug auf die S-Bahn bringen können.
Und da hat er recht. Die S-Bahn Gleise sind mit den Gäubahn und T-Spange komplett ausgelastet, da geht dann nichts mehr. Die Gleise wären nur im Störfall interessant.
Arnold nannte aber auch den MEX als Verkehrsmittel das dort halten soll (Folie 12).
Gerade für Verstärker und Linienwechsler könnte das ganze interessant sein.
Heute eine Deckenplatte zu betonieren ist soo teuer nicht.
Irgendwann wird man dann noch dankbar für sein.
Natürlich bräuchte man eine seperate Zuführung nach Cannstatt und bis zum Pragtunnel auf die P-Gleise.

Zitat von ippolit

Wenn man dann noch eine eigene Reihe bei Bombardier oder Siemens bestellen würde, dann ...

Hier im Ländle kaufen nur 2 Betriebe Sonderbahnen:
Stuttgart und Karlsruhe, letzterer aus guten Grund (2-System).

Niederflurfahrzeuge sind die heutigen Standartfahrzeuge, man muss sich z.B. mal den Tramlink in London-Süd anschauen:
Bislang wurde einfach im Schatten von Köln oder Bergen bestellt und so die Kosten niedrig gehalten.

Zitat von ippolit

Was aber viel Sinn macht, dass man die Region Stuttgart durch den Stadtbahnfahrplan visualisiert.

Was meinst du damit?

Zitat von ippolit

Wer mal in Berlin Köpenick war, kann vielleicht folgende Erfahrung teilen. Köpenick wird durch Niederflur-Strassenbahnen angefahren, also bin ich einmal vom Alexanderplatz nach Köpenick mit der Niederflurbahn gefahren, das hat 1,5 h gedauert. Zurück bin ich mit der S-Bahn in weniger als einer halben Stunde. Ein zweites Mal macht man das nicht.

Was willst du mir damit sagen?
Wenn man sich z.B. mal die Strecke Düsseldorf - Duisburg anschaut, dann hat man das gleiche, bloß mit einer Hochflurstadtbahn, welche Teilweise U-Bahnähnlich ausgebaut ist:
ICE: 10min
RE: 15min
S: 30min
U: 56min

Das ist der Sinn von verschieden Verkehrsmitteln: Man hat schnelle und langsame. Wenn du zum Froschenteich willst musst du halt mit der U79 fahren, auch wenn es lange dauert.
Noch eine weitere Expresslinie nach Stuttgart wird glaube ich nicht benötigt, man fährt ja eigentlich schon im 5min Takt (mit Regionalverkehr).

Zitat von ippolit

Ergo den Nachteil zum Vorteil machen.

Die Saarbrücker Niederflurbahn schafft 25m Kurvenradien, sehr steile Steigungen und ist schneller unterwegs als die Stuttgarter Stadtbahn.
Auch der neue Karlsruher Niederflurwagen könnte 100, wenn man wöllte.
Eine gerade trassierung ist also kein Alleinstellungsmerkmal von der Stuttgarter Stadtbahn.
Die Stuttgarter Stadtbahn sorgt nur für weitere Fußwege zu den Haltestellen, was die Tür-Tür Geschwindigkeit unnötig minnimiert.

Zitat von tyset

Am drängendsten ist Wohl die Lösung für die Wendlinger Kurve, oder? Da müsste man jetzt schon vorbereitend tätig werden. Das meiste andere geht auch noch später, sehe ich das richtig?

Ja, die Wendlinger Kurve ist auf jeden Fall eines der wichtigsten Dinge die noch kommen müssen.

Aber auch eine andere Stelle, die noch nirgends auftaucht muss dringend überarbeitet werden:
Die Kurve an der Nürnberger Straße.
Hier wird dringend ein Überwerfungsbauwerk benötigt, nachdem das aktuelle Betriebskonzept einen stündlichen IC/IRE KA - S - AA (- N) vorsieht, der dort links abbiegen soll.

Ein Hochinteressantes Interview mit Gerhard Heimerl und Klaus Amler über die Gäubahn, S21 allgemein und natürlich Käfer und Eidechsen.

http://www.stuttgarter-nachric…88-8a8d-2306b1b667b1.html

Zitat von tyset

Ich hätte die Brücke schräg gebaut. Von der Leonberger aus quer über den Parkplatz die Auffahrtsrampe, dann die Brücke quer rüber auf die Brache.

Ich würde da mindestens 150m Rampenlänge ansetzen. Und dann reicht das ganze leider auch nicht.

Zitat von tyset

Ist zwar etwas weg von den Bahnsteigen, aber das liese sich lösen.

Wie denn?
Bis zum heutigen Kurzzughalt sind es immerhin 250m.

Zitat von tyset

Beispielsweise kann man die paar Meter vom Schillerplatz auch hoch zum Arsenalplatz laufen

Während man mit den Auto aus der Garage direkt in das EKZ fahren kann, muss der ÖV Nutzer wieder weit laufen (und dabei auch noch einen Parkplatz überqueren). Zumindest in der Innenstadt sollten Fußwege vermieden werden.

Zitat von tyset

Ich würde nach "meiner" Brücke am Bahnhof die Strecke übrigens via Gänsefußallee und Osterholzallee führen. Das dürfte noch einige weitere Bereiche erschließen die in der bisherigen Planung unberücksichtigt bleiben.

Das erinnert mich an eine Diskussion, welche ich vor ein paar Wochen im Stuttgarter Bahnforum geführt habe. Damals war das Resultat, dass es am besten wäre, wenn ein Hochflurkonzept und die Gansfußalleeausschleifung käme, mit 2 Linien zu arbeiten:
Arsenalplatz - Markgröningen
Arsenalplatz - S-Vaihingen (U14)
Am Arsenalplatz würde man dann anstelle des Parkplatzes eine angesenkte Endhaltestelle mit Außenbahnsteigen errichten.
Das ganze hätte den Vorteil, dass man eine Bf-Nahe Haltetselle bauen könnte und auch die steilen Anstiege an der Brücke entfallen würden.
Der Nachteil wäre natürlich wieder die EU-Verträglichkeit.

Allerdings beweifel ich, dass es so einfach gehen würde dort eine Bahn zu legen. Man betrachte die Dickusion, welche die Stadtbahn HN mit sich brachte. Dort musste das Gesamte Heilbronner Industriebahnnetz neu aufgebaut werden und verrostet schon wieder. Auch in LB gibt es so ein Netz, das immerhin mehrfach in der Woche befahren wird

Zitat von tyset

Auf der Website sind verschiedene Fahrzeuge gelistet. Nehmen wir an die Referenz meint tatsächlich die Niederflurfahrzeuge: die sind von Stadler Rail. Der DT8.12 der SSB basiert auf Stadler Tango, welche auch als Niederflur-Variante erhältlich ist. Ich vermute also dass es eher um Tango-Fahrzeuge mit Zahnradantrieb geht und darauf die Referenz abzielt. Das hat mit Niederflur aber nix zu tun.

Ich glaube du weißt selber, dass deine Argumentation sehr weit hergeholt ist
In der SSB-Präsentation steht eindeutig was vom barrierefreien Einstieg, der auch durch die EU vorgeschrieben ist. Und auf der Zahnradbahn gibt es ausschließlich Niederflurbahnsteige. Also kauft man sich natürlich Niederflurfahrzeuge.
Alles andere wäre technischer Irrsinn. den SSB-Tango kann man nicht einfach in einen ZT4.2 umwandeln.
Die heutigen ZT4 haben mit den DT8 auch nichts zu tun, nur die Form sieht ähnlich aus.

Zitat von tyset

da der Busbahnhof schon deutlich über den Fernbahngleisen liegt.

Der ZOB liegt auf gleicher höhe bis unter den Bahngleisen. Das merkst du wenn du vom ZOB auf Gleis 1 willst.
Nur die Zufahrt etwa ab den Tunnelportal ist höher.

Das Foto hier zeigt die Flucht der von dir geplanten Brücke.
Dreht man sich um, dann sieht man, dass die Leonberger Straße danach abfallend ist. Das ganze gibt dann eine entsprechend lange Rampe, du musst ja noch diverse Durchfahrtshöhen mit einplanen.

Zitat von tyset

was wird da nicht gemacht?

Gehen wir mal die Präsentation durch:

• Folie 10: Abhängen des Stadtteilzentrums an der Ecke Friedrichstraße/Danziger Straße
• Folie 13: Auch bei realisierung des Osweiler Astes keine Direktfahrten von Markgröningen in die Innenstadt von LB möglich
• Folie 13: Verschiebung der Haltestelle beim Arsenalplatz weg von der Wilhelmgalerie auf den unbedeutenderen Schillerplatz
• Folie 15: Keine Bedienung von Ossweil sondern der Ossweiler Felder.

Und das sind nur die gröbsten Ausrutscher.

Zitat von tyset

Ich würde es sinnvoll finden wann man mal versucht für die Hochflurlösung eine gescheite Lösung zu finden statt das immer nur zu zerreden.

Der Stuttgarter DT8 ist das für Straßenbahnzwecke denkbar ungeeignetste Fahrzeug dass in Deutschland im Straßenraum eingesetzt wird. Die Fahrzeuge aus NRW oder Hannover sind da deutlich besser geeignet (da 25m Radien möglich).
Ich verstehe nicht, warum man unbedingt mit den denkbar ungeeignetsten Instrument arbeiten will.

Zitat von tyset

Zitat von tyset

Zitat von tyset

Zitat von tyset

Quelle bitte. Ich weiß davon nix.

Folie 8
Die als Referenz genannten Fahrzeuge sind Niederflurfahrzeuge.

Zitat von tyset

Eine konkrete Streckenfestlegung ist schließlich noch nicht erfolgt. Man könnte genau so auf Höhe des Frank-Steges eine Brücke bauen

Und dann eine Hochbahn bis mindestens zur Seestraße bauen? Das bekommst du nie genehmigt.
Das Gelände ist dort abschüssig, schneller kommst du nicht herunter und zudem gibt es Restriktionen wegen des Autotunnels, der etwas aus den Gelände herausschaut.
Ich würde eher sagen, es passt dort topographisch überhaupt nicht.

Zitat von tyset

die existierende Brücke der Kepler-/Friedrichstr. mit benutzen.

Was einen Gewaltigen Umweg bedeuten würde.
Die Haltestelle müsste in der Pflugfeldener Straße liegeb, das würde die Umsteigewege zu den Bussen deutlich erschweren.
Zudem würde eine Bebauung des Dreiecks beim südlichen ZOB-Tunnelmund erheblich erschwert, da die Stadtbahn dort auch drüber müsste.
Zudem müsste die Kepplerstraßenbrücke deutlich verbreitert werden, was den NKF wieder herabsetzten würde.

Zitat von tyset

Frühere Studien schließen die Niederflur-Bahn übrigens komplett aus und Betriebskosten gehen nicht ein. Die wären bei der Niederflur-Lösung deutlich höher.
Ansonsten siehe oben, es hängt an der Linienführung.

Man darf aber nicht schauen was am billigsten ist, sondern was am günstigsten ist. Und das ist das System, das bei niedrigsten einsatz den größten Nutzen bringt. Und den großen Nutzen bekommt man nicht, wenn man systematisch die wichtigen Ziele auslässt, wie das in den Hochflurplanungen gemacht wird.

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Ich sehe keinen Zusammenhang eines DB-Projektes, dessen Kündigung abgelehnt wurde, mit einen neuen U-Kopfbahnhof-Projekt, dass ja zusätzlich, möglicherweise nicht mal von der DB, gebaut würde.
S21 würde ja ohne nennenswerte beeinträchtigung weitergebaut und der Grund und Boden gehört der Bahn nicht mehr.
Wo siehst du also ein Problem?

Zitat von tyset

Ja, aber in Stuttgart hat man den Missstand inzwischen beseitigt und hat nur noch ein System.

Und warum hat dann die SSB den Kauf einer 3 Wagen Minniserie in Niederflurtechnik angekündigt?

Zitat von tyset

Übrigens ist die Fahrzeit von S-Nord/Mühlhausen/Hallschlag nach LB via Stadtbahn vermutlich kürzer, je nach dem wo man hin will.

Ich denke aber, dass die meisten der potenziellen Fahrgäste nicht ein möglicher Umsteigezwang bei Pattonville stört, sondern eher ein Umsteigezwang in LB-Bf, da man ja mit den Hochflurern nicht die Kurve in die Innenstadt schafft und möglicherweise noch nicht mal die am Schillerdurchlass um von Markgröningen durchgehend nach Stuttgart fahren zu können.
So eine nur durch die unflexieblen 50m Radien des Stadtbahnsystems ausgelöste Linientrennung halte ich für einen Projektkiller. Das ganze ist sogar EU-Rechtlich sehr fraglich, da ja dann eine Linie entstehen würde die das Stuttgarter Stadtgebiet nicht berührt. Und sowas muss eigentlich ausgeschrieben werden.

Zitat von tyset

Ich könnte mir aber in der Tat 2 verschiedene Systeme vorstellen, also z.B. noch neue Niederflurlinien. Betonung liegt aber auf Mehrzahl:

Wenn das System mal läuft kommen andere Teilnetze von ganz alleine nach.

Zitat von tyset

Auch laut den Berechnungen in der StZ wäre eine SSB-Hochflur-Stadtbahn sowohl im Betrieb als auch im Unterhalt am günstigsten (Bau 145Mio.€, Betrieb 7,9Mio€p.a., Niederflur wäre im Bau 192Mio€).

Günstiger wäre es gar nichts zu bauen, dann hat man aber auch keinen Nutzen. Der ist aber bei der Niederflurbahn am höchsten, das steht am ende des von dir verlinkten StZ-Artikels.
Und da war die Stadtbahn noch als eine Linie berechnet worden, was ja jetzt so kaum mehr geht.

Zitat von Wagahai

Inwieweit die VA das aufgeworfene neue Konzept noch abdeckt, ist natürlich irgendwo eine berechtigte Frage (wenn man denn überhaupt von einer rechtlichen Wirksamkeit der VA ausgeht), anderseits wurde ja bereits am Flughafen schon eine Menge geändert, dass man da wenig Konsequenz an den Tag legen würde.

Ich wüsste nicht, wass eine VA über ein Kündigungsgesetz mit einen möglichen U-Kopfbahnhof zu tun haben sollte.
Man sollte nach der Gleisfreimachung zumindest die baulichen Vorraussetzungen dafür schaffen. Also z.B. die Decken der Tunnel schon mal betonieren, damit man dann später bauen kann ohne wieder alles abzureißen.
Am besten wäre natürlich ein baldiger Neubau.

LB: Baywa-Areal (bis 10 Geschosse)

Das Baywa-Areal (ca. 1km südwestlich LB-Bf, im Bereich der Kammerer- und der Schönbeinstraße) soll in 2017 neu bebaut werden.

Einige grobe Eckdaten:

• 40% Wohnen (80 Wohneinheiten)/ 60% Gewerbe (8.600m²) (letzteres nach Forderung der Stadt)
• Grundfläche 1,7ha
• Modelle und Skizzen liegen bis zum 29.04. im Kulturzentrum aus
• Bebauung darf sehr dicht ausfallen, es existieren gesonderte Anforderungen an den Schallschutz

Quelle:
http://www.stuttgarter-zeitung…46-b2e6-1138f1b26a9b.html
http://www.stuttgarter-nachric…8a-944c-5dc817761eef.html

Zitat von ippolit

Es geht hier einzig allein darum, ob Ludwigsburg als selbstständige Stadt wahrgenommen wird oder eben nicht.

Ich kann dir da nicht ganz folgen.
Ich sehe da jetzt nicht wirklich einen Zusammenhang.

Ob jetzt LB gefühlt, wirklich oder gar nicht zu S gehört, hat in meinen Augen keinen Einfluss auf das dortige sinnvoll zu verwendende Verkehrsmittel. S-Süd und S-Degerloch haben ja auch ihr Sonder-Verkehrsmittel mit ganzen 3 Wagen und eigenen Betriebshof.

Ich verstehe die Aufregung hier nicht:

Niederflur
Im gegensatz zu der Stuttgarter Hochflurstadtbahn, welche schon fast ICE-Radien braucht und folglich an vielen Stellen nich, oder nur mit deutlichen Aufwand fahren kann (man schaue sich z.B. nur mal den Hölderlinplatz heute und zu Straßenbahnzeiten an), kann man eine Niederflurbahn mit einen Stadtverträglichen Bogenradius durch fast jede Straße schicken und die Bahn auch dort fahren lassen wo die Leute hinwollen.
Nur dieser Unsinn mit der Hochflurstadtbahn ist überhaupt für die angedachte Linientrennung verantwortlich, da man am Bahnhof nicht ums Eck kommt, ohne ein gigantisches Verkehrschaos anzurichten.

Einen weiteren Betriebshof braucht man sowieso, die SSB plant gerade mit Hausen. Selbst die Abstallanlage auf den Wasen wird verstärkt zum Abstellen verwendet.
Mit einer Niderflurbahn kann man endlich mehrere Strecken bauen, die aktuell technisch nicht möglich sind, bzw. der KNF wegen der teuren Hochflurtechnik nicht erreicht wird.

Seilbahn
Eine zugegeben kurioss wirkende Idee, die aber andernorts auch funktioniert.
Die angedachte Linie Richtung Möglingen könnte man z.B. ohne größere Probleme auf der Schwieberdinger Straße verwirklicht werden. Das Keppler-Dreieck soll den Planungen nach eh der Zentrale Seilbahn-Bahnhof werden.
Die Linie Richtung Wüstenrot kann über den Bahngleisen verwirklicht werden. Dann spart man sich den dort geplanten S-Bahn Halt.

Es wäre sicher auch interessant mal zu rechnen, was es denn Kosten würde die U7 nur zum Zollberg zu verlängern und die sehr teure Steilstrecke mit Tunnel per Seilbahn zu überbrücken. Das würde viellicht sogar Zeit sparen, da man zwar Langsamer unterwegs wäre, aber eben Luftlinie fahren könnte.

Zitat von tyset

Der Gemeinderat sollte einfach das tun, was du schreibst: nämlich auf dem Boden bleiben - und eine SSB-Linie verlängern und von der SSB auch betreiben lassen. Das hätte, nebenbei bemerkt, dann auch eine bessere Verbindung mit Stuttgart zur Folge.

Die bessere Verbindung kann man nur für die U14-Stadtteile gelten lassen. In die Stuttgarter City ist die S-Bahn um längen schneller.
Man sollte das ganze zumindest mal wohlwollend prüfen.

Zitat von Max BGF

Sind 120m-Züge angedacht? Oder geht es um 80 + 40 an Haltestellen?

Was meinst du?
Doppelhaltestellen?
Da hättest du auf der Talquerlinie eh kaum noch passende Linien, da ja bald bis auf 1,5 Linien alles mit 80m Zügen fährt.

Es geht definitiv um 120m Züge auf der U6 (Folie 7)

Zitat von Chiller

Statt einem Stadtbahntunnel sollte man an dieser (wie an anderen Stellen) lieber über einen Straßentunnel nachdenken.

Das Problem ist, dass die BOStrab im regulären Straßenraum nur 75m lange Züge zulässt.
Baut man den Tunnel darf man länger werden. Unter bestimmten Vorraussetzungen darf man zwar auch im regulären Straßenraum mit 120m Zügen fahren, das ist aber extrem selten.
Als konkrete Fälle fallen mir da nur Karlsruhe (Durlach Bf - Gottesauer Platz) und Hannover (Messelinien, nur 100m-Züge) ein.
Und auch Kreuzungen gehören zum regulären Straßenraum, die darf man nicht mit Bahnübergängen verwechseln.

Der Tunnel in der Hohenheimer ist beim 120m Ausbau noch das kleinste Problem:
Man beachte einmal Haltestellen wie Pragsattel oder die neuen Halstestellen im Fasanenhof: Die sind kaum auf 120m auszubauen.

Den Hohenheimer Straße-Tunnel könnte man theoretisch per Queranschlag Höhe Alexanderstraße Bergmännisch angehen (hat man auch in KA gemacht) und per NÖT vortreiben.
Dann müssten nur noch die Rampen umgelegt werden. Und das geht, wie ich schon mal erwähnt hatte, nachweißlich in 3,5 Stunden

Problematisch sind dann noch die Haltestellen, hier müsste man massivst mit Stützgerüsten arbeiten.