Beiträge von fehlplaner

Zitat von ippolit

Hatten wir schon es verwirrt, wenn man z.B. im Flughafen nach Horb zum S-Bhf mit dem 3. Gleis muss und wenn man nach Tübingen will zum Flughafenbhf gehen muss, da wird es viele geben die erstmal zum Flughafenbhf gehen, um dann festzustellen, da gibt es gar keinen Zug nach Horb...

Beil welchen Bahnhofskonzept wäre das anders gewesen?
Filderbahnhof Plus hätte ggf für die S-Bahn 2 Bahnhöfe bedeutet.

Die von dir geschilderte Problematik, die an vielen Flughafenbahnhöfen besteht, wie z.B. Düsseldorf und Frankfurt (bei letzteren ist gar ein 3. Bahnhof in Planung), hätte man nur mit einen 2-4 gleisigen Bahnhof direkt neben den Terminals auflösen können. Das wäre aber nochmals deutlich teurer gewesen.

Zitat von ippolit

Wer gleichzeitig gegen S21 mit seinen 8 Gleisen argumentiert und wegen marginalen Koschten von 250 Mio beim dritten Gleis bleibt, was auf Dauer ein Kompromiss bleiben wird und eben keine nachhaltige/großzügige Lösung ist

Nachhaltig ist die Lösung die am meisten Züge verträgt, und die sind (sortiert nach fahrbahren Zügen):

• direkte Gäubahnanbindung (4 südlich Rohr)
  ODER
  3. Gleis + Regionalbahnhof Vahingen + Ausbau Panoramabahn (4 südlich Rohr)
• Filderbahnhof Plus (2 südlich Rohr)
• Antragstrasse (2 südlich Rohr, aber starke einschränkungen bei der S-Bahn)

Zitat von ippolit

sogar die baulichen Auswirkungen nicht akzeptiert,

Was ist dagegen einzuwenden, wenn die Bauauswirkungen gemindert werden sollen, z.B. durch den Interimshalt?

Zitat von ippolit

wäre er pragmatisch würde er das Beste aus dem gesamten S21 machen und nicht nur aus dem was er beschlossen hat...

Und das sähe wie aus?

Nach aktuellen Stand der Leistungsuntersuchungen ist das jetzt gewählte Konzept 3. Gleis + Regionalbahnhof Vaihingen das leistungsfähigste Konzept, dass alle S21 Bausteine beinhaltet. Die Anbindung nur über die Gäubahn hätte den Ziel, die Gäubahngemeinden an den Flugafen anzubinden, nicht entsprochen.

Zitat von Wagahai

Filderbahnhof Plus war ja von den Beteiligten favorisiert worden (Ergebnis des von Winne sogar initiierten Filder-Dialogs).

Interessant, im Filderdialog wurde doch eher die direkte Gäubahn-Anbindung favorisiert:
https://www.zvw.de/inhalt.fild…83-9caf-425b9dec149c.html

Laut SMA, die auch bereits den Stresstest durchfühten, hätten über die direkte Gäubahn Anbindung 4 Züge pro Stunde und richtung fahren können, über den Filderbahnhof Plus nur 2.
https://vm.baden-wuerttemberg.…ngen_Varianten_120628.pdf

Das 3. Gleis stand zu Zeiten des Filderdialogs noch nicht zur Diskussion.

Aber interessanterweise schafft es SMA nun mit den 3. Gleis im Deutschlandtakt 3 Züge pro Stunde und Richtung über den Flughafen zu führen und ab der Rohrer Kurve sogar 4 Züge pro Stunde und Richtung.
https://www.bmvi.de/SharedDocs…df?__blob=publicationFile

Zitat von Wagahai

Hätte das Land noch einen weiteren zweistelligen Millionenbetrag dazugelegt, wären alle glücklich geworden.

Der Steuerzahler hätte 250 Mio€ investieren müssen für die gleiche Zugkapazität wie bei der Antragstrasse mit "sehr gering(er)" Flexibilität, "niedriche(er)" Fahrplanstabilität und nur "leichte(r) Entspannung für am Flughafen haltende Züge".
https://vm.baden-wuerttemberg.…ngen_Varianten_120628.pdf (Folie 39).

Zitat von Wagahai

Aber nein, der (umstrittene) Kostendeckel war dem Land - natürlich auch mit Blick auf den weiteren Streit bzw. die Klage der DB über die „Mehrkosten-Sprechklausel” - wichtiger als die (wohl) beste noch machbare verkehrliche Lösung.

Wie du also auf die Idee kommst, der Fildebahnhof Plus wäre die bessere Verkehrliche lösung bleibt dein Geheimniss. Da alle Untersuchungen durch SMA getätigt wurden, dürfte das gute Abschneiden der jetzt gebauten Variante nicht auf Methodische Veränderungen zu erklären sein.
So bleibt also zusammenzufassen:

Statt über 250 Mio€ auszugeben für eine Lösung die keine messbare Verbesserung brachte, gibt es nun Taktverbesserungen und die größt mögliche Anzahl an fahrbaren Zügen. Ja, das ist einfach pragmatisch.

Zitat von Wagahai

Bitte keine längst überholten Quellen verwenden

Wenn man über die vermeintliche Schuld von jemanden urteilen wil, dann muss man wissen was damals gewusst wurde. Nenne mir also bitte eine Quelle aus der Zeit der entscheidung, die eindeutig darauf hinweist, dass die S-Bahn Monatelang gesperrt werden muss. Eine aussage es wird schwierig und es ist mit beeinträchtigungen zu rechnen heißt gar nichts. Eine beeinträchtigung ist auch eine Wochenendsperrung oder eine Sperrung mal über die Sommerferien.

Zitat von Wagahai

Der Zuschuss des Landes beträgt außerdem noch immerhin 5 Mio. EUR für den Ausbau Bahnhof S-Vaihingen.

Was hat das mit den 3. Gleis am Flughafen zu tun? Das war zwar im gleichen Paket beschlossen worden, ist aber verkehrlich weitestgehend getrennt.

Zitat von Wagahai

Zahlungen des Landes gehen an die DB Netz zur Refinanzierung

Zahlungen des Landes gehen an DB Netz als Trassenmaut, was ein ganz normaler Vorgang ist.
Noch mal: Das Land Bawü hatte sich bereits 1 Jahr zuvor dazu verpflichtet auf allen Regionalbahnstrecken auf Stuttgart zu einen 30 min Takt zu bestellen. Das Land hat DB Netz nur versichert, dass dies auch tatsächlich so geschehen wird.
Der Vorschlag kam damals übrigens von DB Netz.

Zitat von Wagahai

denn die DB oder die Region haben ja am Ende doch dem Drängen von Winne - trotz des laut Kritikern offenkundigen Risikos - nachgegeben.

Drängen von Winni?
Welch seniles Geschätz ist dies?
Gedrängt haben u.A. so S21 Hauptgegner wie der Herr Heimerl („Wir versündigen uns an unseren Kindern und Enkeln“) und LE-OB Klenk (der gar klage androhte).

Letzten Endes wäre die Antragstrasse wohl weggeklagt worden und wir wären in der gleichen Lage gelandet.

Zitat von Wagahai

in Sachen Desaster S-Bahn-Sperrung

Ein wesetlich größeres Desaster wäre es gewesen, wenn wegen der verhunzten Antragstrasse der Bahnverkehr südlich Stuttgarts Jahrzehnte behindert worden wäre.

Zitat von Oberlehrer

Aber ich könnte mir denken, dass es die Chance auf eine deutlich höhere Zahl von Zughalten beim Flughafen mit sich bringen würde, wenn praktisch jeder Zug Richtung Ulm, Tübingen, Zürich sowieso durch die Station rauschen würde.

Bis auf Ulm rauschen doch die Züge aus allen anderen genannten Richtungen sowieso durch die Station.

Zitat von Oberlehrer

Weiterer Vorteil: es wäre wahrscheinlich günstiger und schneller zu haben.

Große Tunnelbauten sind so oder so notwendig, die Gäubahnzüge müssen die Station ja auch erreichen.

Zitat von Oberlehrer

Nachteil: die Entfernung zum Terminal, U-Bahn, Bus, S-Bahn ist grenzwertig.

Und das ist der Killer, vor allem die entfernungen zu Stadtbahn und S-Bahn sind zu weit für die täglichen Pendler. Flugpassagiere sind gewaltmärsche ja gewohnt.

Ein Bahnhof an der SFS für alle Bahnen käme bei der Brücke über die L1192 zu liegen. Also schon recht weit ab vom Schuss.
Die Planungsgrundlage für die U6 wäre zu hinterfragen. Denn unter der Vorraussetzung des nördlichen Filderbahnhofes hätte man eine Nordvariante sicher vorgezogen.

Zitat von Wagahai

Die DB ließ sich aber breitschlagen, damit Winne Ruhe gibt und das Projekt endlich vorankommt, und erfüllte seinen Wunsch, nachdem Grußonkel Kretsche am Ende doch noch bereit war, Steuergeld beizusteuern.

In das Infastrukturprojekt 3. Gleis fließen keine direkten Steuermittel, und schon gar keine des Landes.
Das Land hat sich nur verpflichtet 20 Jahre lang einen Takt zu finanzieren, zu den es sich bereits im Jahr 2014 (über ein Jahr früher) bereits verpflichtet hatte.

(3) Aufbau einer Metropol-Express-Bahn für die Metropolregion Stuttgart
[...]
Der Regionalexpressverkehr soll zu einem Metropol-Express-System mit folgenden
Merkmalen fortentwickelt werden:
[...]
Erkennbares, zuverlässiges System mit ganztägigem konsequentem 30-Min.-Takt (5-24 Uhr) und ausreichenden Kapazitäten.

Quelle: https://vm.baden-wuerttemberg.…gion-Stuttgart_140213.pdf

https://www.stuttgarter-zeitun…43-808c-83ec71b56ffb.html

Wie du darauf kommst, das das Land hier etwas zuschießt bleibt dein Geheimnis.

Etwas nicht zu bauen nur weil es "schwierig" oder "kompliziert" wird, ist doch keine Ausrede, schon gar nicht bei S21, wo fast jedes Bauwerk diese Bezeichnung verdient hätte.
Gleise 2D aus einen bestehenden Tunnel auszuleiten hat man bei S21 schon 2x gemacht (Heilbronner Straße) und ein 3x (2x Flughafen und 1x nördlich Staatsgalerie) hat man es noch vor. Nur beim Flughafen ist hierfür eine längere Sperrung von nöten.

Als das ganze also 2015 entschieden wurde, hatte sich die einjährige Sperrung einfach nicht wirklich aufgedrängt, zumal man am Flughafen ja deutlich mehr Platz für die Baustelleneinrichtung hat als bei den Stadtbahntunneln. Hier hätte man die S-Bahn ja tatsächlich 1-2 Jahre, wie in der Antragstrasse geplant, fahren lassen können, also eingleisig. Ein Luxus den man bei den Stadtbahntunneln nicht hatte.

Zitat von hans.maulwurf

weshalb die Aufregung - hier im Forum war man sich bisher weitestgehend einig das für S21 nunmal Opfer darzubringen sind...

Richtig. Solange man nicht versucht über fadenscheinige Argumente Sündenböcke zu konstruieren ist alles cool.

Zitat von Wagahai

Zusammenfassung:
Ok, Du hast es tatsächlich nicht verstanden. Schaue doch bitte Deine ursprüngliche Frage noch einmal an und unsere Antworten hierauf. Lass Dir bitte diesmal genügend Zeit, sonst schreibst Du wieder so wortgewaltig am Thema vorbei. Frohe Weihnachten.

Dann erkläre es doch für ganz doofe.
Aktuell scheinen die zentrelen Fragen so zu beantworten zu sein:

• Ist das 3. Gleis aus betrieblicher Sicht notwendig?
  -> nach derzeitigen verlauf der Diskussion JA
  (Wenn nein, dann bitte begründen)
• war die ursprüngliche Planung fehlerbehaftet?
  -> nach derzeitigen verlauf der Diskussion JA
  (Wenn nein, dann bitte begründen)
• War die ursprüngliche Planung geeignet die Ziele von S21 zu erreichen?
  -> nach derzeitigen verlauf der Diskussion NEIN
  (Wenn ja, dann bitte begründen)
• Hat das PSU von anfang an auf die 1 jährige Unterbrechung hingewiesen?
  -> nach derzeitigen verlauf der Diskussion NEIN
  (Wenn ja, dann bitte begründen)

Wenn es zu diesen Punkten keine eklatante andere Meinung geben sollte, dann wäre die Schuld nicht bei Herrmann und Kretschmann zu suchen, die hier am Pranger stehen, sondern bei deren Vorgängern Gönner und Mappus, die die Planung von S21 trotz intensiver Hinweise nicht ausreichend überwacht haben.

Zitat von Wagahai

Hat er es jetzt verstanden oder doch nicht?

Ja, ganz offensichtlich bin ich zu doof zu verstehen, wie ein Bahnhof der bei 1,5 Taktzüge pro Stunde und Richtung gerade so über die Runden kam (Stresstestfahrplan 2011) bei nun 3 Taktzügen pro Stunde und Richtung über die Runden kommen soll.

Schauen wir uns einmal den Zielfahrplan 2030 vom CSU geführten BMVI an:
https://www.bmvi.de/SharedDocs…df?__blob=publicationFile

Da haben wir am Terminalbahnhof folgende Abfahrten:

03 - 05: FR > Stuttgart/Nürnberg (verm. Gl 3)
07 -08: S2 > Schorndorf (verm. Gl 1/2)
12 - 14: MEX > Villingen (verm. Gl 3)
12 - 18: S3 > Backnang (verm. Gl 2)
16 - 18: MEX > Pforzheim (verm. Gl 1)
22 - 22: S2 > Neuhausen (verm. Gl 1)
37 - 38: S2 > Schorndorf (verm. Gl 1/2)
42 - 44: MEX > Freudenstadt (verm. Gl 3)
42 - 48: S3 > Backnang (verm. Gl 2)
46 - 48: MEX > Pforzheim (verm. Gl 1)
52 - 52: S2 > Neuhausen (verm. Gl 1)
52 - 54: FR > Zürich (verm. Gl 3)

Wir sehen in den Fett markierten Bereichen, dass alle 3 Bahnsteigkanten im realen Fahrplan des Termainalbahnhofes benötigt werden. Diese notwendigkeit wird auch im Gutachten zum Ausbau der Gäubahn mehr als deutlich.

Zitat von Seite 52/53:

Für die Untersuchung wird unterstellt, dass der Filderbahnhof gemäß PfA 1.3 (Planungsstand 15.04.2015) dreigleisig ausgeführt wird und der Fernverkehr ausschließlich den neu zu errichtenden Bahnsteig 3 anfährt. Das im Filderbahnhof eingesetzte Rollmaterial des MEX mit einer Einstiegshöhe von 76 cm muss wegen der vorgesehenen Durchbindung Richtung Murrbahn für Halte an 96 cm hohen Bahnsteigkanten tauglich sein. Aus diesem Grund wird für die Untersuchung angenommen, dass der MEX im Flughafenbahnhof auch am Bahnsteig 1 halten kann). Unter den eingangs des Kapitels genannten Randbedingungen zur Fahrplankonstruktion ist dies auch fahrplanerisch notwendig, da ein Halt von IC und MEX nur an Gleis 3 des Filderbahnhofs zu Kreuzungskonflikten im Zu- und Ablauf führt. Es ergibt sich im Filderbahnhof die folgende geplante Gleisbelegung:

• Gleis 1:
  
  • Durchfahrende S-Bahn v/n Filderstadt
  • MEX L1/L11 nach Norden

  
  

• Gleis 2:
  
  
  • Kopfmachende S-Bahn

  
  

• Gleis 3:
  
  • IC in beide Richtungen
  • MEX L1/L11 nach Süden

  
  

Alles anzeigen

Wenn man also die Prämisse anlegt, dass man den die Zugfahrten in Stuttgart verdoppeln will (hierzu war S21 ja angetreten), dann wird das 3. Gleis einfach benötigt.

ZUSAMMENFASSUNG:

Einige DAF-user gereifen hier den Herrn Herrmann an, weil er doch tatsächlich versucht die Ziele von S21 umzusetzen. Ein weiterer Höhepunkt in der grotesken DAF-Diskussion.

Zitat von Wagahai

Selbst wenn bei der Ursprungsvariante nur Filderstadt abgehängt gewesen wäre, wie Du selbst schreibst, damit hätte man als Nichtfilderstadt-Bewohner doch gut leben können.

Das hätte die Anzahl der betroffenen nicht einmal halbiert:
Fahrgastzahlen 2010:
Echterdingen - Flughafen: 13.500
Flughafen - Filderstadt: 7.000
Quelle: Regionalverkehrsplan Seite 53

Zitat von Wagahai

Und die alternative Idee, den Fern-/ und Regionalhalt zum Bosch-Parkhaus zu verlagern, haben Winne & Co. ja bekanntlich auch wieder abgelehnt. Und keiner will es wieder gewesen sein, allzu bekanntes Muster.

Das hätte ja "nur" den Verkehrsknotenpunkt Filder kekostet.
750m Umsteigeweg zur U6 und 900m Umsteigeweg zur S-Bahn, sowie über 1km zum Bus wären einen unhaltbar gewesen. Die U6 und die S2 nach Neuhausen hätte man so beerdigen können. Darum musste das abgelehnt werden.

Zitat von Wagahai

Deswegen fordert Winne auch in seiner Vehemenz den Interimshalt, weil sein Baby Drittes Gleis im Ergebnis dieses Chaos verursacht. Man hätte es (wohl) wissen können bzw. müssen, s.o. Aber es hilft nichts, wer Alternativen zur Antragstrasse wollte, muss sich nun mit den Konsequenzen abfinden.

Das die DB davon nichts erwähnt hatte, wirft aber auch kein gutes Licht auf das PSU.

Zitat von ippolit

Da werden neue Ersatzbusrouten vorgestellt, darüber informiert dass das VWI (Verkehrswissenschaftliche Institut) der Uni Stuttgart die U-Bahn Alternative U6 und U17 besser findet als einen Interimshalt der ja fast 1km Fußweg (10-20min) zur Folge hat.

Bis auf die kleine Tatsache, dass die U6 bereits überlaufen ist, für eine Verstärkerlinie aus der Innenstadt vorraussichtlich die Bahnen fehlen und die U17 für einen großteil der Fahrgäste ein Umweg bedeutet, was zur folge haben dürfte, dass die meisten Fahrgäste wohl die überfülte U6 verwenden werden. Die U17 zur Entlastung der U6 verspricht schon heute zum X1 2.0 zu werden.

Zitat von Stoff

In der ursprünglichen Planung hätten die Fern- und Regionalzüge im S-Bahnhof an einem höhenangepassten Bahnsteig gehalten, weshalb es keinen gravierenden Eingriff in den Tunnel zwischen Echterdingen und Flughafen gebraucht hätte. Nur zwischen Flughafen und Bernhausen hätte der S-Bahn-Verkehr bei der ursprünglichen Planung gelitten, allerdings hat dieses Teilstück sehr viel weniger Fahrgäste.

Stimmt, bis auf die Tatsache, dass die S-Bahn dauerhaft eingleisig am Flughafen geführt worden wäre. Und das ganze halt einfach nicht für das geplante Betriebsprogramm des Regionalverkehrs gereicht hätte.

@Wagehai:
Kannst du bitte mal für doofe erklären, inwiefern das etwas geändert hätte?
Auch ohne 3. Gleis hätte man den Flughafentunnel aufschneiden müssen um zum HBF zu gelangen. Zumindest die Strecke nach Filderstadt wäre also so oder so betroffen gewesen.

Durch das 3. Gleis konnte aber bekanntermaßen erst der Zweck der ganzen Show (stärkung des Bahnverkehrs) umgesetzt werden. Im Zielfahrplan 2030 fahren pro Stunde 4 Regionalzüge, 2 "Regionalfernzüge" und 4 S-Bahnen.
Die 4 Regionalzüge und die 2 Regionalfernzüge hätte man auf einen Gleis halten lassen müssen, mit ebenerdiger Kreuzung mit der S-Bahn, die ebenso auf nur einen Gleis gehalten hätte. Der Bahn wurde nachgewiesen dass dies nicht klappt und die Bahn besserte also nach.

Zitat von ippolit

Bei all den emotionalen Äusserungen

Der einzige der sich hier emotional äußert bist du. Und offenbar merkst du es noch nicht mal.
Schon traurig dass hier im DAF einige noch so in ihren vor 10 Jahren gegrabenen Schützengräben stecken.

Zitat von ippolit

Es ist eine Tatsache, das der Regionalhalt am Anfang nur gefordert wurde, weil man den Tiefbahnhof verhindern wollte, wer das verleugnet ist halt auf einem Auge blind.

Ein Verkehrspolitisches Ziel von S21 ist die bessere Erschließung des Filderraums. Hierzu wurde mit den Regionalhalt Vaihingen eine Alternative angeboten. Das ist vollkommen richtig. Zum damaligen Zeitpunkt gab es am Flughafen 2 S-Bahn Linien, ein paar Regionalbusse und die damals noch unsichere U6 Verlängerung. Unter diesen Voraussetzungen war Vaihingen auch tatsächlich besser geeignet.
Aktuell holt der Flughafen in der Verknüpfung mit den Rest-ÖV deutlich auf (siehe U6, S2 Neuhausen, 65 und X10/X60), so dass das Projektziel über Nebenprojekte nun doch erreicht werden kann.
Trotzdem ist am Vaihinger Bahnhof noch immer eine extrem gute Vernetzung mit den übrigen ÖV gegeben, weshalb es einfach sinnvoll ist hier zu halten.

Zitat von ippolit

Wenn ein Bahnbetriebsplan in Stein gegossen sein soll, ...

Tja so ist eine Eisenbahn nun mal. Man kann 100 Gleise nebeneinander bauen, mit einen Schlechten Fahrplan wird sie kein Mensch benutzen. Der Fahrplan ist bei der Bahn definitiv ein Teil der Infrastruktur, das weiß man in der BRD eigentlich spätestens seit Einführung des IC-Taktes in den 70ern.
Inzwischen ist es auch beim BMVI angekommen, dass ein Fahrplanbasierter Infrastrukturausbau effektiver ist.
https://www.bmvi.de/SharedDocs…2030-deutschlandtakt.html
Und wenn man sowas macht, dann gießt man eben den Fahrplan in Beton.

So passiert das übrigens auch auf der S2 nach Neuhausen:
Zwischen Silmingen und Neuhausen wird auch eine eingleisige Stelle eingebaut. In Kombination mit den eingleisigen Flughafentunnel werden auf dieser Linie die heutigen Abfahrtszeiten der S2 festgeschrieben, da aufgrund der Taktsymmetrie im Stuttgarter S-Bahn Netz Kreuzungen mit den Gegenzug im 30 min Takt immer zu den Minuten 00, 15, 30 und 45 stattfinden (mit einer Tolleranz von etwa 1-2 Minuten). Diese Abfahrtszeiten müssen für Silmingen eingehalten werden. Mit der dann gebauten Infrastruktur kann man also maximal eine Fahrplanänderung um exakt 15min durchführen.

Zitat von ippolit

...dann würde ich nicht mehr auf die Bahn setzen, bezüglich der neuen Mobilität, die man am Horizont schon sehen kann. Das man hier agiler werden muss, ist zumindest für mich eine Tatsache.

Welche „neue Mobilität“ meinst du? Beamen ist bislang nur Fiktion und ein Autonomes Auto ist fast genauso ineffzient was den Flächenverbrauch angeht wie ein normales. Aktuell fahren 17.000 Fahrgäste in der Stunde zwischen Stadtmitte und Hauptbahnhof in der S-Bahn. Im bestehenden Mobilitätsnetz von Stuttgart gibt es eigendlich keine Mobilitätsform die diese Mengen aufnehmen könnte (mal vom Beamen abgesehen).

Zitat von ippolit

Das man hier agiler werden muss, ist zumindest für mich eine Tatsache.

Warum? Ändern sich zukünftig die Verkehrswege zukünftig täglich?

Zitat von Wagahai

Die größte Ministerialfehlbesetzung der bwschen Geschichte

Begründung?

Zitat von ippolit

Z.B. der Regionalhalt in Vaihingen wurde am Anfang ja nur gefordert weil man damit glaubte den Kombi über die Gäubbahnanbindung erzwingen zu können.

Vor allem wurde er geforert, weil er der Vaihinger Bahnhof bereits heute der wichtigste Bahnhof auf den Fildern ist. Und es keinen Sinn macht dort nicht zu halten.

Zitat von ippolit

Das man jetzt deswegen das Betriebsprogramm ändern musste verwundert nicht insbesondere da man hoffentlich jedes Jahr schlauer wird und die Bahn demzufolge viel agiler auftreten muss, wie die SSB mit Moovel, mit SSB-Flex gerade aufzeigt.

Ein Bahn-Betriebsprogramm ändert man nicht mal so schnell von heute auf Morgen. Ein Bahn-Fahrplan ist im wahrsten Sinne des Wortes in Beton gegossen.
Wenn man sich den Stresstest-Fahrplan aus 2010 anschaut, dann konnte man schön sehen, dass man einfach den alten Regionalverkehr in den S21-Bahnhof leiten wollte. Ein schönen Liniengewirr im 2h Takt. Verträgt sich halt nicht mit einen Bahnhof, der den Verkehr nur dann bewältigen kann, wenn er S-Bahn mäßig abgewickelt wird. Daher musste erst mal das gesammte Ausschreibungskonzept über den Haufen geworfen werden und neue Bündel geknüpft werden.
Bei den Anpassungen des Bahnbetriebes für S21, die seit einigen Jahren stattfinden, fielen natürlich einige Späne, z.B. im Filstal. Dass das vor ein paar Jahren dort angebotene Konzept eben nicht mit S21 vernünftig abbildbar war, interessierte so Nörgler wie Frau Razavi natürlich nicht.

Zitat von ippolit

Die große Wendlinger Kurve zeigt wie einseitig ein Gastel agiert... warum fordert er nicht die P-Option oder das Nordkreuz??

In Welchen Universum tut er das nicht?
https://www.stuttgarter-zeitun…d2-90a0-48bfc575a953.html

Die P-Option wurde überigens auch bereits in der Schlichtung gefordert und als übertriebene Forderung abgelehnt.

Zitat von ippolit

Der Halt Merklingen macht Sinn und zeigt zu was man in der Lage ist, wenn man eben nicht den ganzen Tag sich mit unsachlicher bzw. penetranter Kritik auseinander setzen muss.

Was ist denn das für eine Aussage?
2010 wurden Forderungen die Wendlinger Kurve auszubauen oder die S-Bahn am Flughafen 2-gleisig zu lassen als grotesk überzogen abgetan. Und zwar u.A. vom damaligen Technik-Vorstand Kefer und Unions-Politikern.
Den gleichen Unions-Politikern gingen dann die änderungen am Flughafen im Zuges des 3. Gleises nicht weit genug. Das ist einfach Grotesk.

Wahrscheinlich hatten entsprechende Personen einfach Angst fehler zuzugeben. Dann hätte das Projekt nämlich kollabieren können.

Zitat von ippolit

Zusammenfassend wäre es von Anfang möglich gewesen ohne Kritiker die Vollausbauvariante zu ziehen, denn es gibt immer Potential zur Optimierung.

Dann hätte man das ja gleich richtig planen können.
Einen Sportwagen setzt man ja auch nicht auf Trabbi-Räder.

Aber die größten Verbesserungen kamen eben erst nach der LTW 2011.
Schon seltsam.

Zitat von ippolit

Ohne diese emotionalisierten Kritiker wären wir sicher heute schon fertig

Wenn man bedenkt, wie viele Planänderungen durchgeführt wurden die eben nicht von den Kritikern verursacht wurden (und das waren die meisten) dann fällt mir der Glauben daran doch schwer. Die Zuführung aus Feuerbach und Bad Cannstatt hat zB bereits 25.
http://plaene-bahnprojekt-stut…bach-und-Bad-Cannstatt%2F

Albaufstieg und Albvorland

Nun nähren wir uns der Filstalbrücke.

2 der Hilfsstützen sthen schon.

Ein kleiner Überblick wie gebaut wird.

Der Fuß- und Radverkehr wird unter der Baustelle hindurchgeleitet.

so kommt man ganz legal ganz nach an das Baugeschehen.

Blick nach Ulm

und nach Stuttgart.

Bei Aichelberg ist bereits die Brücke über die L1214 fertig und wird sogar schon von Zügen befahren.
Im Hintergrund die Autobahn.

Blick auf die Baustelle von oben.

Beim Tunnel „Rastplatz vor dem Aichelberg“ entsteht auch ein Rücklahtebecken.

Auf dieser Brücke entsteht die Radverkehrsverbindung von Holzmaden nach Weilheim. Blick nach Stuttgart.

Die Brücke.

Blick nach Ulm. Man sieht, dass noch einige Erdarbeiten notwendig sind.

Die neue Brücke über die L1200.

Südlich Holzmaden, Blickrichtung Ulm...

...und Stuttgart

Südlich Jesingen.

teilweise ist hier noch fast gar nichts zu sehen. Blick nach Ulm…

...und Stuttgart.

Tübbinglager...

...und Abraumhalde des Ablbvorlandtunnels.

Die Startgrube.

Für die Umleitung des Fuß- und Radweges wurden auch hier keine Kosten gescheut. Hier wurde eine provisorische Brücke über die A8 gebaut.

Der weitere Abschnitt bis Stuttgart musste wegen der fortgeschrittenen Zeit dann ausfallen. Ich hatte ja auch noch über 40km Heimreise vor mir

Albhochfläche

Hier sehen wir das ende des Ababstiegstunnels mit Blickrichtung Stuttgart.

Blick von der Feldwegüberführung südlich Dornstadt

Blickrichtung Ulm

Blickrichtung Stuttgart. Hier könnte man schon fast glauben dass in 1-2 Jahren Eröffnung ist. Aber so weit ist man leider an vielen anderen Stellen nicht.

An der Feldwegbrücke zwischen Dornstadt und Böllingen sieht hat die Bahn bereits ihre Marke gesetzt

Gleiche Stelle blick Richtung Ulm...

...und Richtung Stuttgart

Brücke an der K7404

Südlich von Tomerdingen Blick Richtung Ulm...

...und Richtung Stuttgart.
Hier ist einer der wenigen Stellen der Strecke wo sich Fenster im Zug lohnen, zumindest auf der südlichen Seite.

Hier Befinden wir uns auf der Feldwegbrücke zwischen Tomerdingen und Bermaringen. Blickrichtung Ulm...

...und Stuttgart.

Ein kleiner Blick in die Geologie, ca. 1,3 km östlich der K7406.

Findlinge liegen hier als Fahrbahnbegrenzu herum. Teilweise doch etwas porös.

Gleiche Stelle Blickrichtung Ulm…

...und Stuttgart

Blick von der feldwegbrücke westlich der K7406 Richtung Ulm…

...und Richtung Stuttgart.

Und hier von der Brücke der K7406 Richtung Ulm…

...und Richtung Stuttgart.
Im Hintergrund kann man den Eingang des einröhrigen Tunnels Imberg erkennen.

Kurz vor den Tunnelportal des Tunnels Imberg, Blickrichtung Ulm.

Hier ein Blick in den Tunnel. Er ist 499m lang, gerade lang genug damit er nicht 2-röhrig ausgeführt werden muss. Man kann das andere Ende des Tunnels erkennen.

Der Tunnel ist teilweise in offener Bauweise erstellt, was von oben durchaus lustig aussieht.

Leider ist ab hier die SFS nur noch recht schwer zu erreichen.

Hier sehen wir die Überführung der L1234 bei Scharenstetten.

Die Radwegführung ist für den Wartungsweg seltsam unterbrochen.

Aber die existiert ja eh nur im Bereich der SFS. So etwas hätte Stuttgart nicht besser hinbekommen

Man sieht, die Erdarbeiten sind noch am laufen.

Blick nach Ulm…

...und nach Stuttgart.

Blick von der Brücke Schwachstetter Weg südlich von Nellingen Richtung Ulm…

...und Richtung Stuttgart.

Die künftige Feldwegüberquerung östlich der AS Merklingen befindet sich noch im Bau,

Auf der Feldwegbrücke westlich der AS Merklingen sieht man Richtung Ulm das Portal des Tunnels Merklingen, der Hauptsächlich die AS Merklingen unterquert,

und Richtung Stuttgart sieht man den künftigen Merklinger Bahnhof. Vom P+R-Parkplatz ist noch nichts zu sehen.

Beim Parkplatz Widderstall taucht die Trasse wieder in einen Tunnel ein.

kurz nach diesen Tunnel geht es unter der Autobahn hindurch und dann in den Steinbühltunnel.

Dieser führt doch zu gewissen Erdbewegungen.

Am 31.05. bin ich mit den Fahrrad von Ulm Richtung Stuttgart entlang der SFS gefahren. Hier ein paar Eindrücke:

Ulm HBF:

Die Hauptrampe der SFS im Ulmer HBF, Blickrichtung Stuttgart links daneben kann man die Rampe für die IRE Richtung Friedrichshafen sehen:

Das Bauschild neben den Info-Center in Ulm.

Blick Richtung Ulm. Die weiße Brücke ist für die neue Tramlinie 2

Zitat von jack000

Allerdings fände ich die Lösung den BHF an der Autobahn zu bauen sinnvoller.

Definitiv nicht.

Ich Zitiere mal aus den Erleuterungsbericht der U6 aus den Planfeststllungsverfahren:

4.7 Fahrgastzahlen
Im Zuge der Standardisierten Bewertung wurde im Jahr 2009 mittels eines Verkehrsmodells eine Verkehrsprognose berechnet. Diese Prognose wurde zwischenzeitlich mit Hilfe des SSBVerkehrsmodells weitergeführt und bestätigt. Nach Inbetriebnahme der neuen Eisenbahninfrastruktur am Flughafen ergeben die Modellberechnungen eine Fahrgastanzahl von rund 4.500 Fahrgästen pro Tag, die mit der Stadtbahn U6 von und zum Flughafen fahren werden. Interessant dabei ist, dass nur rund ein Viertel dieser Fahrgäste das originäre Ziel Flughafen haben.
Mehr als die Hälfte der U6-Fahrgäste nutzt den Flughafen, um in einen der neuen Züge des Fern- und Regionalverkehrs umzusteigen, die durch die Realisierung des Projekts Stuttgart 21 den Flughafen künftig anfahren werden. Die übrigen Fahrgäste verteilen sich auf Umsteiger von/zu Bus und S-Bahn.

Quelle: https://rp.baden-wuerttemberg.…ugh_01_E-Bericht_PlAe.pdf

Prinzipiell ist der Flughafen und die Messe nur zweitrangig für die Fahrgastzahlen am Flughafen verantwortlich. Die meisten Fahrgastzahlen kommen von Umteigerverkehren. Diese müssen natürlich aktuell fast alle neu gebaut werden (siehe auch die Diskussion um die 65er Verlängerung).

Das sieht man übrigens auch bei der Potenzialanalyse vom Bahnhalt in Merklingen:
Fluggäste: 24/Tag*
Fahrten zum Flughafen: 97/Tag
Fahrten nach S-HBF: 399/Tag
Fahrten nach Ulm: 318/Tag

Und diese 97 Leute am Tag aus Merklingen werden mit Sicherheit auch irgendwohin weiter fahren wollen.

Das alles bedeutet, dass die Stationen möglichst nah an der Stadtbahn, der S-Bahn und den Busbahnhof liegen müssen.

Zitat von jack000

So fahren manche dran vorbei und manche halten.

Passiert an jeden Bahnhof. So auch in Siegburg/Bonn, Köln-Deutz, Vahingen/Enz, Merklingen um nur einige zu nennen

Zitat von jack000

Und wie ich das verstehe ist das so, dass die Züge der Gäubahn neben der S-Bahn halten und die Fernzüge aus Ulm an einen anderen Bahnhof. Das ist doch alles Blödsinn so wie das gestaltet wurde.

Ja, das ist richtig. Am sinnvollsten wäre eine 3 gleisige Station unter der Flughafenstraße gewesen. Eine 2-gleisige Variante war auch in der Disskussion, hätte aber ein paar € mehr gekostet als die heutige Variante. Zudem bin ich der Ansicht, dass nur 2 Gleise für den Regionalverkehr zu wenig gewesen wären.
Aber über die Planungsfehler bei S21 wurden ja hier schon tausende Beiträge geschrieben

Zitat von jack000

Was wird denn für S21 gebaut, dass die Verbindung zum Bahnhof hinüber ist Das eine berührt doch das andere nicht?

Da die S-Bahn (S4-S6) direkt nach der Gäubahnbrücke in eine tiefere Lage schwenkt, ist es nicht möglich hier die Strecke in einer Wochenendsperrung umzubauen. Daher wird die ganze Strecke mit einer Rampe in den Verlauf der heutigen Gäubahn geschwenkt. Da dann der Damm tiefer wird, kann die Gäubahn nicht mehr fahren und muss in Vaihingen enden.
Aber erst wenn die S-Bahn in ihren neuen Tunneln fährt, kann in Cannstatt der Fern- und Regionalverkehr verschwenkt werden.

Und da die Umplanung mit den 3. Gleis am Flughafen noch recht spät kam, schiebt sich nun alles nach hinten.

Das ganze ist aber schon seit 2015 bekannt.

Und kann abgemildert werden, wenn man den Behalfsbahnsteig der Gäubahn am Nordbahnhof rechtzeitig fertig bekommt.

Zusammengefasst sieht der Ablauf der IBN von S21 so aus:
1. Stillegung Gäubahn
2. Verschwenken S4-S6 auf Gäubahn bei Nordbahnhof
3. Inbetriebnahme S-Bahn Tunnel
4. Inbetriebnahme S21
5. Inbetriebnahme Gäubahn-Anbindung

Es kann übrigens sein, dass sich hier etwas geändert hat. Ich hörte jüngst, dass eventuell die S4-S6 stadteinwärts bereits den neuen Tunnel viel frühen nutzen sollen. Ob man so um die Gäubahn-Sperrung herumkommt kann ich aber aktuell nicht sagen.

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* Anmerkung zu den 24 Merklinger Fluggästen
Gerade hier kann es natürlich sein, dass gerade Leute die länger unterwegs sind, merken, dass es billiger ist sein Auto am vermutlich kostenlosen und extrem gut erreichbaren P+R Parkplatz abzustellen und mit den Zug zu fahren als auf der A8 im Stau zu stehen und sich fürs Parkhaus dumm und dämlich zu zahlen. Wie viele Leute sowas machen kann man natürlich nur schwer sagen.

Zitat von jack000

Ja, aber ist das eine Aussage darüber das klar ist wo, wie und was gebaut wird?

Die Antragstrasse + Gleis 3 wird gebaut.

Die Bahn konnte sich mit den Autobahn-Bahnhof ja glücklicherweise nicht durchsetzen.
https://www.stuttgarter-nachri…f2-bfd8-380d28ca0bc0.html

Aktuell sehe ich keine Belege, die etwas anderes aussagen würden. Wie in den Lenkungskreisdokumenten zu lesen ist, wartet die Bahn noch immer auf eine Gerichtsentscheidung zu den Thema. Solange wird sie nicht anfangen. Würde man neu planen, wäre ein neues jahrelanges Planfeststellungsverfahren notwendig. Dies wäre wesentlich umfangreicher als auf der grünen Wiese in Merklingen, da auch ein neuer Schleifentunnel von Nöten würde.
Der Grund für die Umplanung soll ja angeblich der eigendlich nicht betroffene Terminal-Bahnhof sein. Somit müsste auf jeden fall der Gäubahn-Zugang neu gestaltet werden.

Zitat von jack000

In der Tat wurden ein paar Anpassungen vorgenommen. Aber beim Flughafen ist doch noch gar nichts geklärt?

Wieso?

In den Lenkungskreisfolien vom 04.05. (leider nicht mehr online, Transparanz lässt grüßen) hieß es:

PFA 1.3a
-> Planfeststellungsbeschluss Termin beim Verwaltungsgerichtshof für die Verhandlung der anhängigen Klagen voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2018
-> Baufreiheit
–Leitungsverlegungen Gashochdruck- und 110 kV-Leitung abgeschlossen
–Beginn Ausführung Verlegung Autobahn-Selbstwähl-Anlage-Kabel
–Rettungsgrabung und Prospektion Rest-flächen durch Landesamt für Denkmalschutz im Bereich NBS Ost in Ausführung
-> Vergabe
–Neuausschreibung in Q3/2018
PFA 1.3b
-> Planfeststellungsverfahren
–Einwendungsbearbeitung läuft derzeit

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Man kann ja sagen dass die Sichtweise der S21-Kritiker falsch ist. Aber ich finde es schon seltsam, dass die Hauptkritikpunkte der S21-Kritiker nicht in der Umfrage auftauchen. Wie bautechnische Risiken, Zweifel an der Leistungsfähigkeit, Risiken im Brandschutz usw.

Dass das zumindest auf den Planungsstand von so ca. 2010 (den Höhepunkt der Proteste) zutraf zeigen zahlreiche Planänderungen sowohl im Brandschutz als bei der auslegung der Verkehrsbauten*. Und nach der großen Wendlinger Kurve sind die nächsten ehmals für nicht wichtig gehaltene Ergänzungen (P-Option, 3-gleisige Mittnachtstraße) schon langsam am anköcheln.

* so als kleine (unvollständige Liste) was seit 2010 so verändert wurde:
Weichen Feuerbach
Weichen Mittnachtstraße
3. Gleis Flughafen
Ausbau Filderbahn
Nivaufreie Rohrer Kurve
Regionalhalt Vaihingen
Bahnhof Merklingen
Große Wendlinger Kurve
radikale umstellung des Betriebsprogrammes
mehrmalige Änderung des Brandschutzkonzeptes
...

Prinzipiell kann man sagen, dass es den Projekt guttat, dass sich die Bahn mit den Kritikern ernthaft auseinandersetzen musste. So wird zwar alles noch mal teurer, aber so wird es wenigstens eine vernüftig ausgeführte Planung die wahrscheinlich auch (im Gegensatz zum 2010er Planungsstand) auch funktionieren wird.

Während die Verhandlungen weitergehen, ziehen bereits die ersten Hausbesetzer ein

https://www.stuttgarter-nachri…31-ac73-3603dc801a76.html

Nun wurde der Turm um eine weitere Wohneinheit ergänzt, auch um die Bauarbeiten nicht zu gefährden.
https://www.stuttgarter-nachri…96-bb9b-4554791e3d9b.html

Zitat von Ludwigsburger85

Ein Halt dieser Bahnen könnte dann ebenfalls zum Nachteil von den dortigen Anwohnern werden.

KANN passieren, es zeigt sich jedoch oft, dass die Leute die sich früher über die verlängerung einer Bahn beschwerten und Wertverlust ihres Wohneigentums befürchteten inzwischen fast alle sich insgeheim über die gestiegenen Grundstückspreise und ggf Mieteinnahmen freuen.
Warum nicht auch hier?

Zitat von Ludwigsburger85

Eine Anbindung an Neckarweihingen/nördliche City wäre schon möglich. Bei einer Unterführung im unteren Teil der Bismarckstraße/ nähe Mohrenköpfle wäre entweder ein Radweg an der Heilbronner Straße möglich oder eben über die Walddorfschule/Favoritegärten eine Fahrradstraße.

Das aktuelle Radverkehrskonzept der Stadt LB sieht ja vor, den Radweg aus der Marbacher Straße direkt nach Eglosheim zu verlängern.
Damit spart man sich den Umweg über die Waldorfschule mit starker Steigung.
Dieser würde eine weitere Unterführung direkt an der Frankfurter Straße notwenig machen. Das Radverkehrskonzept schweigt sich aber zur konkreten Situation an der Stelle aus.
Sollte man die Unterführung von der Frankfurter Straße nach Süden verlegen, z.B. an die Bushaltestelle August-Bebel-Straße, dann wäre der Radweg aus Eglosheim Richtung Innenstadt Nord unterbrochen.
Die nördliche Unterführung scheidet wegen den enormen Zeitverlust aus, die Nutzung der südlichen Unterführung wäre ein großer Umweg, den der Radverkehr meist nicht gut akzeptiert.

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Das hat mir ein Mitarbeiter der Ludwigsburger Stadtverwaltung letzten Herbst auf einen halboffizellen Anlass erzählt. Er pieß die Brücke schon fast als Eierlegende Wollmichsau an, als sichererster Weg der Schüler den man schon fast umsonst erhalten würde, da ja auch die RB dort halten würde.