Beiträge von sowieso

Die Anbindung des Stadions wird durch die RTW noch weiter vermurkst. Für Großereignisse im Frankfurter Waldstadion eignet sich die RTW mangels Verstärkungsmöglichkeit und zu geringer Taktfrequenz von nur 30 Minuten je Linie überhaupt nicht. Dies ergab bereits ein Variantenvergleich im Jahr 2010. Es drohen Verspätungen durch den Andrang bei bereits gut besetzten Zügen. Diese übertragen sich dann auf die mitbenutzten S-Bahn-Strecken. Und das, wenn es bei den Großereignissen auf eine rasche Zugfolge besonders ankommt. Da die Schiebetritte nur bei geschlossenen Türen eingefahren werden können, kann die Abfahrt eines Zuges leicht verhindert und das erneute Öffnen der Türen erzwungen werden. Es genügt, sich auf einen Schiebetritt zu stellen, der dann nicht eingefahren werden kann.

Hinzu kommt, dass die beiden RTW-Stationen Stadion und Mörfelder Landstraße nach dem noch Ende 2024 kommunizierten Haltekonzept nur alternierend, das heißt halbstündlich von nur einer Linie bedient werden sollen. Dabei fährt die Linie aus Neu-Isenburg am Stadion und die Linie aus Dreieich an der Mörfelder Landstraße durch. Dies führt zum Verzicht auf wichtige Umsteigebeziehungen und Irritationen bei den Fahrgästen sowie zu Sicherheitsproblemen. Man stelle sich nur vor, dass fast leere Züge nach Veranstaltungen an vollen Bahnsteigen einfach durchfahren. Noch skurriler wird es, wenn durchfahrende Züge in Richtung Stadion/Flughafen wegen der Belegung des eingleisigen Brückenabschnitts durch einen Gegenzug dennoch halten müssen, aber die Türen nicht geöffnet werden, obwohl von außen noch viele leere Plätze zu erkennen sind. Das dürfte auf komplettes Unverständnis bei den Wartenden stoßen. Das wird auch nicht besser, sondern schlimmer, wenn – wie in dem Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt vom Juli 2023 enthalten – eine RTW-Linie sowohl am Stadion als auch an der Mörfelder Landstraße hält und die andere Linie an beiden Stationen durchfährt. Dann halten bei Veranstaltungsende bereits volle Züge an ebenso vollen Bahnsteigen, während leere Züge durchfahren.

Noch im Erläuterungsbericht zur Planfeststellung wird der RTW-Haltepunkt Mörfelder Landstraße für das benachbarte Waldstadion als eine wichtige Zugangsmöglichkeit bezeichnet. Aus diesem Grunde werde eine beidseitige Erschließung der Bahnsteige geplant. Allerdings weist die Planung nur eine Bahnsteigbreite von drei Metern auf. Das ist kaum mehr als die Mindestbreite von 2,50 Metern, wobei die Breite noch durch Wetterschutzhäuschen an den betreffenden Stellen etwa halbiert wird. Es sei in Erinnerung gerufen, dass hier bei Konzerten bis zu 65.000 Zuschauer Platz finden. Seitens der Stadt Frankfurt wird am Stadion außerdem noch eine Multifunktionsarena mit rund 13.500 Plätzen geplant. Bei dieser Randbedingung muss die Breite der Bahnsteige leider als völlig unzureichend, ja gefährlich bewertet werden, gerade wegen durchfahrender Züge.

Mod: Frage zum Thema "U-Bahn: Verlängerung U5 bis Europaviertel / Römerhof"

Liegt eigentlich schon der GVFG-Förderbescheid für die Mehrkosten und die Verlängerung vor?

Hier der zweite Link nochmal und ein bisher fehlender:

https://c.gmx.net/@328105411037108066/xQLgr7AzSaCagb-stKe3rQ

https://c.gmx.net/@328105411037108066/NZHs2U98TIOxDb9ZXX9L_A

Aufgrund des Interesses hier noch die Flyer der DB zum Baulos 12 der S-Bahn sowie ein Foto von mir, das den Übergang vom Los 12 zur nördlichen Startbaugrube des Schildvortriebs im Baulos 13 (Station Ostendstraße) zeigt. Nachdem von Westen her zunächst die U-Bahn zum Zoo von dem Gemeinschaftstunnel unter der Zeil abzweigte, wurden die beiden Gleise der S-Bahn in unterschiedliche Höhe gebracht, um sich im Los 12 niveaufrei zur späteren nordmainschen S-Bahn und zur Ostendstraße zu verzweigen. Am südlichen Ende von Los 12 waren die Gleise wieder auf gleicher Höhe. Der bergmännische Vortrieb wurde in Neuer Östreichischer Bauweise (NÖT) ausgeführt (stufenweiser Ausbruch mit Bagger, Spritzbetonsicherung, Innenschale in wasserundurchlässigem Ortbeton mit Schalwagen hergestellt).

https://c.gmx.net/@328105411037108066/ArXWpmZ-TOOXqgY9i7awMg

https://c.gmx.net/@32810541103…66/NZHs2U98TIOxDb9ZXX9L_A

https://c.gmx.net/@328105411037108066/4Yv2-e5gSwyO7GBQzK33YQ

https://c.gmx.net/@328105411037108066/MiVMmJdMTMiDxsogGQ-lZw

https://c.gmx.net/@328105411037108066/IkoKE7NIT36aa3_IONYS0Q

https://c.gmx.net/@328105411037108066/sZDV5pshQIqTbnDrlZrVcw

https://c.gmx.net/@328105411037108066/uIXrOl2gSl60SE1ctBsipQ

Eine nordmainische S-Bahn wurde bereits 1962 erwogen und auf einem offiziellen Plan der DB im Januar 1963 dargestellt.

Ein erster offizieller Plan der DB, der die S-Bahn zeigt, datiert vom Januar 1962. Hier war noch keine Mainunterquerung vorgesehen. Die S-Bahn sollte weiter nach Osten geführt werden, im Zuge der Luxemburger Allee aus dem Hang des Röderbergs austreten und zum Ostbahnhof verlaufen. Neben der Deutschherrnbrücke sollte der Main wohl mittels Brücke gequert werden. Im Norden greift der Plan die Ringbahn-Idee aus der Zeit des Neuen Frankfurt unter Ernst May auf. Ich habe die Entwicklung in einem Beitrag im Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 2015/2016 "Vom Ursprung der S-Bahn in Frankfurt a.M." der DGEG beschrieben. Beim Baulos 12 (Abzweig zur nordmainischen S-Bahn) war ich DB-seitig 1982/83 für die Bauüberwachung zuständig. Hier die genannten Pläne:

https://c.gmx.net/@328105411037108066/483OUk-mSYq8ylgYPDf7EQ

https://c.gmx.net/@328105411037108066/CoryrHoGRS2E-TEkHvbiIw

Hier noch ein paar eigene Fotos aus dem Hauptgüterbahnhof 1987

https://c.gmx.net/@328105411037108066/YG-7PzVZSF63-jddYt_K6Q

Bahnhofsverlegungen in größeren Städten, wo viele ein- und aussteigen haben sich seit dem Ersten Weltkrieg nicht mehr bewährt (Ludwigsafen, Braunschweig ...). Selbst Darmstadt (1912) brauchte bis in die letzten Jahre bis die Stadt ihren Hauptbahnhof eingeholt hatte. TGV-Bahnhöfe auf der grünen Wiese in Frankreich wurden auch nicht der Brüller. An der Neubaustrecke Köln - Rhein-Main war nur der ICE Bahnhof in der Kleinstadt Montabaur ein Erfolg, in Limburg hingegen eher nicht. Die Reisezeiten für die vielen Ein- und Aussteiger verlängern sich, der kommunale und regionale Nahverkehr wird auf Kosten der Städte aufgebläht, Standortentscheidungen der Wirtschaft (gerade in Frankfurt im Westen (Messe, Bankenviertel, ...)) und die auf den bisherigen Standort ausgerichteten Infrastrukturen (S- und U-Bahn) werden entwertet, neue müssen gebaut werden. Zum Glück scheiterte Anfang der 1990er-Jahre angedachte ICE-Bahnhof für das Rhein-Main-Gebiet bei Groß Gerau.

Der Fernbahntunnel bestätigt den bisherigen Standort des Hbf zum Nutzen Frankfurts und des Rhein-Main-Gebiets. Viele wichtige Ziele sind fußläufig erreichbar. Er wird aber nur dann seinen vollen Nutzen entfalten, wenn er durch angepasste städtische Planungen flankiert wird. In der Architektur der neuen Anlagen im und am Hbf könnte z.B. durch die Verwendung naturnaher Materialien mit Begrünung der Plätze und anderer Einrichtungen der umweltschonende Anspruch der Bahn sichtbar gemacht werden. Die Stadt sollte Ideenwettbewerbe ausloben, zeigt sich aber leider interessenlos.

Dass diese neuen Zugänge zum geplanten Quertunnel nicht bloss Löcher sein können, sollte unbestritten sein. Es braucht dazu sowohl einen angemessenen Auftritt in Form von Plätzen mit Gstaltung der Ränder als auch einer dem hohen Anspruch des Hauptbahnhofs folgenden Architektur. Nicht zuletzt wäre eine verkehrliche Anbindung sowohl im IV als auch im ÖV nötig, die geeignet ist, den bisherigen Vorplatz des Hauptbahnhofs besonders vom Zu- und Abbringerverkehr zu entlasten und die von Bahn und Politik erhofften beträchtlichen Mehrverkehre aufzunehmen. Besonders der Zu- und Abbringerverkehr von/nach Westen muss nicht bis zum Vorplatz des Hbf geführt werden. Er wäre damit auch nach einem Umbau überfordert. Es handelt sich städtischerseits also um eine gemeinsame Aufgabe von Planungs- und Verkehrsdezernat auf Augenhöhe zusammen mit der DB AG.

Die städtischen Überlegungen sollten darüber hinaus nicht alleine den Absichten der Bahn folgen. Auch städtischerseits könnten einige Wünsche auf der Liste stehen. Mit den positiven Entwicklungen des Mainraums südlich und des Gallus mit dem Europaviertel nördlich der Gleisfelder tritt immer stärker deren Trennwirkung schmerzlich in Erscheinung. Weder der Hafentunnel noch die Camberger Brücke noch die A5 sind geeignet, die beiderseitigen Räume für Fußgänger und Radfahrer attraktiv zu verbinden. Damit fehlt eine solche Verbindung vom Hauptbahnhof bis nach Griesheim über eine Länge von rund vier Kilometern, was in der Stadtstruktur nur als völlig unzulänglich bezeichnet werden kann. Vielleicht ließe sich dieser Mangel durch eine Landschaftsbrücke im Zuge der Camberger Brücke beheben, in deren Nähe zudem schon vor rund 100 Jahren eine Bahnstation für Züge des Nahverkehrs vorgeschlagen wurde. Im Grunde müsste sich eine attraktive Verbindung sogar über den Main fortsetzen, z.B. zusammen mit einer der Bahnbrücken.

Leider scheint die Stadt den Fernbahntunnel als reines Bahnprojekt anzusehen, das die Stadt wenig koste. Auch die Ortsbeiräte und das Stadtparlament interessieren sich nicht für begleitende städtische Planung und deren Ziele. Außerhalb ihres engeren Bereichs wird die DB AG aber nichts investieren. Und das Zeitfenster für eine substanzielle Einflussnahme schließt sich mit dem weiteren Fortschritt der Planungen der DB AG.

Die bisherige Bürgerbeteiligung ist eine Farce. Gemäß dem Anspruch des Freiheitsinformationsgesetzes sollten eigentlich alle Protokolle der Projektgruppen online verfügbar gemacht werden.

Dass diese neuen Zugänge zum geplanten Quertunnel nicht bloss Löcher sein können, sollte unbestritten sein. Es braucht dazu sowohl einen angemessenen Auftritt in Form von Plätzen mit Gstaltung der Ränder als auch einer dem hohen Anspruch des Hauptbahnhofs folgenden Architektur. Nicht zuletzt wäre eine verkehrliche Anbindung sowohl im IV als auch im ÖV nötig, die geeignet ist, den bisherigen Vorplatz des Hauptbahnhofs besonders vom Zu- und Abbringerverkehr zu entlasten und die von Bahn und Politik erhofften beträchtlichen Mehrverkehre aufzunehmen. Besonders der Zu- und Abbringerverkehr von/nach Westen muss nicht bis zum Vorplatz des Hbf geführt werden. Er wäre damit auch nach einem Umbau überfordert. Es handelt sich städtischerseits also um eine gemeinsame Aufgabe von Planungs- und Verkehrsdezernat auf Augenhöhe zusammen mit der DB AG.

Die städtischen Überlegungen sollten darüber hinaus nicht alleine den Absichten der Bahn folgen. Auch städtischerseits könnten einige Wünsche auf der Liste stehen. Mit den positiven Entwicklungen des Mainraums südlich und des Gallus mit dem Europaviertel nördlich der Gleisfelder tritt immer stärker deren Trennwirkung schmerzlich in Erscheinung. Weder der Hafentunnel noch die Camberger Brücke noch die A5 sind geeignet, die beiderseitigen Räume für Fußgänger und Radfahrer attraktiv zu verbinden. Damit fehlt eine solche Verbindung vom Hauptbahnhof bis nach Griesheim über eine Länge von rund vier Kilometern, was in der Stadtstruktur nur als völlig unzulänglich bezeichnet werden kann. Vielleicht ließe sich dieser Mangel durch eine Landschaftsbrücke im Zuge der Camberger Brücke beheben, in deren Nähe zudem schon vor rund 100 Jahren eine Bahnstation für Züge des Nahverkehrs vorgeschlagen wurde. Im Grunde müsste sich eine attraktive Verbindung sogar über den Main fortsetzen, z.B. zusammen mit einer der Bahnbrücken.

Leider scheint die Stadt den Fernbahntunnel als reines Bahnprojekt anzusehen, das die Stadt wenig koste. Auch die Ortsbeiräte und das Stadtparlament interessieren sich nicht für begleitende städtische Planung und deren Ziele. Außerhalb ihres engeren Bereichs wird die DB AG aber nichts investieren. Und das Zeitfenster für eine substanzielle Einflussnahme schließt sich mit dem weiteren Fortschritt der Planungen der DB AG.

Die bisherige Bürgerbeteiligung ist eine Farce. Gemäß dem Anspruch des Freiheitsinformationsgesetzes sollten eigentlich alle Protokolle der Projektgruppen online verfügbar gemacht werden.

Besten Dank! Das Luftbild zeigt den Bauzustand, erst ein Drittel des Hallendachs ist fertig. Architekt war Hans Waltenberg von der Bundesbahndirektion Frankfurt, der auch schon das 1953 fertiggestellte Hochhaus der DB-Hauptverwaltung an der Friedrich-Ebert-Anlage entworfen hatte. Es wurde 1994 gesprengt. Das Wandkunstwerk Lebensfreude 1953 von Eberhard Schlotter aus dem Casino wurde geborgen und restauriert. Es befindet sich heute im Foyer des Kastor und kann dort besichtigt werden. Andere Kunstwerke gingen leider verloren.

Besten Dank! Es ist nicht so, dass ich nichts hätte, habe in den 1980er Jahren selbst welche gemacht und könnte manches, an dem ich die Rechte habe oder beschaffen könnte, auch hier zeigen, wenn ich wüsste wie das geht. Und ich habe für mein Kapitel "Die Stadt der Eisenbahn" in dem Anfang des Jahres erschienenen Buch "Die Stadt der Eisenbahn wird zum Europaviertel" (Dort ist auch die Baugeschichte der Messe mit vielen Fotos beschrieben.) intensiv recherchiert und einiges gesammelt. Es gibt aber keine guten Architekturfotos. Erst der Abriss wurde leidlich festgehalten. Das Fotoarchiv der früheren Bundesbahndirektion Frankfurt ist verschollen. Das ISG und das Hessische Hauptstaatsarchiv Wiesbaden habe ich abgegrast. Die Geschichtswerkstatt Gallus hat wohl auch nichts.

Hier habe ich es mal mit einem von mir 1987 aufgenommenen Foto der Güterabfertigung mit Verwaltungsgebäude probiert. Die Auflösung ist leider bescheiden.

https://c.gmx.net/@328105411037108066/X5oCZiXjQIeXPTW9MVc3zw

Suche gute Fotos von den Gebäuden des ehemaligen Hauptgüterbahnhofs. Selbst das ISG hat praktisch nichts. Es war eine Hinterhofsituation minderer städtebaulicher Qualität, die ein Schattendasein fristete. Dabei war die Halle aus den 1960ern mal die größte Halle in Frankfurt, größer noch als die des Hbf.

Hat jemand eine Idee?

Suche gute Fotos von den Gebäuden des ehemaligen Hauptgüterbahnhofs. Selbst das ISG hat praktisch nichts. Es war eine Hinterhofsituation minderer städtebaulicher Qualität, die ein Schattendasein fristete. Dabei war die Halle aus den 1960ern mal die größte Halle in Frankfurt, größer noch als die des Hbf.

Hat jemand eine Idee?

Aktuell müssen nur vier Gleise zusammengeführt werden, eventuell könnte der Tiefbahnhof auch noch etwas nach Westen verschoben und leicht gedreht werden mit Krümmungen im östlichen Kopf. Die Weiterführung der D-Strecke nach Süden ist in keinem Plan mehr enthalten.

Was tatsächlich und genau untersucht wurde, ließe sich auch heute noch feststellen. Wenn es nicht ginge, wären die Entscheider schlimm getäuscht worden. Es hatte sich auch bereits um ein Vorprojekt nach der Machbarkeitsstudie gehandelt. Der Tunnel sollte nicht mehr (wie anfangs noch gedacht) unter der U-Bahn durchgeführt bzw. die U-Bahn auch nicht verlegt werden. Er sollte seitlich abgeschwenkt und wie bei dem Projektvorschlag Eurobahnhof in 1999 (wurde an der TU Darmstadt in einer Diplomarbeit von Bidmon untersucht) neben der U-Bahn nach Süden geführt werden. In dem Bereich wären engere Radien wegen der geringen Geschwindigkeiten bei Ein- und Ausfahrt kein KO-Kriterium. Die geringe Längenangabe beruht wohl darauf, dass es sich um die Länge der bergmännischen Auffahrung gehandelt hat. Ich stimme zu, dass in Sachsenhausen am Tunnelende wohl einige Häuser abgerissen werden müssten. Man müsste und sollte sich das näher ansehen. Zwei, drei Häuser für 2 Mrd. Einsparung wäre durchaus verhältnismäßig und wird auch für andere Projekte nicht gescheut. Braucht nicht auch der Neubau der Deutschherrnbrücke bereits mehr Platz in der Breite?

In der Zusammenfassung des 5 Mio. DM teuren Vorprojekts zu Frankfurt 21 vom Februar 2001 wurde eine Tunnelführung vom Tiefbahnhof am Hbf nach Sachsenhausen empfohlen, die östlich des Südbahnhofs und vor der Rampe zur Deutschherrnbrücke wieder die Oberfläche erreicht. Dieser Tunnel wäre mit rund 1700 Meter nur rund halb so lang wie die jetzige Planung. Der Tiefbahnhof wäre mit 15 Meter Tiefe nur halb so tief, die maximale Rampenneigung wurde mit 27 Promille angegeben. Da man vom östlichen Tunnelende sowohl die nordmainische als auch die südmainische Strecke nach Hanau erreicht, bräuchte es auch kein schwieriges Verzweigungsbauwerk in großer Tiefe an der EZB. Das Projekt Fernbahntunnel wäre dann wohl für den halben Preis zu haben. Kann jemand erklären, weshalb das heute keine Option mehr ist?

Welche "Hauptbahnhofsvorplätze" sind denn konkret gemeint? Aus meiner Sicht müssen auch die neuen Zugänge zum beim Fernbahntunnel geplanten neuen Personentunnel dazu gehören. Dass dieser wichtige tiefliegende Querbahnsteig städtischerseits nördlich und südlich in Löchern endet, wäre nicht akzeptabel. Hier ist der städtische Raum architektonisch und verkehrlich dem Hauptbahnhof entsprechend zu gestalten. Dazu braucht es eine Aufgabenbeschreibung, einen Auftrag und der Lösungsfindung in Wettbewerben. Ist denn die Vereinbarung Bahn-Stadt zur Projektstruktur schon veröffentlicht worden? Angemessen wäre es!

Und hier ein Link zu einem aktuellen Buch, das Vorgeschichte, Hintergründe und Umfeld beschreibt. Auch ist ein Kapitel der Baugeschichte der Messe gewidmet:

https://www.verlagshaus-roemer…l_-EAN:9783737404983.html

Steht "RAW" für "Reichsbahnausbesserungswerk"? Das stand früher mal auf dem Gelände und wurde so abgekürzt.

Wenn eine Brücke dauerhaft nicht mehr für den Verkehrszweck genutzt wird, sollte sie entwidmet werden. Dazu braucht es einen Antrag beim Eisenbahn-Bundesamt. Die kommunale Planungshoheit ist der Grundzustand. Aber das bedeutet nicht, dass das Eigentum auf die Kommune übergeht. Die DB Netz AG muss auf eigene Kosten nur dafür sorgen, dass von ihr keine Gefahr ausgeht, sie also nicht baufällig wird. Das kann noch Jahrzehnte dauern. Die Lasten der Fußgänger auf dem Seitenweg wird sie jedenfalls noch lange tragen können. Sollte die Brücke beseitigt werden, müsste die DB Netz AG die Kosten dafür tragen. Falls die Stadt die Brücke übernimmt, könnte ihr die Bahn die ersparten Abrisskosten erstatten. Im Übrigen gilt im Konfliktfall Bundesrecht (Bundeswasserstraßengesetz) vor Landesrecht.