Beiträge von BW8

Zitat von Ziegel

In diesem Fall bin ich mir tatsächlich nicht sicher, ob ich den Beitrag wirklich richtig verstanden habe, aber wurde von dir Städtebau ausschließlich unter dem Gesichtspunkt der Straßenquerung und des Verkehrsflusses betrachtet?

Ist es nicht irgendwie logisch, dass eine Wüste keinen Anreiz zur Querung bietet? Dort muss Bebauung hin, damit entstehen dann auch neue Notwendigkeiten der Querung.

Quelle: Bild: Kolossos, File:Dresden-Georgplatz.jpg - Wikimedia Commons

+ eigene Bearbeitung...

Ich habe mal Freihand Freimaus ein paar Linien eingefügt... damit wir uns hier also nicht falsch verstehen... dieser riesige Verkehrsknoten entsteht ja einerseits hauptsächlich durch die Notwendigkeiten des ÖPNV. Die Aufweitung zwischen Dr. Külz Ring und Waisenhaustraße ermöglichst nur das Abbiegen der Tram - deswegen weiten sich die beiden Spuren dort so auf. Ein großer Teil der freien Flächen sind... wirklich freie Flächen. Im Bild rechts ist die wirkliche komfortable Querung von Bürgerwiese zum Ferdinandplatz. Vor dem abgerissenen Robotron-Gebäude sind quasi Radverkehrsflächen nach Vorbild Amsterdam - da fährt man auf eigenen Wegen weit ab vom Straßenverkehr. Fahr bitte mal die Route - von der Bürgerwiese kommend bis zum Pirnaischen Platz - so muss ein Radweg geführt sein, der auch für Kinder sicher benutzbar ist.

Es wird hier wieder nur eine langweilige Draufsicht bereit gestellt und vermutlich wurde das Areal noch nie so wirklich als Nutzer des Verkehrsraums erfahren. Eine Bebauung würde dann wohl bedeuten, dass ich mich als Radfahrer wieder auf so eine Seitenstreifchen verpissen darf? Dass dort Autos im Stau stehen und Abgase produzieren, dass ich den Stau kaum queren kann, weil es eben Stop & Go ist? Dass dor die letzten innerstädtischen Grünflächen komplett zubetoniert werden, wo es noch so viel Brachland und Abrissflächen in der Stadt gibt, die bebaut werden könnten?

Zitat von tpf_x

Natürlich nicht, das möchte ich auch nicht sagen. Aber es gibt Abstufungen zwischen "gar keine Autos" und so wie es jetzt ist. Ein Blick in Städte wie Paris und selbst teilweise London zeigt, dass es auch anders als hier geht. Klar, beides Städte die eine Größenordnung größer als Dresden sind (und die auch lange nicht perfekt sind). Aber man sollte ja meinen, dass es da eigentlich schwerer ist?

Bevölkerungsdichte Dresden: 1.724 Einwohner pro SQM.

Bevölkerungsdichte Paris: 20.238 Einwohner pro SQM.

Im Vergleich zu Paris ist Dresden tatsächlich ein Dorf - nicht von der Größe, sondern von der Bebauungsdichte. Denn von der Größe ist Dresden mehr dreifach so groß wie Paris. Einmal von Paris-Innenstadt die Stadt verlassen? Naja, das sind 5 Kilometer Fußweg, egal welche Richtung. Versuche das mal von Dresden aus - bis du in Heidenau bist, sind es mehr als 12 Kilometer.

Natürlich erfordert eine Stadt, die 12x kompakter als Dresden ist, andere Verkehrskonzepte.

Die Bevölkerungsdichte in Sachsen liegt bei 222 Einwohner pro SQM - das bedeutet, Dresden liegt näher an der Bevölkerungsdichte von Gesamt-Sachsen (222 - 1.724) als an der Bevölkerungsdichte von Paris (1.724 - 20.238).

Zitat von tpf_x

Und die Abgase belästigen halt nicht nur, sie sind halt wirklich gefährlich. Auch hier meine ich wieder: Ganz ohne wird es nicht gehen (wobei zumindest die Verbrennerabgase in absehbarer Zeit wegfallen dürften), aber ich bin überzeugt davon, dass es besser als jetzt geht und das es insgesamt zu einer höheren Lebensqualität in unserer Stadt führen würde - für alle, oder zumindest die meisten.

Exakt, und Verbrenner stoßen am wenigstens Abgas aus, wenn sie mit ca. 70(-80) km/h ohne Beschleunigen und ohne Bremsen durchfahren. Die grüne Welle mit 50 km/h ist dann die realistische, zweitbeste Option. 30 km/h oder Stop&Go stößt wesentlich mehr Verbrennerabgase aus. Trotzdem müssen ja Feuerwehrleute, Polizeit, Lehrer, Ärzte, Krankenschwestern, ambulante Pflegedienste, Hebammen usw. täglich auf Arbeit kommen, deswegen wird uns das Thema MIV noch eine Weile beschäftigen. Und ja, sorry: Das ist einfach ein technischer Fakt. Der Platz, welcher mit Abstand am meisten von Abgasen verschmutzt ist, ist nicht die Innenstadt sondern der Schillerplatz in Dresden. Weil die Autos dort stehen und sich stauen. Das kann auch jeder riechen, der mal dort langspaziert. Das sagen aber auch Studien so. Natürlich könnte es gerade aktuell anders sein. Die Strecke Lennéplatz bis Straßburger Platz würde aktuell vermutlich mindestens einen guten zweiten Platz verdienen.

Zitat von pogaxr

Ich würde es gut finden, die Diskussion nicht in Polemik abgleiten zu lassen. Man kann ja unterschiedlicher Meinung sein, aber auf der Ebene Brücke selber bauen und Zahlen-Schubser beteilige ich mich nicht.

Klar und daher ganz ehrlich: Weder steht eine Variante zur Diskussion, die eine Spur je Richtung hat noch eine Variante, die drei Spuren je Richtung hat. Wer hier ernsthaft behauptet, eine neue Brücke mit einer Spur je Richtung stände zur Debatte, betreibt Polemik. Bei deutlich über 20.000 KFZ ist m.E. zwei Spuren je Richtung schon Vorschrift. Dazu dürfte es Vorschrift sein, dass Radwege gebaut werden [weil bei dieser Menge an KFZ keine Führung im Mischverkehr erlaubt ist] und diese müssen dann: Ebenfalls vorschriftsgemäß sein.

Man sollte also jetzt schauen, dass evtl. auf Neustädter Seite die Führung enger wird, damit dort der Verkehrsknoten nicht so sehr aufgeweitet wird. Dort halte ich das auch für möglich, weil er nur alleine für den Verkehrsknoten aufgeweitet wird und dann wird es ja wieder kompakter Richtung Albertplatz. Man sollte schauen, dass die Radverkehrsführung allen Vorgaben, auch vom ADFC, entspricht.

Auf Altstädter Seite sehe ich die Aufweitung als Weiterführung der Baum-Allee und diese finde ich erhaltenswert und vorteilhaft für den Querungsverkehr. Wünschenswert wäre eine Bebauung der oberirdischen Parkplätze und dann dort evtl. zwischen Pirnaischer Platz und Rathenauplatz als Weiterführung der Seidnitzer Straße eine ampelfreie Radverkehrsquerung (das kann nutzen, wer schnell sein möchte - ich würde es nutzen... wer sich nicht so sicher fühlt, nimmt die Ampelkreuzungen als Radfahrer oder Fußgänger). Man stelle sich vor, man kommt von Osten über die Radachse Comeniusstraße, über die Seidnitzer Straße und kommt dann zur Querung der B170. Dort wartet man einmal kurz, bis von links nichts kommt und quert zur großzügigen Mittel-Insel mit Baum-Allee. Dann schaut man, dass rechts nichts kommt und quert bis vor die Bahnschienen, wo ebenfalls eine kleine Insel wäre. Keine Bahn kommt? Weiter queren und man ist quasi direkt an der Frauenkirche angekommen. Als fitter Radfahrer mittleren Alters ist mir so eine Art der Kreuzung 100x lieber als eine Ampel-Kreuzung. Gleichwohl muss es natürlich für Kinder, Jugendliche und ältere, nicht so sichere Radfahrer natürlich parallele Ampel-Kreuzungen geben.

Die Brücke mit zwei Spuren, welche auf Neustädter Seite eher kompakt enden sollte, auf Altstädter Seite eher der Baum-Allee entsprechen sollte, kann man dann von außen natürlich historisierende Elemente geben. WENN es denkmalrechtlich erlaubt ist. Es entspricht dann dem Wiederaufbau vom Neumarkt, der ja oft als Disneyland bezeichnet wird. Eine historisierende Fassade, dahinter aber moderne Bauart und moderne Grundrisse. Ähnlich könnte man es bei der Brücke handhaben - zwei Spuren je Richtung, großzügige Radwege, Fußwege, Straßenbahn... und drum herum eine historisierende Fassade. Das ist jetzt ganz und gar keine Polemik sondern vollkommen Ernst gemeint - in bester Orientierung am Neumarkt, der, wie man es sieht, ein erfolgreiches Projekt war.

Jeder, der ab und zu mal in der Stadt unterwegs ist, sieht das ja. Zur Neustädter Situation kann ich bspw. nichts sagen, weil ich da selten unterwegs bin. Aber auf Altstädter Seite hat der Stau zwischen Marienbrücke und WTC und zwischen Albertbrücke und Lennéplatz schon extrem zugenommen.

Zitat von Arwed

Ich weiß, nicht alle, aber viele können entweder auf den ÖPNV umsteigen oder aber ihre Fahrzeit so wählen, dass sie nicht ausgerechnet zum schlimmsten Berufsverkehr sich mit hinten anstellen müssen.

Ich find das schön, immer auf die Kleinen. Ich kann so viel Home Office machen, wie ich möchte. Ich kann 5:30 im Büro sein oder 10:00 oder eben gar nicht. Alles schön und gut. Ich muss mich da also nirgendwo im Stau anstellen oder bin auch noch körperlich fit genug, um das Rad zu nehmen. Lehrer, Ärzte, Krankenschwestern, Feuerwehrleute, Polizei & Co. haben diesen Luxus nicht. Eltern, die ihre Kinder in die Schule bringen müssen, haben diesen Luxus nicht. Es ist eine Tatsache, dass die Autofahrquote bei Familien mit Kindern am höchsten - aber familienfeindliche Politik hat in diesem Land ja schon eine lange Tradition. Und für Krankenschwestern, ambulante Pflegedienste, Hebammen & Co. kann man klatschen - aber wehe man erlaubt ihnen halbwegs ohne Stau an ihren Arbeitsplatz zu kommen. Aber was interessiert das Zahlen-Schubser im Home Office, sollen sie doch ihren Job wechseln wenn sie kein Home Office machen können oder wie [was viele auch machen, keine Sorge]...!?

Zitat von Civitas fortis

Das ist genau die fehlende städtebauliche Weitsicht, die ich immer wieder in Dresden kritisiere. Wenn die Lingnerstadt dereinst bebaut sein wird, wird es Bedarfe noch und nöcher geben

Das ist die fehlende Sicht von jemand, der es anscheinend nicht live kennt. Von dem Bereich Lingnerstadt kommend möchte ich zu den Kinos, zur Prager Straße oder zum Verwaltungspalast? Dann nehme ich die Querung zum Ferdinandplatz. Ich möchte in die Innenstadt in ein Restaurant, zum Altmarkt, zur Frauenkirche? Dann nehme ich die Querung Kreuzstraße. Dazwischen gibt es keine Ziele, die man erreichen möchte. Es fehlt für Rentner und Kinder eine Querungshilfe über die Straße "Bürgerwiese" dem Trampelpfad folgend. Die St. Petersburger Straße ist dann schnell und einfach überquert und es macht da im Komfort zu Fuß oder mit dem Fahrrad null Unterschied, ob da 2 oder 4 Spuren gequert werden. Quelle: meine praktischen Erfahrungen.

Zitat von Civitas fortis

Nicht umsonst wird eine schmalere Sankt Petersburger Straße bereits offiziell diskutiert.

Das sind Pro-Forma-Veranstaltungen zum Spaß. Ernsthaft mehrheitsfähig ist das in Dresden nicht. Und da braucht man auch nicht von Mitte-Rechts-Koalition reden, auch bei den Linken, bei dem BSW und vermutlich auch bei der SPD würde man das nicht ernsthaft befürworten.

Zitat von Civitas fortis

Zumindest die Brückenköpfe sollten angepasst werden.

Auf Neustädter Seite evtl., das müssten Verkehrsplaner planen. Auf Altstädter-Seite ist die Aufwertung durch die Baum-Allee gegeben und diese halte ich für schön und erhaltenswert.

Es sind hier anscheinend auch wenige unterwegs, die tatsächlich mal zu Fuß oder mit dem Rad eine Straße queren. Wenn die beiden Richtungsfahrbahnen getrennt sind, dann muss ich stets nur zu einer Seite schauen. Die Ampelphasen der B170 sind auch so ausgestaltet, dass immer mal eine Schwung Autos kommen und dann ist die Fahrbahn wieder leer. Das Prinzip ist das gleiche bei de B172, wobei man dort im Bereich der Dohnaer Straße schwer queren kann, weil man in der Mitte keine Querungshilfe hat (im Form einer Baum-Allee). Die Teplitzer Straße dagegen lässt sich leicht queren (bspw. fahre ich oft vom GG kommend über die Hildebrandstraße zum Zelleschen Weg) - wenn eine Richtung frei ist, kann man queren. Dadurch, dass es zwei Spuren sind, fließt der Verkehr auch zügig weiter. Es sind dann also bspw. 30 Sekunden Autos, 30 Sekunden frei. Bei einer Spur je Richtung hätte man dann z.B. 50 Sekunden Autos, 10 Sekunden frei und es müssten beide Richtungen gleichzeitig frei sein, damit man queren kann - das macht ampelfreie Querungen als Fußgänger oder Radfahrer kaum möglich.

Daher bitte mal die Ideologie-Mottenkiste einpacken und praktisch denken, was wirklich für Radfahrer und Fußgänger gut ist. Eine Straße, wo der Verkehr abfließt und sich nicht staut, damit zwischendurch lange autofreie Zeiten sind. Eine Baum-Allee in der Mitte als Querungshilfe, damit man stets nur abwartet, bis eine Seite frei ist. Das kann jeder ganz praktisch ausprobieren und einmal die Teplitzer Straße bei der Hildebrandstraße queren. Und einmal die Dohnaer Straße (bspw. Nähe Gillestraße).

Ich habe mir nicht alles durchgelesen, aber nur mal ein paar Fakten zwischendurch: Der Modal Split ist für Verkehrsbetrachtungen relativ irrelevant, da er nicht die Wegelänge betrachtet. 400 Meter zum Bäcker laufen, zurück, 300 Meter zum Kindergarten laufen, zurück, 12 Kilometer quer durch die Stadt mit dem Auto auf Arbeit, zurück = 67% Modal-Split für Fußgänger, 33% für das Auto. Tatsächlich wurden aber nur 1,4 Kilometer gelaufen und 24 Kilometer gefahren.

Bisschen interessanter sind ja bspw. die Brücken-Querungszahlen, wo je nach Quelle und Jahreszeit (!) etwas von 1.000 bis 4.000 Radfahrern und 30.000 bis 40.000 Autofahrern (mit im Schnitt mehr als einer Person) genannt wird. Dazu kommt die zunehmende Alterung der Gesellschaft, wobei der Motorisierungsgrad schlichtweg aufgrund der Fähigkeiten mit dem Alter zunimmt (und wenn es als Beifahrer ist... aber die wenigstens 80-jährigen können sicher Rad fahren.).

Ob man die Verkehrsknoten bei gleicher Leistungsfähigkeit enger zusammenlegen kann, werden schon Verkehrsplaner am besten bewerten können. Es wird sicher einen Grund haben, dass diese so aufgeweitet sind.

Zur St. Petersburger Straße / B170: Das IST die Umfahrung der Innenstadt. Früher war die Prager Straße eine Straße für Autos und für alle. Um die Innenstadt zu beruhigen und autofrei zu gestalten gibt es die St. Petersburger Straße, damit Autos eben die Innenstadt umfahren. Ich weiß ja nicht, was man hier für Ideen hat, eine Umfahrung für die Umfahrung? Zudem ist die St. Petersburger Straße / B170 eben nur 2-spurig je Richtung, was m.E. auch nicht weiter eingedampft werden könnte. Schaut man mal nach Leipzig, da waren es bis vor kurzem vor dem Hauptbahnhof noch vier Spuren pro Richtung - das ist eine Verkehrsschneisse. Die B170 finde ich dem gegenüber einfach zu queren und kein sonderliches Hindernis (ich quere mit dem Rad oft bei den Kinos, die Ampelphasen sind abgestimmt; alternativ auch oft bei der Kreuzstraße wenn ich in eine Restaurant in der Innenstadt möchte). Und gerade dort bei der Kreuzstraße find ich die Baum-Alleen auch wirklich sehr schön und lassen diese Innenstadt-Umfahrung wirklich nicht wie große Straßen wirken. Sinnvoller als eine kleinere Straße wäre es, die beiden Parkplätze Pirnaischer Platz und Schießgasse zu bebauen.

Der Georgplatz ist natürlich für Fußgänger eine Wüste, andererseits muss dort auch keiner queren, weil dort auf der anderen Seite auch nur eine große Straße ist. Wer von der Bürgerwiese kommt, quert am Ferdiandplatz. Wer vom Hygiene-Museum kommt, quert an der Kreuzstraße. Dazwischen gibt es für Radfahrer und Fußgänger schlichtweg auch keinen Querungsbedarf.

Zur Stau-Situation: Auf der linken Elbseite ist es schon sehr viel schlimmer geworden. Die Autos, welche über die Marienbrücke wollen, stehen bis zum World Trade Center. Noch extremer ist es bei der Albertbrücke, da ist quasi und selbst Samstags ein Dauerstau von Lennéplatz bis zur Brücke. Das war vorher nicht so extrem.

Zur neuen Brücke, falls diese wirklich notwendig sein sollte: Das wird ein Ersatzneubau. Im Wesentlichen wird also das wieder neu aufgebaut, was bisher dort stand. Falls ein Ersatzneubau notwendig werden sollte, erwarte ich da auch, dass dieser im Herbst 2025 fertig sein sollte. Die Brücke in Genua hat keine zwei Jahre gedauert und ist wesentlich komplexer und größer. Wenn Dresden und Deutschland es hier nicht schaffen sollten, die zwei Jahre der wesentlichen größeren Brücke in Genua/Italien zu schlagen, dann verliere ich wirklich jedes Vertrauen in den Standort Deutschland. Das wäre geradezu lächerlich, wenn es Italien schafft, deutlich komplexere Brücken deutlich schneller wieder aufzubauen als wir.

Beim Neubau sollte man natürlich insb. auch die Belangen der Radfahrer beachten, d.h. neben den Autospuren dort auch ordentliche, breite Radwege bauen. Wie oben ja betont, der Radverkehrsanteil am Individualverkehr ist dort keine 10%, aber trotzdem sollte eine hochwertige Radinfrastruktur (neben der Infrastruktur für den MIV, das steht ja außer Frage) gebaut werden.

Zitat von MiJa

Sprich eine einspurige Brücke wäre in meinen Augen keine Option und unterdimensioniert.

Das steht ja außer Frage. Ich glaube nicht mal die Grünen würden dort mit nur einer Spur je Richtung bei einem Neubau planen. Der Baubürgermeister selbst spricht ja von einem Ersatzneubau und nicht von einer völlig neu konzipierten Brücke mit weniger Spuren. Und selbst wenn könnte er das nicht gegen die Mehrheit durchsetzen (was er ja, zumindest lt. bisheriger Aussagen, auch gar nicht plant).

Die Fahrrinnenbreite von 50 Metern für die Elbe findet sich in zahlreichen Quellen bei Google, unter anderem auch Quellen vom Bundesministerium.

Ein zurückhaltendes und keinesfalls dominantes Erscheinungsbild erhält man durch eine Sanierung im Bestand. Selbst wenn die Spannbetonteile nicht mehr sicher tragfähig wären, wäre es die naheliegendste Lösung, die bestehenden Pfeiler zu nutzen und darauf mit Spannbetonteilen nach aktuellem Stand der Technik aufzubauen.

Sicherlich hat die Sanierung dieser Brücke die absolute (auch fiskalische) Priorität in Dresden, daher dürften sich alle anderen Projekte jetzt erstmal dort hintenan stellen. Man kann hier natürlich 20 Jahre diskutieren, gleichzeitig sollte klar sein, dass auch alle anderen Projekte sich dann 20 Jahren in die Zukunft verschieben werden.

Eine Brücke, welche dann womöglich in Konflikt mit Wasserstraßen-rechtlichen Bedingungen steht und einen jahrelangen Rechtsstreit nachzieht, zu erwägen, dürfte das Risiko für 20 Jahre Stillstand in der gesamten Stadt massiv erhöhen.

Die Carolabrücke ist tatsächlich nicht besonders schön, völlig klar. Andererseits auch unauffällig.

Sondergenehmigung, weil dort etwa die doppelte Breite im Vergleich zur Elbe an dieser Stelle zu überwinden ist? Die Fahrrinnenbreite in Dresden und flussabwärts beträgt 50 Meter. Soviel Abstand müsste auf jeden Fall zwischen den Pfeilern sein (auch wenn andere Bestandsbrücken das unterschreiten, jaja). Argument gegen Strompfeiler wäre wohl auch, sie sind sehr viel teurer im Bau und im Unterhalt. Aber so weit sind wir ja auch noch nicht:

1. Sind die sanierten Brückenteile evtl. doch hinreichend tragfähig?

2. Wenn nicht, könnten zusätzliche Abstützungsmaßnahmen ausreichen?

3. Wenn nicht, reicht es die Spannbetonteile abzureißen und neu zu machen, unter Erhaltung der bisherigen Pfeiler?

4. Wenn nicht und neu gebaut werden muss, muss genauso wie jetzt neu aufgebaut werden aufgrund Denkmalschutz?

5. Wenn wir jetzt 4x Nein haben, können wir über einen Neubau reden - dort wird meiner Einschätzung nach eine Brücke im Stil der WSB herauskommen.

Zitat von Joe

Dann müsste entsprechend geklärt werden, wie man den Denkmalschutz handhaben sollte.

In erste Linie gibt es eine bestehende Brücke, welche auch unter Denkmalschutz steht. Sollten also die Spannbetonteile der noch stehenden Brückenteile abrisswürdig sein, wäre die naheliegendste Lösung, die Pfeiler zu erhalten (wie es, auch für die Straßenbahnbrücke, schon von Ministerpräsident Kretschmer angesprochen wurde) und nur die Betonteile neu zu erstellen.

Zitat von Joe

Neben allen möglichen Planungshürden wird hier vor allem auch der Kostenfaktor eine Rolle spielen.

Vor allem sehe ich auch einen Zeitfaktor. Das ist die mit Abstand wichtigste Nord-Süd-Verbindung für den Straßenverkehr und für den ÖPNV.

Zitat von Joe

Der neue Radweg könnte hier zumindest zugunsten eines Fußgängerweges etwas dezimiert werden.

Die Anzahl der Fußgänger ist, selbst jetzt im Sommer, sehr überschaubar. War etwas geschockt, als ich die Zahlen gelesen hatte: über 40.000 Autos, 1.230 Radfahrer (jetzt im Sommer) und 300 Fußgänger (jetzt im Sommer). Diesen 300 Fußgängern (jetzt im Sommer) kann man dann auch einen Seitenwechsel zumuten. Mehr geschockt war ich allerdings davon, dass für 1.230 Radfahrer eine komplette Spur weggenommen wurde. Hätte gedacht, hier fahren täglich 30.000 Radfahrer darüber und da ist es nur sinnvoll, eine Spur zu Gunsten der Radfahrer wegzunehmen. Aber um den "Verkehrsversuch" soll es hier gar nicht gehen. Ich sehe kein Problem darin, die maximal 300 Fußgänger bei gutem Wetter (sonst weniger) während der ungeplanten Bauphase aufgrund eines Brückeneinsturzes für die Zeit des Wiederaufbaus die Seite wechseln zu lassen.

Zitat von Ziegel

Aber wie ich Dresden kenne, wird diese Chance auf ganzer Linie versemmelt und uns ein ähnliches Ungetüm wie die Welterbe-Waldschlösschenbrücke vor die Nase gesetzt - die übrigens 11 Jahre nach Einweihung immer noch keine gültige Baugenehmigung hat.

Bei einem Neubau käme so etwas wie die WSB raus, korrekt. Wie ja schon erwähnt wurde, dürfen keine Pfeiler mehr in den Fluss bei einem Neubau. Dieser Fakt und dazu noch höhere heutige Anforderungen (wie man ja sieht: zurecht heute höhere Anforderungen) erlauben quasi nur noch Brücken im Stil der WSB. Das würde dann also auch dort kommen, sofern man es nicht als Wiederaufbau im Bestand deklarieren kann!?

Das dürften die beiden realistischen Optionen sein, exakt gleich wie jetzt wiederaufbauen, die Pfeiler weiternutzen und nur die Spannbetonteile neu machen oder eine Art WSB 2.0.

Es gibt auf dem Land kein H&M oder C&A. Mit Land meine ich nicht mal solche Städte wie Freital oder Pirna, wo es das aber auch nicht gibt. Da geht es um Glashütte, Kreischa oder Rabenau und die vielen kleinen Dörfer dazwischen, wo zusammengenommen mehr Einwohner als etwa in Freital oder Pirna wohnen. Wer dort mal zu H&M will und danach noch bisschen Tierfutter kaufen will, der fährt eben in den Kaufpark Nickern oder in den Elbepark. Und eben nicht in die Innenstadt.

Es wurde auch keine Kaufkraft abgezogen. Es gab in Rabenau oder in Glashütte nie ein H&M, nie ein C&A, nie ein Media Markt. Natürlich gibt es Online-Shopping.

Innenstädte, ich denke das ist mittlerweile auch in der Stadtplanung angekommen, sind doch sowieso heutzutage mehr als reine Konsumtempel. Da geht es auch um Gastronomie, um Weihnachtsmarkt/Stadtfest & Co., um soziale Orte und nicht darum, dass man dort hinfährt, kurz ins H&M, und wieder wegfährt. Da schaden solche Konsumtempel am Rand der Stadt m.E. überhaupt nicht - ganz im Gegenteil. Die, die nur schnell was holen wollen und dann schnell wieder weg, gehen eben in den Kaufpark oder den Elbepark. Die, die eine Runde durch den Zwinger drehen, über die Augustusbrücke schlendern und das Gastro-Angebot wahrnehmen wollen, fahren in die Innenstadt. Und vielleicht wird ja noch kurz etwas eingekauft.

Man möchte lieber, dass die Kunden mit dem Auto in die Innenstadt fahren, um ein T-Shirt bei H&M und bisschen Tierfutter bei Zoo & Co. zu kaufen?

So ein Shopping-Center am Rand, bzw. mit dem Elbe-Park sind es zwei, ist doch prima geeignet um Verkehr im 26er Ring und drum herum zu vermeiden.

Zitat von Elli Kny

Im Grunde ist es eine auto-zentrierte Konsum- und Verbrauchshuldigung, welche in stullen Stütze-Riegel-Hallenvolumina mit banaler Verkleidung abgewickelt wird. Hier entsteht erwartungsgemäß kein bißchen "Stadt" an sich, sondern deren Dystopie und totes Gegenteil - zum Schaden der echten "Stadt".

Ich finde das alles auch nicht schön. Aber 85% Prozent der Kunden kommen nun mal mit dem Auto, siehe hier:

https://www.tag24.de/dresden/w…-naechste-streich-3045999

85 Prozent unserer Kunden kommen mit dem Auto.

Da ist es doch besser, wenn die Kunden dort am Stadtrand parken, direkt am Autobahnzubringer und an einer wichtigen Bundesstraße - statt mit dem Auto bis in die Innenstadt zu fahren und dort für deutlich mehr Verkehr zu sorgen. Jeder, der dort draußen parkt und einkauft, ist ein Auto weniger in der Innenstadt.

Zitat von Elli Kny

wo ist denn eine Trümmerhalde im Südpark?

Siehe hier, die "Kippe Plauen":

https://www.wikiwand.com/de/Tr…C3%BCmmerbahn_1946-58.jpg

In Verbindung damit:

https://www.komoot.de/highlight/5147022

https://www.saechsische.de/dre…uedpark-5489966-plus.html

https://www.google.com/maps/pl…W0gv0HHZ5bD1EQ_BJ6BAhKEAg

Es soll eine Lehmgrube gewesen sein, d.h. es wurde ein vorhandenes Loch verfüllt.

Zitat von hedges

Das wurde seitens 'Intel' aber genau so bekannt gegeben. Die Nähe zu WOB (VW), Berlin (Tesla) und Leipzig (BMW/Porsche/Flughafen) [...]

Das ist falsch, darum geht es hier. Das wurde von Intel so nie gesagt und ergibt auch gar keinen Sinn, weil Intel hauptsächlich Hochtechnologie-Chips herstellt, keine Chips für Autos.

Wenn wir uns jetzt einig sind, dass Intel nie erwähnt hatte, dass eine Nähe zu VW oder Tesla (oder gar BMW/Porsche Leipzig) ein Kriterium waren, dann ist ja gut.

Du brauchst "hieß es" nicht ignorieren.

Auch die Universität in Magdeburg sei ein wichtiges Kriterium für die Ansiedlung gewesen, hieß es.

Irgendjemand wird schon gesagt haben, dass die Universität Magdeburg ein wichtiges Kriterium für die Ansiedlung gewesen sei. Vermutlich der Uni-Rektor. Oder jemand anderes. Mehr steht dort nicht da und keinesfalls steht dort, dass Intel gesagt hätte, dass die Universität ein wichtiges Kriterium gewesen sein.

Von der Nähe zu Hannover, Berlin und Leipzig wird nirgendwo seitens Intel gesprochen. Warum soll das ein Kriterium sein? Intel wird dort High-Tech-Prozessoren für ganz Europa entwickeln. Neben zahlreichen Großhändlern dürften die Produkte z.B. zu Dell nach Polen gehen - größter Produzent von PCs, Notebooks usw. und damit ein Hauptkunde von Intel. Nach Łódź in deren Europa-Werk. Dafür ist die A2 natürlich optimal.

Also, Frau Eisenschmid erwähnt in keiner Art und Weise Wolfsburg & Co. - es wird erwähnt:

- Anbindung an Autobahnen

- Anbindung an Flughäfen

- Elbe

- Mittellandkanal

- Elbe-Havel-Kanal

Einzig und allein die Autoren des Beitrags vom MDR erwähnen Wolfsburg & Co.

Es werden Hochtechnologie-Chips von etwa 1,8nm gefertigt. Das wird beispielsweise bei Server/Consumer-Prozessoren oder Grafikchips verbaut. 52% seiner Umsätze macht Intel mit Prozessoren für Consumer-PCs und dazugehörigen Komponenten (Mainboard-Chips usw.). 34% der Umsätze von Intel sind im Bereich von Server, Netzwerk und Massenspeicher. 7% bei SSDs. 5% IoT. 2% FPGA, dort ein Teil davon ist Automotive.

Das ist ja ehemals Saxonia Systems, also ein IT-Unternehmen (Entwicklung von Individualsoftware). Die ITler sind entweder vor Ort beim Kunden oder wohl eher auch zu 80-90% im Home Office. Ich könnte mir vorstellen, dass dort vielleicht ein paar Meetingräume oder ähnliches entstehen und ein paar shared Desks, aber von den 400 Mitarbeitern dürften maximal 40-50 zeitgleich vor Ort sein (evtl. Schulungen, Vorstellungsgespräche, usw...).

Zum Vergleich: Im Schokopackhochhaus soll Platz für ca. 500 Mitarbeiter sein. Das war halt vor Corona, als 500 Arbeitnehmer auch 500 physische Arbeitsplätze brauchten.

Zitat von Masumania

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Und in Grünheide steppt der Bär?

Oder in Schkeuditz? Oder in Schwarzheide?

Nichts, was ein S-Bahn-Anschluss oder eine neue Autobahnzufahrt nicht lösen könnte, entscheidend ist die Flächenverfügbarkeit.

Grünheide liegt unmittelbar am Autobahnring von Berlin. Auch die relative Nähe zu Polen war wichtig für Tesla. Ein Land mit einem ganz anderen Lohnniveau - da ist man schon eher bereit, auch mal eine Stunde zu pendeln. Kein Dresdner Mikrotechnologe hätte es nötig, eine Stunde nach Großenhain zu pendeln (oder 2 Stunden mit dem ÖPNV), wenn er ein vergleichbares Gehalt auch im Dresdner Norden bekommt.

Schkeuditz sind 20-25 Minuten mit dem Auto von der Leipziger Innenstadt. Das ist nicht weiter entfernt als GF, Infineon, Bosch oder der Dresdner Flughafen von der Dresdner Innenstadt. BASF Schwarzheide wurde vor vielen Jahrzehnten gebaut. Wer weiß, ob man sich heutzutage wieder dafür entscheiden würde.

Zitat von hedges

Und wenn die Chefin von 'Intel' Deutschland meint, dass Dreieck (WOB/BE/LE) von Abnehmerstruktur und Infrastruktur war ein wichtiger Punkt für Magdeburg war, dann kann man es sicher so annehmen.

Kannst du bitte den Link posten? Ich finde das nicht. Es wundert mich halt auch, weil Intel m.W. High-Tech-Chips in Magdeburg produzieren will, für welche die Automobilindustrie gar kein Abnehmer ist.

Ich kenne mich in Großenhain nicht aus, aber vom Bahnhof zum Industriegebiet, dort wo noch etwas frei ist, sind es etwa 3 Kilometer zu Fuß. Zum Vergleich, S-Bahn Haltepunkt Klotzsche sind keine 2 Kilometer entfernt und da war doch der Konsens, dass das viel zu weit wäre und man einen weiteren Haltepunkt im Wald für Infineon bräuchte, oder? Wobei das wieder zu unwirtschaftlich wäre usw.

Also, was ich damit sagen will, niemand fährt 35 Minuten mit dem Zug ab HBF und läuft dann vor der Frühschicht 5 Uhr noch weitere 35 Minuten durch Großenhain. Wenn die S-Bahn hinzu überhaupt schon 4:00 / 4:30 ab HBF fährt. Oder Rückweg nach der Spätschicht. 22:30 erstmal schön 35 Minuten bis zum Bahnhof laufen in Großenhain, 15 Minuten auf die Bahn warten (!?), 35 Minuten Rückfahrt zum HBF Dresden, Ankunft dort: 23:55. Dort nochmal 30-40 Minuten mitten in der Nacht durch die Stadt mit Bus und Bahn z.B. nach Mickten, Cotta oder Strehlen. Ankunft vielleicht 00:30 Zuhause bei Schichtende 22:30. Kann ja sein, dass ich die Leidensfähigkeit mancher Mitmenschen unterschätze, aber das tut sich doch nicht ernsthaft jemand 2x am Tag an!?

Kohleausstieg? Strukturwandel? Lausitz? Das Kraftwerk Boxberg ist per Auto 85 Minuten und 121 Kilometer entfernt (über die A4). Interessant auch, dass Google Maps mir nicht mal eine einzige Route oer ÖPNV berechnen konnte:

Die Route von "Flugplatz Großenhain, Zum Fliegerhorst 25, 01558 Großenhain" nach "Kraftwerk Boxberg, 02943 Boxberg/Oberlausitz" mit öffentlichen Verkehrsmitteln konnte nicht berechnet werden.

Und was will man als Halbleiterhersteller in Leipzig und Umgebung? Ohne ein paar Fachkräfte abzuwerfen, von Bosch, GF, Infineon & Co., wird es nicht gehen. Warum sollte man da nach Leipzig, wenn der größte Fachkräftepool in Europa in Dresden ist!?

Hauptgrund von Intel für Magdeburg war lt. Intel (Quelle: Süddeutsche Zeitung) die Größe der Fläche, die gute Infrastruktur (lt. andere Quelle: Starkstrom, Gas) und die Verpflichtung der Landesregierung, für Arbeitskräfte zu sorgen.

https://www.sueddeutsche.de/po…-sachsen-anhalt-1.5586156

Nähe zu Kunden ist doch komplett irrelevant im Halbleiterbereich. Die Transportkosten sind extrem vernachlässigbar im Vergleich zum Wert des Produkts und dem Gewicht, es gibt keine Express-Lieferungen von heute auf morgen - Kapazitäten werden tlw. Jahre im Voraus gekauft.

Das UBA gibt an:

https://www.umweltbundesamt.de…rte-verkehrsleistung-nach

MIV: 822,5 Mrd. km

ÖPNV: 44,2 Mrd. km

OPFV/Eisenbahn: 57,5 Mrd. km

Luftverkehr: 18,7 Mrd. km

Total: 942,8 Mrd. km

Anteil MIV: 822,5 Mrd. km / 942,8 Mrd. km = 87,24%

Noch interessanter ist das Verhältnis MIV zu ÖPNV: 18,6 zu 1. Ja, bei reinem Stadtverkehr ist der Unterschied deutlich geringer. Bei Stadt-Umland oder Umland-Stadt dann schon wieder nicht mehr.