Beiträge von Lageplan

Man hat es irgendwie kommen sehen ...

Diese inzwischen Jahrzehnte alte Bahnhofsplanung am Diebsteich zeigt ganz deutlich was schief läuft in der deutschen (Schienen-)Infrastrukturplanung.

Planung und Genehmigung brauchen ewig. Die Deutsche Bahn versucht vermeintliche Billig-Lösungen umzusetzen und wird deshalb von der Stadt und Initiativen zurecht angegangen. Bis man sich einigt auf ein angemessenes Bahnhofsgebäudes und zusätzliche Weichen braucht es Wettbewerbe, Gerichtsverfahren ... Und es vergehen wieder einige Jahre.

Und dann, wenn man irgendwann anfangen kann zu bauen, stellt man fest, dass die Rahmenbedingungen ganz andere sind und die Planung veraltet ist.

Meine Hoffnung ist, dass man die Zeit jetzt nutzt, um das Bahnhofsprojekt nochmal gut zu durchdenken. Diebsteich als Standort finde ich weiterhin gut, aber die Anbindung müsste noch verbessert werden.

Durch die verstärkte Möglichkeit im "home office" zu arbeiten entfällt für viele auch der Druck unbedingt in München oder im direkten Umfeld wohnen zu müssen.

Wenn man eh nur 1 bis 2 Mal in der Woche nach München ins Büro muss, kann man auch günstig im nördlichen Oberbayern oder irgendwo hinter Augsburg wohnen. Ich kenne einige Leute, die das inzwischen so machen.

Wenn es von den Gleislagen und Platzverhältnissen passen würde (Spoiler: tut es nicht), dann wäre der Vorschlag der Knaller.

Es spricht ja auch wirklich viel dafür den Bahnhof am Berliner Tor aufzuwerten und dort mehr Züge halten zu lassen. U2, U3, U4 und S1 und S2 halten heute schon dort, alle Fern- und Regionalzüge nach Nordosten (Bad Oldesloe, Lübeck, Fermahnbelt/Kopenhagen) und nach Osten (Bergedorf, Berlin, Leipzig) fahren dort auch vorbei. Sprich: die Voraussetzungen sind da um dort einen Verkehrsknotenpunkt zu etablieren, der den Hauptbahnhof entlastet und evtl. in mancher Hinsicht sogar ersetzen könnte.

In Frankfurt gibt es ja auch Fernzüge, die den Hauptbahnhof nicht ansteuern, sondern nur den Südbahnhof (oder den Flughafen). In Köln gegenüber vom Hauptbahnhof den Bahnhof Deutz.

Leider zerschellen die Vorschläge vom VCD m.E. ein bisschen an der Realität. In der Präsentation erkennt man, dass am Berliner Tor quasi 4 Kopfbahnhöfe über- und nebeneinander entstehen sollen und zusätzliche Durchgangsbahnsteige auf verschiedenen Ebenen. Das wäre bahnbetrieblich und von den Umsteigewegen schon sehr sehr komplex und auch räumlich nur schwer unterzubringen. In den Folien sieht man nur skizzierte Gleise, die irgendwie über den heutigen Straßen und Freiflächen liegen, aber man erkennt nicht, dass Platz wäre für Bahnhofsgebäude, Abstellgleise oder Bahnbetriebsflächen. Wo Bahnhofseingänge, Fahrstühle, Treppen und Verbindungswege zwischen den Ebenen und Bahnsteigen sein könnten, ist auch nicht klar.

Hinzukommen noch neue Straßentunnel und eine Verlegung der U1. Ergo: das wäre konstruktiv eine echte Herausforderung und bestimmt auch ein Milliardenprojekt.

Die Ansätze finde ich aber an sich echt interessant! Vielleicht könnte man ICEs, die z.B. zwischen Kopenhagen und Berlin unterwegs sind, tatsächlich am Berliner Tor halten lassen. Eine Gleisverbindungen unabhängig vom Hauptbahnhof müsste möglich sein. Auch direkte Züge zwischen Harburg bzw. Bergedorf und Oldesloe/Lübeck, unter Umgehung des Hauptbahnhofs, müssten nach Errichtung von Gleisverbindungen möglich sein... Die Frage ist nur ob sich das wirklich lohnt?!

Zitat von HelgeK

In welcher Größenordnung fängt bei Dir denn so ein "Global Player" an, wenn Dir Airbus für den Titel zu unbedeutend ist?

Sorry, missverständlich von mir formuliert. Airbus ist natürlich ein Global Player. Aber eine vergleichbare Stadt wie München z.B. hat einfach viel mehr global vernetzte Firmen und Einrichtungen, die auch entsprechende Jobs nach sich ziehen (Siemens, BMW, Allianz, MunichRe, die beiden großen Unis LMU und TU...). Man muss nur Mal die größten Arbeitgeber in Hamburg und München vergleichen.

Die vergleichsweise schwach ausgeprägte internationale Wahrnehmung der Stadt würde ich auf zwei wesentliche Faktoren zurückführen:

1. Keine intakte, dichte Innenstadt als "Aushängeschild".

Es fehlt an zusammenhängenden öffentlichen Räumen und abwechslungsreichen, urbanen Nutzungen, die Hamburgs Zentrum spannend machen. Es gibt zwar einige (massen-) touristische Sehenswürdigkeiten und interessante Gebäude, die gut in der City liegen, aber es fehlen die Voraussetzungen für ein "Stadterlebnis", das man als Tourist fußläufig entdecken kann. Rathaus, Binnenalster, Speicherstadt und Elbphilharmonie oder auch die Deichtorhallen/Kunsthalle sind für sich toll, aber zwischen diesen Hot-Spots liegen sehr oft auch unattraktive, graue Straßenzüge und Bereiche, die nur zwischen 9 und 20 Uhr halbwegs belebt sind und wie Barrieren wirken.

Freunde von mir aus Frankreich/Spanien waren immer extrem verwundert wie tot weite Teile der Innenstadt abends oder an Sonntagen sind. Das ist in anderen deutschen Städten oft auch so, aber in Barcelona, Lissabon, Amsterdam o.ä. dann doch ganz anders. In Rom oder Edinburgh läuft man auch Mal als Besucher 1-2 km durch die Innenstadt, einfach weil der Weg abwechslungsreich oder schön gemacht ist. Aber in Hamburg zu Fuß vom Jungfernstieg in die HafenCity, vom Millerntor zur Mönckebergstraße oder von den Landungsbrücken zum Chilehaus? Machbar, aber nicht besonders einladend.

2. Fehlende Internationalität.

Der Hafen als "Tor zur Welt" genügt nicht. Die anderen Institutionen in der Stadt, wie Unis, Kultureinrichtungen oder Unternehmen sind nicht strahlkräftig genug bzw. keine echten global players. Einzige Ausnahme ist aktuell die Elbphilharmonie. Auch die Events in der Stadt (Musicals, Hafengeburtstag, Schlagermove ...) richten sich eher an ein regionales oder deutsches Publikum. Berlin und München haben da mit ihren Hochschulen, aber auch Veranstaltungen (Berlinale, Oktoberfest ...) einfach die Nase vorn.

Das Gute ist, dass sich sowohl der Charme der City als auch die Internationalität durchaus ändern lassen.

Gedankenspiel: Die Stadt ließe sich drauf ein anderen, niedrigeren Turm, mit anderen Nutzungen zu bauen.

Das würde heißen:

- neues Nutzungs- und Vermietungskonzept, Umplanung des bisherigen Entwurfs durch Architekten und Ingenieure ... Das schüttelt man nicht aus den Ärmel, das dauert sicher mindestens ein Jahr

- Faktisch muss ein neuer Bebauungsplan her, das kann auch 2 Jahre dauern

- Baugenehmigung braucht sicher auch ein paar Monate bis die da ist, da ja ein ganz neues Gebäude genehmigt werden muss

- Bauzeit mindestens 1 Jahr

Ergo: bestimmt 3-4 Jahre Verzögerung, die mit viel Planungskosten verbunden sind, nur um am Ende deutlich weniger Mietflächen zu haben. Das macht keinen Sinn.

Wenn der Bau des Elbtowers noch nicht so weit fortgeschritten wäre, könnte und sollte man über was anderes nachdenken. Aber über diesen Punkt ist man hinaus.

Dem Skora geht's nur um Publicity, das ist absolut nicht ernst zu nehmen.

Es gibt eine Baugenehmigung und einen gültigen Bebauungsplan, die genau auf den von der Signa geplanten Elbtower zugeschnitten sind. Sowohl von der Kubatur als auch von den Nutzungen.

Alles andere als ein Weiterbauen der bisherigen Planung würde noch mehr Zeit und Kosten verbrennen.

Auch wenn es für viele unbefriedigend ist, kann man aktuell nur abwarten wie sich die Dinge sortieren.

Zitat von philmo1

Und der Bauplatz liegt (baurechtlich) am Stadtrand. Im Südosten schließen sich Elbinsel & Naturschutzgebiete an – bis zur Stadtgrenze.

Ich will echt nicht aggressiv rüberkommen, aber hier fühle ich mich fachlich herausgefordert. Und ich bin sicher kein Elbtower/Signa-Fanboy. Mir ist er z.B. zu hoch, anderswo in HH würden Hochhäuser genauso oder besser passen (Berliner Tor...).

Wie kommst du denn drauf, dass der Elbtower baurechtlich Stadtrand sei? Es gibt einen Bebauungsplan, der ganz klar sagt dass die Bauflächen Kerngebiet sind. So eine Ausweisung kriegst du planungsrechtlich am echten Stadtrand kaum hin.

Hochhäuser in vermeintlich peripheren Lagen oder neben geschützten Grünflächen sind keine Seltenheit. Schau dir mal La Défense in Paris an oder noch besser die Donauinsel in Wien. Oder Amsterdam-Zuidas. Sind die Hochhäuser dort alles Investitionsruinen?

Man kann durchaus gegen den Elbtower argumentieren, aber dann gerne mit ein bisschen mehr "Futter".

Zitat von philmo1

Es handelt sich um eine Randlage grenzend an ein innerstädtisches Gewerbegebiet ('Hafen'). Das Projekt ist hochspekulativ.

Die HafenCity ist kein Hafengebiet mehr, auch der Grasbrook, der dem Elbtower gegenüber liegt, wird sich mittelfristig zu einem Wohn- und Bürostandort wandeln. Direkt neben dem Elbtower liegt eine U- und S-Bahn-Haltestelle, von wo man in 10 Minuten an den Hauptbahnhof und an den Jungfernstieg kommt. Mit Auto, Bus und Fahrrad ist es auch fast ein Katzensprung.

Wenn man auf einen 20 Jahre alten Stadtplan schaut, stimmt das mit der Randlage. Aber inzwischen ist der Standort alles andere als schlecht.

Falscher B-Plan. Der Bebauungsplan für den Elbtower hat den Namen "HafenCity 16".

Hier der Link zum Nachsehen.

Der Bebauungsplan legt durch die Baugrenzen ziemlich exakt fest, dass hier auch der Entwurf von Chipperfield gebaut wird mit einer Höhe von rund 245 m (253,7 m Gesamthöhe abzüglich ca. 8 Geländehöhe). Außerdem finden sich im B-Plan noch ganz viele weitere Regelungen, vom Besuchergeschoss in der 55. Etage bis hin zum Verbot von Bordellen....

Danke für die Antwort. Ich will auf zwei Punkte eingehen:

Vivico und Aurelis sind doch privat, ein besonderes Interesse an gelungener Stadtentwicklung haben die eher nicht. Alternativ wären ja auch ein Flächenerwerb und eine Grundstücksvergabe zu festen Bedingungen was Architektur etc. angeht durch die Stadt Frankfurt / eine städtische Gesellschaft möglich gewesen (Hafencity Hamburg läuft nach diesem Modell, und Seestadt Aspern in Wien IMO auch).

Sachsenhausen (rund um Schweizer Platz und Südbahnhof) und das Nordend waren auch Neubauviertel Ende 19. Jahrhundert. An der kleinteiligeren Struktur hätte man sich beim Städtebau durchaus orientiere können. Ich finde das Deutschherrenufer und der Westhafen sind schöne Frankfurter Beispiele wo es städtebaulich weniger grob zu ging.

Naja, alles vergossener Wein.

Dadurch dass die Flächen des heutigen Europaviertels recht frühzeitig von der DB an private Investoren vergeben wurden, waren die Handlungsmöglichkeiten der Stadt FFM tatsächlich beschränkt.

Das Europaviertels ist schon allein durch seine funktionalistische, eher grobschlächtige Struktur eintönig. Keine Vergleich mit urbanen Frankfurter Vierteln a la Sachsenhausen oder dem Nordend. Im Prinzip hat man eine fette Straße mit Büros, ein großes Shopping Center, einen großen Park und drum herum monofunktionale Wohnkästen mit eher suburbaner Anmutung. Mit ein paar Anpassungen und einem guten Bebauungsplan hätte man aber doch noch sehr viel rausholen können. Z.B. mehr, dichte Blockrandbebaung für die Wohnungen mit belebten Erdgeschossen (für Kitas, Arztpraxen, kleine Büros etc.). Insgesamt die Funktionen stärker verzahnen und nicht so arg separieren. Außerdem mehr autofreie, öffentliche Bereiche, z.B. am Europagarten, der aus unerfindlichen Gründen komplett von asphaltierten Straßen umrahmt ist, die keine echte Erschließungsfunktion haben (die Wohnhäuser können auch von den dahinter liegenden Straßen erreicht werden). Von anderen wurde ja auch schon gesagt, dass die Europaallee viel grüner hätte sein müssen. Mehr Ramblas als Karl-Marx-Allee.

Zusätzlich hätte man als Stadt die Investoren mit städtebaulichen Verträgen dazu bringen können für Qualitäten zu sorgen (z.B. Architekturwettbewerbe und Gestaltungsvorgaben für die Gebäude). Im Gegenzug dann hier und da ein Geschoss mehr erlauben oder noch 1-2 kleinere Wohnhochhäuser.

Vermutlich war das aber politisch nicht gewünscht. Oder man ist sich nicht einig geworden und die Investoren haben halt nur das bare minimum umgesetzt um maximale Gewinne zu erzielen (sind ja nicht die Caritas...).

Sehr schöner Kommentar in der Bauwelt zur Haltung so mancher Architekten, die unbedingt die Doppelanlage erhalten wollen:

Si tacuisses, philosophus mansisses.

Der Autor kritisiert einige Architekten, die - ohne besondere Expertise zu haben - die Einschätzung von Fachleuten und die Bedürfnisse der Beschäftigten von Oper und Theater ignorieren würden. Schauspieler oder Bühnentechniker würden Architekten auch nicht vorschreiben wie und wo sie zu arbeiten hätten

Eine Diskussion im Deutschen Architekturmuseum beschreibt er als "Mischung aus Arroganz und Heuchelei".

Hallo,

Die Machbarkeitsstudie für den S-Bahn-Tunnel wurden im Transparenzportal der Stadt Hamburg veröffentlicht. Um die Lektüre maximal unbequem und umständlich zu machen, wurde das Dokument in fünf PDFs mit identischem Dateinamen aufgeteilt.

Teil 1

Teil 2

Teil 3

Teil 4

Teil 5

Alles sehr technisch, aber es sind auch ein paar interessante Zeichnungen zu den Stationen dabei, z.B. zum Hauptbahnhof (Teil 2) und eine optimierte Planung für die Station am Bahnhof Diebsteich (hauptsächlich in Teil 5).

Zitat von Midas

Ob die Messe 2040 noch am heutigen Standtort ist?

Fällt dir ein anderer ein? Es ist ja nicht so, dass Hamburg besonders viele freie Flächen mit ÖV-Anschluss hat.

Analog zu München könnte man die Messe ja an den Airport verlegen. Und der Flughafen wandert nach Kaltenkirchen 🤡.

Es ist ja noch in der Diskussion, ob man aus den jetzigen oberirdischen S-Bahn-Halten Regionalbahnhalte macht. Das sollte man mitdenken, außerdem die Übergänge zum Busverkehr (der ja auch ausgebaut werden soll/kann, z.B. durch Busspuren). Da bietet Schlump einfach mehr Optionen als Sternschanze.

Folgende Kombination wäre m.E. in der Gesamtbetrachtung positiv zu sehen.

S-Bahn-Tunnel-Variante mit folgenden Halten nach dem Dammtor:

1. Schlump (Umstieg zu U2, U3 sowie hochfrequente Buslinien wie M15 und M4 )

2. Holstenstraße (Umstieg zu hochfrequenten Buslinien wie M20 / M25) außerdem Umstieg zum neuen Regionalbahnhalt ( durch mittelfristige Durchbindung der Regionalzüge am Hbf wäre durchaus so was wie ein 10 Minuten Takt denkbar)

3. Sternschanze wird auch Regionalbahnhalt. Für die Messe nicht uninteressant, außerdem bleibt ja die U3-Haltestelle, die bei Großveranstaltungen Menschen aus den Regionalzügen in Richtung Heiligengeistfeld, St. Pauli, Landungsbrücken schaffen kann (= Entlastung Hbf).

Zitat von hansefix

Die Südvariante würde nur die Max-Brauer-Allee neu erschließen, die 100 Meter von der Holstenstraße entfernt ist. Alle Busverbindungen wie 15, 20, 25 würden dann im Parallelverkehr fahren oder müßten gekürzt werden, was sehr nachteilig wäre.

Da ist die Nordvariante schon besser.

Eine S Bahnstation im Bereich der Kreuzung von Holstenstraße und Max-Brauer wäre doch ein guter Umstiegspunkt für die Buslinien 15 / 20 / 25. Der 15er Bus fährt ja bereits heute quasi parallel zur Verbindungsbahn zwischen Bahnhof Altona und Sternschanze.

Busse erledigen eher die Feinerschließung bzw. Sind Zubringer zur Schiene. Sie sollten also eher keine Konkurrenz zur S-Bahn darstellen. Warum man die Buslinien kürzen sollte, verstehe ich nicht.

Meine Idealvariante, die so nicht betrachtet wurde, wäre eine Trasse über Schlump (Umstieg U2/U3) und von dort den Schäferkamp weiter Richtung Altona. Falls es möglich ist, würde ich eine S Bahn Station südlich der heutigen S Holstenstraße bevorzugen. Die Lösung aus der Studie, leicht westlich der heutigen Station, wäre auch OK.

Oops. Sieht so aus als ob der Bau des neuen Bahnhofs Altona bzw. Diebsteich doch nicht so glatt läuft wie es den Anschein macht. Es muss wohl nochmal umgeplant werden wegen des neuen Verbindungsbahntunnels.

Oder wie soll man den Abendblatt-Artikel verstehen?

Abendblatt vom 23.01.

Den zweiten und dritten Platz vom Wettbewerb für das Thyssen-Areal sowie weitere Grafiken und Fotos von GMP kann man jetzt auch auf der Seite der Behörde anschauen:

https://www.hamburg.de/wettbewerb-thyssenkrupp-areal/

Persönlich finde ich den zweiten Preis ganz cool, leider schauen alle Gebäude sehr gleich aus. Das ist beim 1. Platz schon ganz gut, dass die Musikhalle, das Stadion und dieser Bürobau direkt am Bahnhof unterschiedlich gestaltet sind.

Zitat von Midas

Moenckebergstrasse: Der Karstadt wird verkleinert und die Die Verkaufsflaechen im hinteren Anbau, dem sogenannten Thalia-Haus, verschwinden.

Gute Idee. Damit wird die Verbindung zwischen Mönckebergstraße und Gerhart-Hauptmann-Platz über die Rosenstraße attraktiver.

In der Vergangenheit wurde leider etliche öffentliche Wegeverbindungen in der Hamburger Innenstadt zugebaut / überbaut oder verbaut. Das sollte man langfristig echt wieder zurück drehen.

Dass die Europapassage die Ferdinandstraße verbaut hat, finde ich nach wie vor richtig schlimm. Klar kann man weiterhin durchlaufen, aber trotz allem Glas hat man eine optische Barriere. Auch die brückenhafte Überbauung der Gertrudenstraße zwischen Alster Getrudenkirchhof macht den öffentlichen Raum nicht attraktiv.

Und dass die Ellerntorbrücke (älteste Brücke Hamburgs von 1668!) nur noch eine Sackgasse ist und direkte fußläufige und historische Verbindung zwischen Rathaus / Burstah und Großneumarkt durch den Fleethof versperrt wird ... Kein Kommentar.