Beiträge von glasstower

Ich finde die Entscheidung durchaus nachvollziehbar. Die Gründe dafür wurden sowohl hier als auch in den offiziellen Mitteilungen kommuniziert.
Unabhängig vom Umstieg am Jungfernstieg fehlt m.E. allerdings eine Verknüpfung der U3 mit der U5-Ost am dringlichsten. Ein Umstieg an der Haltestelle Mundsburg würde nicht nur lange Umsteigewege am überfüllten Hbf vermeiden, sondern auch die Anbindung der Innenstadt deutlich verbessern.

Was ich am Weglassen des Haltes Jungfernstieg am kritischsten sehe, ist der Verlust der Verknüpfung mit der S-Bahn im Citytunnel. Diese Umstiege müssen nun alle am Hbf erfolgen und diesen weiter belasten.

Zitat von MrMakabar

^^Die wurden barrierefrei umgebaut. Größtenteils heißt das neue Fahrstühle und die Erhöhung eines Abschnitss für den ebenerdigen Einstieg. Daran dürfte die Verlängerung der Bahnsteigs nicht wirklich viel ändern.

Das ist richtig, insebsondere am Rödingsmarkt und am Baumwall hat sich nicht so viel getan aber man hatte eben die Streckensperrung und die Baustelle bereits. In der Mönckebergstraße hatte man jedoch die große offene Baugrube inkl. Sperrung für den Busverkehr. Da wurde neben dem barrierefreien Ausbau der zusätzliche Treppenaufgang gebaut und der Bahnsteig komplett neu errichtet sowie Deckenteile ausgetauscht. Da hätte sich die Bahnsteigverlängerung angeboten. Auch an der Haltestelle Landungsbrücken ist man an die Struktur gegangen und hat erhebliche Teile des Ingenierbauwerks angefasst bzw. komplett erneuert. Im schlimmsten Fall müssen im Zuge der Verlängerung nun Bauteile abgebrochen werden, die vor wenigen Jahren erst errichtet wurden.

Zitat von kuddeldutt

Hätte man nicht mit Taktverdichtung die Kapazitätssteigerung etwas eleganter und vor allem günstiger hinbekommen können?

Da gehe ich ehrlich gesagt nicht von aus. Bereits heute fährt man in der HVZ bis zu vier Fahrten / 10 min. Da im Zuge der Teilautomatisierung zur Taktverdichtung der U2/U4 diese auch auf der U3 geprüft wurde mit dem Ergebnis sie vorerst nicht weiter zu verfolgen, gehe ich davon aus, dass die Bahnsteigverlängerungen im Vergleich das bessere Ergebnis bieten. Zumal die Kosten für eine nötige neue Signalisierung auch erheblich sein dürften + die dauerhaft anfallenden Personalkosten für die zusätzlichen Fahrer:innen.

Das Bahnsteigverlängerungsprogramm ist wichtig aber an einigen Stellen besonders bitter. Erst 2022 wurde die Sanierung der Haltestelle Rödingsmarkt, Rathaus und der Teilneubau der Haltestelle Mönckebergstraße abgeschlossen. 2019 wurde die Haltestelle Landungsbrücken grundinstandgesertzt und im Jahr darauf fanden umfangreiche Sanierungsarbeiten am Baumwall statt. Hätte man sich die Bahnsteigverlängerungen fünf Jahre vorher überlegt, hätte man jetzt 5 Haltestellen weniger umzubauen.

So oder so aber gut, dass das jetzt kommt, die Geschäftsleute in der Mönckebergstraße werden sich aber bedanken.

Ich kann da Midas eigentlich nur zustimmen!
Klar ist so eine Kulturbesetzte-Waterfront gerade auch im Hinblick auf Tourismus sehr clever, das kann man sehr gut mit der Situationen in Oslo oder Kopenhagen vergleichen. In Oslo beispielsweise mit dem Weltbekannten Opernhaus und dem Munch-Museum direkt daneben.

Auch wenn ich den Standort am Baakenhafen eigentlich für sinnvoll erachte, ist es dann doch etwas merkwürdig: Nur zwei Kaispitzen weiter steht das nächste Konzerthaus, das ja da seinen wunderbaren Auftritt bekommt und inzwischen einen erheblichen Teil der Marke "Hamburg" darstellt. Ein Opernhaus in unmittelbarer Nähe würde so oder so daherkommen wie der kleine neidische Bruder, der versucht der Elphi die Show zu stehlen. Gleichzeitig ist das nähere Umfeld sehr durch's Wohnen geprät und eben nicht so mit Öffentlichkeit aufgeladen wie die Bereiche zwischen Überseequartier und Elbphilharmonie.

Was ist denn überhaupt das Problem mit dem aktuellen Opernhaus? Ist doch wirklich ein schöner Bau in wie ich finde ziemlich passender Lage. Natürlich fehlt dem Gebäude ein Vorplatz bzw. eine gewisse Prominez der Lage aber wie Midas geschrieben hat gibt es da durchaus gute Alternativen in der Innenstadt, wenn man denn schon neu bauen will. Was würde nach Eröffnung eines Opernhauses dann eigentlich mit dem gegenwärtigen Bau geschehen? Gibt es da schon Überlegungen zu?

Ich finde den Übergang zum Prototyp Museum ehrlich gesagt im Siegerentwurf am besten. Während beim zweitplatzierten Entwurf überhaupt keine einheitlichen Traufen zu erkennen sind, klafft im Drittplatzierten eine große Lücke zwischen den Gebäuden. M.E. vermittelt der Sieger hier am besten zu seinem Nachbarn und schmiegt sich recht selbstverständlich daran an. Gleiches gilt übrigens für den Übergang zum Lohsepark hin. Der Verzicht auf ein Staffel- oder Vollgeschoss zur Ecke lässt das Ensemble dort am stimmigsten wirken.

Was ich interessant finde ist, dass eben eine Art Rahmenvertrag für die Prüfung von Straßenbahnstrecken ausgeschrieben wurde und nicht nur ein Prüfauftrag für den entsprechenden Streckenabschnitt. Zusammen mit den geforderten zu erstellenden Visualisierungen finde ich schon, dass es so wirkt als wäre mehr dahinter als eine rein technische Prüfung zur Planrechtfertigung.

Ich glaube im übrigen auch, dass das Thema Straßenbahn in Hamburg in den nächsten 10 Jahren nochmal eine andere Relevanz bekommt. Einerseits wächst innerhalb der SPD der Widerstand gegen die kategorische Ablehnungshaltung seitens der Parteiführung gegen die Straßenbahn und andererseits ist ja gar nicht gesagt, dass die nächste Regierung wieder unter Führung der SPD zustande kommen wird. Gleichzeitig wird der Bevölkerung in 10 Jahren auf einmal bewusst werden, dass auch ein U-Bahn bau nicht so ganz ohne ist. Dann werden sich nämlich für viele Jahre große Teile der inneren Stadt in eine riesige Baugrube verwandeln. Ich sag nur Trockenlegung der Binnenalster, Neubau Verbindungsbahnentlastungstunnel mit riesigen Baugruben am Hbf und am Dammtor sowie eine erhebliche Beeinträchtigung der Grindelallee und des Winterhuder Wegs. Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass vor diesem Eindruck auf einmal keine Mehrheiten für neue U-Bahn-Bauten mehr zu organisieren sind und die Nachteile der Straßenbahn ein wenig in Relation gesetzt werden.

Ich sehe für eine Stadtbahn in Hamburg durchaus großes verkehrliches Potenzial. Gleiches gillt für viele anvisierte U- und S-Bahn-Verlängerungen.

Letztere sehe ich insbesondere dort, wo Bevölkerungsschwerpunkte liegen, die derzeit durch den SPNV chronisch untererschlossen sind oder dort, wo parallele Schnellbahnverbindungen an ihre Leistungsgrenze geraten.

Die U5 wird jetzt gebaut und da sollte auch nicht weiter dran gerüttelt werden, das passiert jetzt und ist in vergleichsweise absehbarer Zeit fertiggestellt. Insbesondere der Westabschnitt erfüllt beide Kriterien. Gleiches gilt im übrigen für Wilhelmsburg: Hier besteht eine erhebliche (künftige) Siedlungsdichte. Eine U4-Verlängerung ergibt hier nur Sinn, da eine schnelle attraktive Anbindung ans Zentrum geschaffen wird und gleichzeitig ein erheblicher Druck von der S-Bahn genommen wird. Eine Stadtbahn würde dieses Ziel nur partiell erfüllen.

Sinn ergeben tut die Stadtbahn in dünner besiedelten Stadtteilen, als Zubringer zur Schnellbahn und gegebenenfalls als Tangentialverbindung. Der Streckenkilometer ist hier wesentlich günstiger zu bauen und daher auch auf längeren Strecken wirtschaftlicher zu realisieren. So könnte in Harburg beispielweise ein Netz mit mehreren Strecken entstehen, Bergedorf-Wentorf/ -Lohbrüge-Billstedt könnte Sinn ergeben, Rothenburgsort gehört deutlich besser erschlossen und insbesondere der Hamburger Westen hat hier großes Potenzial. Die geplante S6 kratzt an der unteren Wirtschaftlichkeitsgrenze, da sie bei wahnsinnigen Baukosten viele Erschließungspotenziale einfach auslässt (z.B. das EEZ in Osdorf). Eine Stadtbahn könnte Osdorf, Lurup, Schenefeld, Bahrenfeld, die Science City, Ottensen mit Altona und darüber hinaus verknüpfen. Der Siedlungsschwerpunkt am Osdorfer Born könnte alternativ über eine kurze Verlängerung der U5 wesentlich effizienter ans Schnellbahnnetz angebunden werden. Eine Verknüpfung der Strecken wäre sicherlich sinnvoll, um Fahrzeuge flexibel einsetzen zu können und Betriebsinfrastruktur effizient zu nutzen. Hier bieten sich Tangentialverbindung im Bereich des Ring 2 / Ring 3 an.

Kopenhagen beispielweise baut im Zentrum ein Metronetz und am Stadtrand parallel zu einer Straßentangente eine Stadtbahn. Paris Baut mit dem Grand-Paris-Express beispielsweise einen großen Metroring, gleichzeitig aber ein recht fragmentiertes Straßenbahnnetz in urbanen und periphären Stadtteilen. München plant eine neue U- und S-Bahn-Stammstrecke bei gleichzeitig geplanten Tram-Verlängerungen. Ich möchte damit dafür plädieren, dass einmal ernsthaft und ideologiefrei für den jeweiligen Anwendungsfall die Systeme miteinander verglichen werden und je dort implementiert werden, wo es Sinn ergibt. Es wäre jetzt wirklich wahnsinnig bitter, wenn man Wilhelmsburg aus Geldmangel und realpolitischem Zwang eine hochwirtschaftliche U-Bahn-Anbindung zugunsten einer unvorteilhafteren Straßenbahn vorenthält, während man im Hamburger Westen Einfamilienhäuser per neuem S-Bahn-Tunnnel erschließt. Immerhin werden jetzt einmal ernsthaft Alternativen geprüft, so hat man wenigstens eine datenbasierte Entscheidungsgrundlage.

Zitat von MrMakabar

Das ist vom Januar und der Abschnitt zum Borgweg ist da noch nicht drin.

Der Plan ist doch ziemlich interessant, den kannte ich so noch gar nicht. Als die Hochbahn angekündigt hat, dass der Schildvortrieb 2027 startet hatte ich mich bereits gewundert, warum das noch so lange dauert. Ich vermute, dass es im Kontext der TVM-Herstellung Verzögerungen gegeben hat, denn selbst wenn man Maßnahmen wie Leitungsverlegungen (die eigentlich unter Bauvorbereitende Maßnahmen fallen) etc. mit einkalkulieren würde, sind 3 bis 4 1/2 Jahre für die Erstllung der Haltestllenbaugruben viel zu viel. In der City-Nord sind dafür 1 1/2 Jahre einkalkuliert, in Horn hat das auch nicht länger gedauert.

Vermutlich werden die entsprechenden Baugruben nacheinander vom gleichen Auftragnehmer erstellt und dann ruhen gelassen, da sie ja in 2028/29 für die Durchfahrten der TVM noch bestehen müssen, erst im Anschluss kann der Haltestellnbau beginnen.

Ich hoffe, dass im Rahmen der übrigen U5-Abschnitte einfach mehr Arbeiten parallel durchgeführt werden, damit der Bauablauf gestrafft werden kann.

Die Diskussionen drehe sich hier in erster Linie aber um Rekonstruktionen, weniger um den Städtebau. Die Debatte beim City-Hof gründete vor allem darin, dass das Gebäude selbst ein Denkmal war und eben in seiner (ursprünglichen) Erscheinung eben ein wertvolles Relikt seiner Zeit.

Mir sind wenig bis keine Beispiele bekannt, in denen der Neubau von einer sonstwie gearteten Block-Bebauung und die Wiederherstellung eines ursprünglicheren Stadtgrundrisses aufgrund von historischen Bedenken abgelehnt wurde, wenn die Nachkriegsplanung an sich nicht schon wieder einen denkmalhistorischen Wert hat.

Ideologisch vorbelastet sind da vielmehr mache Architekten oder Planer in den Behörden, die Konzepte wie "Licht, Luft und Sonne" oder die Gegliederte und aufgelockerte Stadt unreflektiert reproduzieren oder auf Konzepte, die das Gleiche machen, hereinfallen

Die Verhüllung hat vermutlich nicht nur mit dem Schutz vor Dreck zu tun, sondern auch mit dem Brandschutz.Ich kenne die örtlichen Gegebenheiten nicht im Detail, aber vermutlich ist durch die Baugrube im Straßenprofil kein Anleitern der Gebäude mehr möglich. Über das Baugerüst mit Treppenturm ist dennoch ein zweiter Rettingsweg gewährleistet. So ist dies beispielsweise auch in der Manshardtstra@e gelöst.

Zitat von Prinz Ali

Neubau von 46 möblierten Mikro-Apartments Drosselstraße -ehemaliger Pennymarkt

Bildrechte: © agora-bau

Mit welchem Toaster haben sie denn dieses Rendering erstellt? Wenn für dieses Detail so wenig Geld übrig war, dann hab ich meine Befürchtung, was die Finanzierung weiterer Details angeht...

Ansonsten eigentlich erstmal ein ganz schönes Projekt

Zitat von Prinz Ali

Projektbild-- so soll der Komplex Perigon einmal aussehen.

Bildrechte: http://www.perigon-hamburg.de

vier Wochen später

Was soll das werden? City-Nord 2.0?
Also dass die Erschließung in der +1-Ebene liegt und über eine Brücke erfolgt emfinde ich allein schon als eine ziemliche Zumutung. Dass darunter aber auch noch eine dicke TG-Erschließungsstraße hindurchläft, die ganz nebenbei auch noch den Eingang des Einzelhandels von der Hebebrandstraße abschneidet empfinde ich als stätebaulichen Skandal.
Der B-Plan scheint maßgenschneidet für den Entwurf aufgestellt worden zu sein, der sieht das nämlich genau so vor. Dennoch hat die Stadt hier die Planungshoheit und ich frage mich wirklich, wie man auf die Idee kommt, dass das eine im Sinne einer zukunftsorientierten Stadteintwicklung sinnvolle Lösung ist. Das passt auch zu dem, was mein Vorredner bereits geäußert hat.

Ich bin auch froh, dass wieder eine neue Köhlbrandbrücke entstehen soll, die sich an dem Design der Heutigen orientiert, sie ist immerhin ein nich zu unterstützendes Stück Hamburger Identität.

Was sich mir nicht ganz erschließt ist, warum es diese Querung denn überhaupt braucht. Mit dem Bau der A26-Ost entsteht doch eine weitere Süderelbbrücke. Hätte man diese nicht ggf. größer dimmensionieren können, bevor sich der Bund als Eigentümer zwei Brücken leistet?

Mich überzeugt der Entwurf nun auch nicht wirklich. Städtebaulich ist das pure Langeweile und schon zig mal genau so realisiert. Nichts desto trotz ist es eine erhebliche Verbesserung für die Umgebung, allein schon ob der zusätzlichen Dichte an dem Ort und somit ein durchaus positives Beispiel für Innenentwicklung.

Architektonisch leider auch sehr einfach gehalten, insbesondere die WDVS-Fassade. Bei den Balkonbrüstungen gehen die Meinungen sicher sehr auseinander, ich persönlich bin überhaupt kein Fan davon, auch wenn es das wahrscheinlich einzig Besondere an dem Entwurf ist. Für mich wirkt das ganze durch das Gold ein wenig pseudo-edel, etwas was man in unseren Breitengraden ehr nicht erwarten würde.
Mich erinnert der Entwurf direkt an folgendes Projekt: https://www.dbz.de/artikel/dbz…amm_blauraum-2421245.html

Ich kann mich daran erinnern, mal auf einem Lageplan eine Brücke zwischen der Uferpromenade am Überseequartier und jener vor der HafenCity Universität gesehen zu haben. Sinn würde eine Solche Verbindung allemal ergeben angesichts der hohen zu erwartenden Publikumszahlen. Die jetzigen Arbeiten könnten den Bau eines Wilderlagers bedeuten, auf dem später einmal eine Brücke auflagert.

bitte Bilderzitate vermeiden

Was ist das denn für ein schwarzes Aushubmaterial? Kennt sich hier jemand mit Geologie aus, der mir das beantworten kann?

Die Diskussionen, die beim Postscheckamt oder bei Kaufhof aufgekommen sind, gab es bei diesem Abriss übrigens nicht.

Mir blutet persönlich das Herz, das mitansehen zu müssen, schließlich ist es neben dem nicht halb so spektakulären Allianz-Hochhaus das letzte verbleibende Hochhaus aus der Epoche im innerstädtischen Bereich, welches sich noch weitestgehend im Originalzustand befand. Bis jetzt. Lediglich der Sockelbereich zur Lister Meile wurde in den vergangenen Jahrzenten kaputtsaniert aber eigentlich gehört dieses Gebäude aufgrund seiner einmaligen Formsprache und seiner Repräsentativität für die Stadtplanungskultur seiner Zeit in dieser Stadt unter Schutz gestellt. Jetzt stattdessen also ein Teilabriss und früher oder später dann eine weiter verfremdende Fassadensanierung. Für mich stellt das definitiv den Verlust eines Teiles eines einzigartigen wie ikonischen Bauwerkes dar, den man womöglich in einigen Jahren bitter bereuen wird.

Hier einmal eine Architektenzeichnung aus eienr Broschüre der "Bredero Gruppe" von 1971:

Quelle mit weiteren interessanten Darstellungen zur Innenstadt:

https://www.moderne-regional.d…trag-hannover-innenstadt/

Hier gibt es weitere spannende Bilder zum Objekt und zur damaligen Stadtentwicklung sowie einen kurzen Filmtrailer mit Aufnahmen vom Bau:

https://filmundgeschichte.com/…-raschplatz-hannover-1973

Der Vollständigkeit halber hier einmal das von Orakel erwähnte Projekt auf der gegnüberliegenden Seite:

Bild: Rehwald Landschaftsarchitekten, mehr Darstellungen gibt es hier: Competitionline

Die Begrünung des obersten Parkgeschosses soll als Pilotprojekt dienen und bei einem eintredenen Erfolg langfristig zu einem innenstadtweiten Netz verknüpft werde. Die in diesem Bild dargestellte Brücke führt übrigens zum ehemaligen Kaufhof-Gebäude, welches sich links im Bild am roten Dach erahnen lässt.

Ich persönlich bin bei den City Roofwalks zwiegespalten: Einerseits haben sie das Potenzial, der Innenstadt deutlich mehr Aufenthaltsqualität zu verleihen, indem sie einen Ruhepol gegenüber dem geschäftigen Treiben auf dem Straßenniveau schaffen. Andererseits gibt es in der Innenstadt, insbesondere im Bereich des City-Rings, eine Vielzahl überdimmensionierter und lebloser Straßenräume, die sich ebenfalls bestens für eine grüne Konversion anböten. Gleichzeitig sind die Zugangshürden zu den Dachgärten relativ hoch, da Besuchende ersteinmal in die entsprechende Höhe gelangen müssen und es andererseits vermutlich auch Öffnungs- und Schließzeiten geben wird. Gleichzeitig besteht das Hausrecht der Eigentümer, wodurch Personengruppen eben auch von der Nutzung ausgeschlossen werden können, weswegen die Dachgärten eben keinen neuen öffentlichen Raum darstellen werden.

Ich bin auf jeden Fall sehr gespannt auf die weitere Entwicklung dieser Projekte.

Gemäß § 33 BauGB können unter bestimmten Voraussetzungen Vorhaben auch während der Aufstellung eines Bauleitplanes zulässig sein. Es müssen wesentliche Verfahrensschritte bereits durchgeführt worden sein (z.B. Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung) und es muss fest davon ausgegangen werden, dass das Vorhaben dem aufzustellenden Bauleitplan nicht entgegensteht.
Dieser Status nennt sich Vorweggenehmigungsreife. Mehr Infos gibt es hier: Bauprüfdienst (BPD) 2017- 4 Vorweggenehmigung nach § 33 BauGB

Heute möchte ich auch einmal ein Projekt in Hannover aus der jüngeren Vergangenheit zeigen, das bis jetzt hier m.E. noch nicht gezeigt wurde.
Dabei handelt es sich um die Erweiterung der Sprengelmuseums, einem Kunstmuseum, in Zentraler Lage, direkt am Rudolf von Bennigsen-Ufer des Maschsees.

Lage: Google Maps

Der Entwurf stammt vom schweizer Achtitekturbüro Meili + Peter und konnte sich in einem Wettbewerbsverfahren mit 64 teilnehmenden Büros u.A. gegen einen Entwurf von Zaha Hadid Architekten durchsetzen. Der ursprüngliche Entwurf sah dabei eine vollverspiegelte Fassade vor, welche allerdings später durch eine dunkelgraue, teilweise pollierte, Sichtbetonfassade ersetzt wurde. Diese Änderung wurde spätestens seit der Bauausführung durch die Öffentlichkeit stark kritisert und der Erweiterungsbau wurde auch durch Kostensteigerungen, Verzögerungen und unsachgemäß ausgeführte Arbeiten an der Fassade ein Dauerbrenner in der Lokalpresse. Nach der Eröffnung wurde offenbar vielen die Qualität des Entwurfes bewusst und die Kritik verstummte nahezu.

Der Bau kann meines Erachtens durch seine Materialität und skulpturale Erscheinung dem Neo-Brutalismus zugeordnet werden.

Die folgenden Bilder stammen von mir vom diesjährigen Osterwochenende:

Der Neubau im Bildhintergrund hebt sich eindeutlig vom Bestad ab. Auffällig sind die weißen Dachaufbauten, die über eine indirekte Beleuchtung Tageslicht in die Ausstellungsräume lassen

Die Erweiterung wird durch ein großes, zweigeschossiges Foyer mit dem Bestand verbunden (links hinter der Verglasung)

Hier zeigt sich die Entwurfsidee, den Hauptbaukörper durch seinen eingezogenen Sockel "schweben" zu lassen.

Die Fensteröffnungen in den Obergeschossen sind aus den Ausstellungsräumen betretbar, mit Sitzmöbeln ausgestattet und geben den Blick auf den Maschsee frei.

Das Kunstwerk, welches jetzt etwas ungeniert den Parkplatz dekoriert stand zuvor am Haupteingang des Museums und...

wurde im Zuge der Erweiterung durch dieses Werk ersetzt.

Weitere Infos, Entwurfszeichnungen und Fotos des Innenraumes, insbesondere der tanzenden Räume (zueinander verdrehte Ausstellungsräume) finden sich auf der Website des Architekturbüros: Marcel Meili, Markus Peter Architekten Zürich