Ja, ich bin dort schon mehrfach mit dem Auto oder dem Bus langgefahren. Meiner Ansicht nach ist es zwar abschnittweise etwas eng, aber nicht zu eng. Es sind keine Abschnitte vorhanden, die so kritisch sind, dass ich sagen würde, es geht nicht.
Beiträge von NGTD12DD
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Im unteren Bereich der Grundstraße ist nicht mal Platz für einen Radweg. Das wird bestimmt spaßig, wenn die Straßenbahn dann hinter dem Radfahrer hinterherzuckeln muss. Anders als ein Bus kann sie ihn ja nicht bei geeigneter Verkehrslage einfach überholen...
An der engsten Stelle ist die Grundstraße insgesamt 10,50 m breit. Das reicht für eine zweigleisige Strecke, auch wenn man dort natürlich keinen eigenen Gleiskörper bauen kann, aber die Regelung, dass eine Strecke nur dann förderfähig ist, wird eh nicht mehr lange halten. Nebenbei - ich glaube ein Radfahrer würde zur Seite fahren, wenn eine Straßenbahn hinter ihm ist.
Und weil wir schon mal dabei sind: Die Strecke nach Pillnitz ist auch so ein Ding. Dir ist schon klar, dass die ehemalige Strecke eingleisig war, und das nicht ohne Grund? Die Straßen sind seitdem nicht wirklich breiter geworden...
Auch die Strecke nach Pillnitz ist durchweg machbar. Es gibt einzelne Engstellen, aber keine davon ist zu engfür eine zweigleisige Strecke. Notfalls kann man ja auch eingleisige Abschnitte oder Gleisverschlingungen bauen, wenn es wider erwarten doch zu eng ist. Ich gehe außerdem stark davon aus, dass die eingleisigen Abschnitte damals gebaut wurden, um Geld zu sparen.
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Da der Modal Split in relativen Zahlen angegeben wird, ist er sehr wohl mit anderen Städten vergleichbar. Es geht hier ja nicht darum, ob täglich 100.000 oder 1 Millionen Leute mit dem ÖPNV fahren, sondern lediglich um den prozentualen Anteil der verschiedenen Verkehrsträger am Gesamtaufkommen.
Die Grundstraße ist weder zu eng noch zu kurvig. Die erforderliche Mindestbreite, die eine Straße aufweisen muss, um dort eine zweigleisige Strecke unterzubringen beträgt 6,50 m und dies ist auf der Grundstraße durchgängig gegeben. Die notwendigen Mindestradien von 25 m werden auch überall eingehalten. Die Steigung sieht auch sehr machbar aus, aber hier kann ich nur anhand von OpenTopoMap schätzen. Wenn es von offizieller Seite Überlegungen zu dieser Strecke gibt (Trassenfreihaltung), wird sie wohl auch umsetzbar sein.
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Auch interessant: für Stufe 0 bis 2 veranschlagst Du zusammen Kosten von 190 Millionen €, die DVB laut ihrem Strategiepapier hingegen dafür zuzüglich der Gleisschleife Bühlau 360 Millionen €; mit neu anzuschaffenden Fahrzeugen dann 500 Millionen € ...
Ich habe mit dem üblichen Satz von 10 Millionen € pro Kilometer zweigleisiger Strecke gerechnet. Das ist ein Richwert und dieser kann bei besonderen Anforderungen oder schwieriger Ausführungen natürlich falsch liegen, aber normalerweise kommt man damit ungefähr hin, außerdem ist bei der Rechunung der DVB der Investitionsbedarf an der bestehenden Infrastruktur (z.b. der Ausbau für die breiten Bahnen) mit berücksichtigt. Selbstverstädlich kann ich nicht sagen, was die Strecken genau kosten werden, da ich dafür nicht die notwendigen Kenntnisse habe.
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Es gab zwischenzeitlich ein Zukunftskonzept auf der DVB-Seite, aber mittlerweile wurde es wieder entfernt, allerdings lässt sich ein kleiner Teil noch im ÖPNV-Forum Dresden nachlesen. Demnach ist die Fertigstellung der Uni-Strecke anscheinend für für 2027 geplant gewesen. Ob das noch aktuell ist kann ich allerdings nicht sagen. Ein konkreter Zeitraum für die neue Linie 5 wurde allerdings auch dort nicht genannt, sondern lediglich ein ungenaues "nach 2030". Ich denke bis 2030 sollten zumindest die Strecken Löbtau-Südvorstadt-Strehlen und Johannstadt-Plauen fertig sein, da ja gerade hier die Planungen schon lange vorhanden sind und die Fertigstellung offensichtlich auch schon mal etwas früher geplant war (Stadtbahn 2020).
Der Rest hängt eigetlich davon ab, wie sich die Einstellung von Politik und Gesellschaft in Zukunft wandeln werden. Ich denke, wenn ein Umdenken in der Politik stattfindet und man bereit ist massiv in den Ausbau des ÖPNV zu investieren, ist die Grundvorraussetzung für die Umsetzung eigentlich da. Grundsätzlich muss der ÖPNV attraktiver werden, wenn man mehr Leute überzeugen möchte das Auto stehen zu lassen. Einer der Hauptpunkte ist hier, dass der ÖPNV heute häufig langsamer und teurer ist als eine Autofahrt. Es war definitiv schon ein guter Schritt, dass die Stadt Dresden die Parkpreise im Jahr 2021 massiv erhöht, aber jetzt müssten halt weitere folgen, wie zum Beispiel eine Senkung der Ticketpreise. Um den ÖPNV zu beschleunigen sind eine Vorrangschaltung und eine weitestgehend unabhängige Führung natürlich zwingende Maßnahmen. Die Schaffung zusätzlicher Direktverbindungen wird hier ebenfalls helfen, da die durch den Umstieg verlorene Zeit hier entfällt.
Selbstverstädlich ist auch ein massiver Ausbau der Straßenbahn nicht die Lösung für alles. Ich denke, dass auch die S-Bahn noch viel ungenutztes Potenzial hat. Die Strecke über Cossebaude kann man ohne Probleme mit einer neuen Linie bedienen, welche sich anschließend nach Riesa und Elsterwerda verzweigt. Bei allen restlichen Strecken wird man erstmal sehen müssen, wie es mit der Elektrifizierung weitergeht. Der Test mit Akku-Triebwagen ist schon sinnvoll und vielleicht lässt sich ja so eine schnellere Lösung finden. Der größte Vorteil der S-Bahn ist ja die im Vergleich zu Bus und Straßenbahn wesentlich schnellere Fahrtzeit.
Letztenendes ist es wirklich enorm kompliziert, da man viele Dinge einfach nicht vorhersagen kann - wer hätte im Januar damit gerechnet, dass wir jetzt nur noch mit Mundschutz einkaufen dürfen? Ich habe versucht bei diesem Konzept zumindest alle Dinge zu berücksichtigen, welche man vielleicht ungefähr vorhersagen kann, aber 30 Jahre sind eben ein Zeitraum in dem sich auch viel verändern kann. Das Buskonzept habe ich absichtlich nicht berücksichtigt, da die Unsicherheiten hier noch wesentlich größer sind.
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Bevölkerungsprognosen auf 30 Jahre hinaus sind ziemlich gewagt. Darüber hinaus ist es nicht komplett absehbar, wo konkret sich etwaiger Bevölkerungszuwachs bemerkbar macht.
Vergleiche beim Verkehrsmix mit Millionenstädten (Warschau, London, Tokio - alles zudem Haupstädte) sind m.E. wenig zielführend.
Zu Zeiten von Corona und damit einhergehenden tiefgreifenden Umwälzungen im Beschäftigungsgefüge (Stichwort Homeoffice) sind seriöse Verkehrsprognosen m.E. nicht möglich.
Die Linien sind teilweise regelrecht bizarr. Straßenbahn über das Blaue Wunder wird es ziemlich sicher nicht geben. Straßenbahn auf der Grundstraße? Straßenbahn nach Freital, die quer durchs Gelände geht und bei welcher der Bedarf doch eher fragwürdig ist?
Ich bin davon ausgegangen, dass sich das Wachstum so fortsetzt, wie in der offiziellen Prognose vorhergesagt. Hierbei handelt es sich also lediglich, um eine SCHÄTZUNG meinerseits. Es ist selbstverständlich nicht möglich hier genaue Vorhersagen zu treffen, aber ich habe eben versucht, auch eine ungefähre Zahl zu nennen.
Grundsätzlich ist der Vergleich beim Modal Split nicht unbedingt auf die Größe der Stadt bezogen, da meiner Meinung nach hier für alle Städte die selben Ziele gelten müssen. Nämlich eine Reduzierung des Autoverkehrs und eine Erhöhung der ÖPNV-Anteile.
Ich weiß, dass das Blaue Wunder schon sehr alt und nicht mehr voll tragfähig ist, aber langfristig ist eine umfangreiche Sanierung bzw. ein Ersatzneubau sowieso zwingend. Ich habe auch schon mehrfach überlegt diese Trasse zu streichen, aber es ist anscheinend auch eine offizielle Planung vorhanden, da die Strecke zur Trassenfreihaltung vermerkt ist. Eine Straßenbahn auf der Grundstraße sollte allerdings ohne Probleme machbar sein.
Nach Freital fährt aktuell die Linie 66/B alle 20 Minuten mit Gelenkbussen, daher wird ein gewisser Bedarf hier definitiv vorhanden sein. Die Strecke bindet das Ortszentrum von Freital, den Stadtteil Burgk und das Gewerbegebiet Gittersee an. Ich kann sicher nicht vorhersagen, ob hier in nächster Zeit der Bedarf signifikant ansteigen wird, aber ich denke grundsätzlich ist die Strecke durchaus sinnvoll. Zum Schluss möchte ich nochmal erwähnen, dass eine Straßenbahn grundsätzlich sinnvoller ist als ein Bus, wenn der Streckenabschnitt täglich mehr als 4.000 Fahrgäste aufweist. Das schafft aktuell sogar die Strecke nach Radebeul, welche eher schwach genutzt ist.
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Na ja, ein bisschen konkreteres Feedback wäre schon nett! Wo ist denn das Problem?
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Da man dieses Netz nicht auf einen Schlag von heute auf morgen umsetzen kann, braucht man einen Zeitplan, wie man das Netz in sinnvollen Stufen erreichen kann. Vorraussetzung, um diesen zugegeben ziemlich ehrgeizigen Zeitplan schaffen zu können, ist das die Planungen bereits rechtzeitig vorrangetrieben werden und man so direkt nach der Fertigstellung einer Strecke mit der nächsten beginnen kann. Außerdem müsste ein Umdenken in der Politik stattfinden und die Straßenbahn als zukunftsfähiges Verkehrsmittel finanziell unterstützt werden.
Stufe 0 (offizielle Planung): Stadtbahn 2020 - Johannstadt - Plauen und Löbtau - Südvorstadt - Strehlen
Stufe 1 (offizielle Planung): Straßenbahn zum Flughafen
Stufe 2 (offizielle Planung): Strehlen - Blasewitz
Stufe 3: Nordtangente bis Elbe Park
Stufe 4: Straßenbahnanbindung Bürgerwiese, Dohnaer Straße und Leubnitz
Stufe 5: Straßenbahn über das Blaue Wunder
Stufe 6: Straßenbahn nach Cossebaude
Stufe 7: Westtangente, Omsewitz und Kesselsdorf
Stufe 8: Ausbau im Osten der Stadt
Stufe 9: Blasewitz - Reick
Stufe 10: Ausbau im Südwesten
Stufe 11: Zweite Südtangente
Stufe 12: Ausbau ins Umland
Sorry, dass der Beitrag getrennt ist, das musste sein, wegen der Zeichenbeschränkung
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Aktuell hat die Stadt Dresden 563.011 Einwohner und nach aktuellen Prognosen werden es bereits im Jahr 2035 595.000 Einwohner sein. Wenn man davon ausgeht das sich dieses Wachstum so weiter fortsetzt wird Dresden bis 2050 etwa 630.000 Einwohner haben. Das heißt das aktuelle Verkehraufkommen wird sich stark erhöhen, da der Autoverkehr aber aufgrund des Klmawandels nicht mehr zukunftsfähig ist, wird ein Ausbau des ÖPNV notwendig. Der Modal Split in Dresden zeigt das der ÖPNV-Anteil bei 20% liegt und der des Autoverkehrs bei 36%. In Deutschalnd sind dies gute Werte, aber wenn man ins Ausland schaut hat der ÖPNV in Warschau einen Anteil von 60%, in Tokio sind es 51% und in London immerhin 44%. Wenn man jetzt animmt das die Werte von Dresden sich bis 2050 drehen werden, muss der ÖPNV in Dresden dringend leistungsfähiger werden, schließlich wird sich die zu bewältigende Fahrgastmenge mehr als verdoppeln.
Daher habe ich ein Zielkonzept entworfen, welches den ÖPNV im Großraum Dresden zukunftsfähig ausbauen soll, allerdings ist dieses Konzept eher als eine Utopie zu verstehen, da es bei aktuellen politischen Verhältnissen bis 2050 kaum umsetzbar ist.
Hier sind Links für Vorschäge zum Thema:
Die Straßenbahnlinien:
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Erstmal ist es absolut falsch das Busse besser sind als Straßenbahnen.
Die Vorteile der Straßenbahn gegenüber Bussen sind:
- höherer Fahrkomfort
Größere Laufruhe aufgrund der Schienenführung
- höhere Durchschnittsgeschwindigkeit
Teilweise unabhängiges Fahren vom MIV möglich und höhere Beschleunigung als Busse
- Möglichkeit der Kapazitätserhöhung ohne Erhöhung der Fahrhäufigkeit
Straßenbahnen dürfen eine Länge von bis zu 75 Metern haben - das entspricht mehr als 4 Gelenkbussen
- Schienenbonus - Erhöhung der Fahrgastzahlen
Es ist wissenschaftlich bewiesen, dass eine Straßenbahn wesentlich mehr Fahrgäste anzieht als eine Buslinie auf der selben Strecke
- Umweltfreundlichkeit
Hierzu braucht man nichts zu sagen! E-Busse kann man komplett vergessen - die Herstellung der Akkus! O-Busse vereinen eher die Nachteile von Bus und Straßenbahn und sind daher auch nicht besser!
- Stadtentwicklung
Es ist erwiesen das eine Straßenbahn zur positiven Entwicklung eines Stadtteils erheblich beitragen kann!
Es ist absoluter Wahnsinn Straßenbahnen zugunsten von Bussen einstellen zu wollen. Erstens müsste man den Takt deutlich erhöhen und wenn man doppelt so viele - oder mehr - Busse braucht, um eine Straßenbahn zu ersetzen, ist der Kostenvorteil auch futsch.
Meine persönlichen Erfahrungen aus Dresden sind auch nicht unbedingt zugunsten der Busse. Ich fahre regelmäßig mit der Linie 64, welche in der HVZ alle 8 Minuten fährt. Die Busse sind sowieso schon seehr unpünktlich - Verspätungen von 10 bis 15 Minuten sind hier normal. Aber wenn irgendetwas passiert wird es EXTREM - Ich habe schon erlebt das ein Bus 60 (!) Minuten Verspätung hat. An dem Tag war ein Unfall und dann ist das volkommene Chaos ausgebrochen - ab der Landesdirektion Sachsen ging gar nichts mehr. Ich bin von der Landesdirektion bis zur Stauffenbergallee 30 (!) Minuten gefahren - normal sind hier 4 Minuten.
Auch zwischen Alttrachau und Altpieschen ist der Unterschied zwischen Bus und Bahn extrem. Mit der Bahn fährt man maximal 3 Minuten und kann am Stau komplett vorbei fahren. Mit dem Bus kann man nur teilweise abkürzen und steht die längste Zeit im Stau - mit Glück 5 eher 8-10 Minuten.
Eine U-Bahn bauen zu wollen ist in Dresden ebenso absurd, wie die Straßenbahn durch Busse zu ersetzen. Die Kosten für einen Kilometer Tunnel liegen, je nach Bauweise und Untergrund bei bis zu 300 Millionen pro Kilometer. Dafür kann man 30 Kilometer Straßenbahn bauen. Mit den Gesamtkosten hiervon ließen sich sämtliche Buslinien in Dresden durch Straßenbahn ersetzen. Die Straßenbahn ist außerdem noch längst nicht an der Kapazitätsgrenze angelangt. Die Linie 7 hat als meistgenutzte Linie aktuell 50.000 Fahrgäste pro Tag. Da ist noch deutlich Luft nach oben - es gibt Linien, die deutlich über 100.000 Fahrgäste pro Tag haben. Ich denke es reicht aus die Straßenbahn massiv auszubauen und den MIV möglichst einzuschränken - hier ist die deutliche Erhöhung der Parkpreise 2021 schon ein guter Schritt.
Des weiteren hat Dresden ja auch noch eine S-Bahn, welche massiv ausbaufähig ist! Der 10 Minuten Takt nach Pirna ist zwar schon ein guter Schritt, aber ich denke man kann hier noch ordentlich nachlegen!