Beiträge von pogaxr

Danke Ziegel für die Zusammenfassung, sehr aufschlussreich. Ich habe leider keine Zeit, es mir selbst anzuschauen. Zum Thema Ersatzneubau: ist die Wiederherstellung des aufgefächerten Zustands bei diesem zwingend?

Willersbau TU Dresden - 1. Teilabschnitt der Sanierung abgeschlossen

Medienservice Sachsen berichtet, dass die denkmalgerechte Sanierung des mittleren Flügels B nach drei Jahren abgeschlossen ist. Bilder von außen gab es hier zuletzt vom November 2023, die Pressemitteilung zeigt zwei Fotos der Innenräume. Es folgt bis 2027 Bauabschnitt 2 und anschließend Nr. 3, Gesamtinvestitionsvolumen durch den Freistaat liegt bei 52,7 Millionen Euro.

Hier gibt's eine Präsentation mit Details und Raumwiderstandsanalyse zum Projekt, außerdem zur generellen Entwicklung der Stromversorgung in Dresden.

Südpark - zuletzt 08/24

Im westlichen Teil (Neubau 110kV-Leitung SachsenEnergie) ist der Weg wiederhergestellt, der Leitungsstreifen ist neu bepflanzt und wird temporär eingezäunt.

etwas weiter oben sind die Arbeiten am Wegenetz noch im Gange, Achtung: Verkehrsberuhigter Bereich!

Blick zurück:

Fortschritt der Fernwärmearbeiten:

Von Mittelplatz zur Bergstraße ist nun ein asphaltierter Weg fast fertiggestellt, nebenan noch die Baustraße.

Der Verbindungsweg zwischen Aussichtspunkt an der Trümmerbahn und der Nöthnitzer Straße an den Kleingärten vorbei wurde schick ausgebaut inkl. Baumpflanzungen:

Blick zurück:

Beginn des Wegs an der Trümmerbahn:

Erweiterung Umspannstation Bergstraße

Launch Hub 42 - s. Website und TUD-Pressemitteilung - temporärer Containerbau am Barkhausenbau Ecke Nöthnitzer/Georg-Schumann-Straße mit ca. 100 m² Fläche als "kreative und für Ausgründungen stimulierende „Spielwiese“ für neue Technologien und Konzepte" mit Schwerpunkt "DeepTech im Bereich 6G-Kommunikation inkl. Robotik, KI und dem Metaverse" - Kooperation TUDD und TUM.

^ nicht ganz, die Werte für Vierstreifigkeit beziehen sich auf eine Richtung, nicht den Gesamtquerschnitt mit beiden Richtungen. Ist etwas verwirrend, aber so stehen die Werte im Regelwerk.

^ Die Tageswerte (DTV) sind zu hoch, weil die Angaben in Kfz/h sich auf die Bemessungsstunde beziehen, also die Spitzenstunde, und die Verkehre über 24 h ja nicht gleichverteilt sind. Deshalb habe ich oben die Tages- auf die Stundenwerte mit 7,8 % umgerechnet und nicht mit 100/24 = 4,2 %. Bei 34.500 Kfz/h ist der Wert für die Spitzenstunde 2.700 Kfz/h im Querschnitt. Aber wie gesagt, alle Werte sind mit Vorsicht zu genießen, da die Herkunft der DTV-Eingangsdaten unbekannt ist bzw. diese ungenau sind und es sich hierbei nur um ein überschlägiges Verfahren handelt. Sie sollten nur zur Orientierung dienen.

Zitat von BW8

Und mit Fahrradanhänger und zweitem Kind auf eigenem Fahrrad finde ich die Breite wie bei der Fritz-Löffler-Straße deutlich zu klein.

Zur Breite mit Anhänger: richtig, da wäre etwas Mehrbreite hilfreich. Ansonsten finde ich es ausgesprochen lästig, beim Queren einer Straße mit Mittelstreifen und Ampelregelung dann in der Mitte "festzuhängen". Mein Ziel ist ja nicht der Mittelstreifen. Bei einer freien Querung ist das Problem zwar geringer, die funktionieren aber nur zwischen Knotenpunkten.

Zitat von Ziegel

Das aktuelle Regelwerk für Straßenquerschnitte kann man sich für 80 bzw. 150 Euro kaufen oder in der Bib leihen, das mache ich nicht.

Die Regelwerke (hier: Richtlinien für Anlage von Stadtstraßen, RASt) machen keine starren Fahrstreifenvorgaben für Stadtstraßen, um die Bemessung des Verkehrsraums nach städtebaulichen Aspekten und "von außen nach innen" zu ermöglichen.

Es gibt empfohlene Querschnitte für "typische Entwurfssituationen": der Verkehrszug St. Petersburger Straße/Carolabrücke wäre dort derzeit am Ehesten eine "Verbindungsstraße" und die empfohlenen Querschnitte für die gegebenen Verkehrsstärken sind vierstreifig. Des Weiteren werden noch "Anhaltswerte" für zwei- und vierstreifige Führungen genannt: bei zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen 1400 bis 2200 Kfz/h (Querschnitt, beide Richtungen) und für vierstreifige Hauptverkehrsstraßen 1800 bis 2600 Kfz/h (eine Richtung). Der Bereich zwischen 2200 und 3600 Kfz/h im Querschnitt wird von diesen Anhaltswerten nicht erfasst.

Ab jetzt ohne Gewähr, da nur schnell zusammengesucht und vereinfacht mit den Verkehrszählwerten aus dem TSP gerechnet: Der Anteil der relevanten Spitzenstunde 16 bis 17 Uhr am Tagesverkehr beträgt in Dresden etwa 7,8%, macht für den letzten Zählwert vom September 2023 während der zweistreifigen Führung (27.100 Kfz/d) etwa 2100 Kfz/h (Querschnitt) bzw 1000 Kfz/h Richtung Altstadt und 1100 Kfz/h Richtung Neustadt. Nimmt man den Wert vom September 2022 (15.200 Kfz/d Ri. Neustadt, 16.100 Kfz/d Ri. Altstadt) sind es 1200 bzw. 1300 Kfz/h und zusammen 2450 Kfz/h in der Spitze.

Man liegt also nahe dem "Niemandsland" zwischen den Anhaltswerten, eine detaillierte Untersuchung sollte hier Klarheit bringen können. Man sollte es - wie gesagt - nicht ausschließen, dass eine zweistreifige Brücke reicht.

Meine Überlegungen zu einigen auf den letzten Seiten aufgeworfenen Punkten:

• eine zweistreifige Carolabrücke halte ich nicht für ausgeschlossen; während der Baumaßnahmen für die Brügenzüge A und B war diese längere Zeit nur zweistreifig befahrbar, die Stauereignisse hielten sich in dieser Zeit m.W. in Grenzen. Dies sollte zumindest nicht von vornherein ausgeblendet werden, da es natürlich Vorteile hinsichtlich Kosten, Bauzeit und Flächennutzung hat.
• Im Bereich St. Petersburger Straße bis zum Rathenauplatz sind die Verkehrsmengen höher, hier halte ich einen vierstreifigen Querschnitt durchaus für gerechtfertigt. Das vordringliche städtebauliche Problem ist ja nicht die Vierstreifigkeit an sich, sondern die schiere Ausdehnung des Straßenzugs.
• Wesentlich für die Qualität des Verkehrsablaufs sind die Knotenpunkte. Deren aufgeweitete Innenflächen sind nicht nötig, sondern sogar kontraproduktiv, weil ein Fahrzeug länger braucht, um den Knotenpunktbereich zu passieren und damit die Räumzeiten, die von den querenden Verkehrsströmen abgewartet werden müssen, größer sind. Zudem sind die entstehenden Mittelbereiche absolute Totflächen ohne Nutzen, egal ob versiegelt und blau angemalt (Pirnaischer Platz) oder bewachsen. Würde man die Knotenpunkte komprimieren, wären diese Totflächen außen nutzbar für den Seitenraum (Fuß/Rad) oder als Grünstreifen für Baumpflanzungen oder Versickerung von Regenwasser. Der Knoten Lommatzscher/Kötzschenbroder/Washingtonstraße, Hamburger Str./Flügelweg oder Nürnberger/Budapester/Chemnitzer Straße funktionieren auch ohne derlei aufgeweitete Innenbereiche.
• Dazu kommt, dass diese großen Knotenpunkte auch immer Sonderlösungen und damit schlechter verständlich sind, was überfordernd wirken kann und der Unfallvermeidung abträglich ist.
• Speziell zum Georgplatz: Die Querspange für die Rechtsabbieger von Petersburger zum Külzring ist in dieser Linienführung überdimensioniert. Da reicht ein nah am eigentlichen Knotenpunkt gelegener Rechtsabbieger mit Dreiecksinsel (vgl. Fritz-Foerster-Platz) dicke zu. Die Kurvenradien der Straßenbahn könnten, wie man am Pirnaischen Platz sieht, auch kleiner ausfallen.
• Um Querungen zu erleichtern (was ein richtiges und wichtiges Ziel ist) muss der Mittelstreifen nicht 35 m breit sein. Ein Mittelstreifen in der Breite bspw. wie entlang der Fritz-Löffler-Straße erfüllt den gleichen Zweck und ist zudem schneller in einem Zug zu queren, was Vorteile hat: sowohl für die Fußgänger, die nicht ggf. zweimal warten müssen, als auch für die Autofahrer, weil ihre Rotzeit für den gleichen Fußgängerdurchsatz geringer bemessen werden muss, da die Querung an sich kürzer ist.

Ich würde es gut finden, die Diskussion nicht in Polemik abgleiten zu lassen. Man kann ja unterschiedlicher Meinung sein, aber auf der Ebene Brücke selber bauen und Zahlen-Schubser beteilige ich mich nicht.

^ Meines Wissens nach wird das kein Komplettabriss, sondern Erhalt des Gewerbestandortes und Umbau von Teilen der Halle. Den neuen Eigentümer/Nutzer der Fläche kenne ich aber auch nicht.

Ich kann noch ein bisschen was berichten: im Mai 2024 befuhren die Brücke 34.500 Kfz/Tag und damit ca. 15 % aller Brückenverkehre Dresdens die Carolabrücke. 25% des städtischen ÖPNV über die Elbe wurde über die Carolabrücke abgewickelt, außerdem gab es ca. 4.000 Radfahrer und ca. 1.000 Fußgänger pro Tag auf der Brücke.

Die Modellierungen zeigen eine Verkehrsverlagerung insb. auf die Albertbrücke, in geringerem Maße auf Marien- und Waldschlößchenbrücke. Es wird von einer Auslastung des Verkehrsnetzes gesprochen, angespannt ist die Verkehrslage an Marien- und Albertbrücke. Im ÖPNV wird wohl die 8 auf die Albertbrücke verlegt werden, um die Nord-Süd-Verbindung besser von Osten anzubinden.

Öffnung Augustusbrücke wird untersucht, dabei wird insb. der Schloßplatz als Gefahrenstelle für Fuß/Rad gesehen. 12.500 Kfz/Tag in der Hochrechnung würden bei Aufrechterhaltung der Sperrung des Terrassenufers über die Augustusbrücke abfließen.

Zu anderen Spannbetonbrücken: Die Überwachung der Brücke Budapester Straße soll erweitert werden, Untersuchungen bei Löbtauer Brücke und Weißeritzbrücke Würzburger Straße.

Untersuchungsergebnisse zum Einsturz werden wohl im November vorliegen.

Zitat von MiJa

Die Marinebrücke hatte 4 Fahrspuren, Bahnspuren sowie Fuß und Radwege. Ein Neubau muss hier mindestens ebenfalls die Voraussetzungen erfüllen, wenn nicht sogar Zeitgemäß und zukunftsorientiert etwas größer eingeplant werden. Mit der Ansiedlung von TSMC, dem Ausbau weiterer Chipfabriken und zunehmendem Tourismus, wird der Verkehr nicht weniger.

Ich nehme an, du meinst die Carolabrücke, möchte hier aber deutlich widersprechen. Wenn mit "etwas größer" ein zusätzlicher Fahrstreifen pro Richtung auf der Brücke gemeint sein sollte, würde das nur Sinn ergeben, wenn auch die entsprechenden Abindungen auf beiden Seiten entsprechend verbreitert werden würden. Und wirklich niemand möchte eine (wieder) sechsstreifige St. Petersburger Straße oder eine völlig entmaßstäblichte Albertstraße und den Verkehr in die nördlichen Industriegebiete in der Königsbrücker Straße haben. Es geht ja schon seit 30 Jahren darum, den Verkehr aus diesem Bereich herauszubekommen.

Für den Norden/TSMC wird eine Anbindung per Straßenbahn und/oder S-Bahn benötigt. Wer mit dem Auto hinfahren will, kann die A4 nehmen, aus dem Umland über A13/A17, aus dem östlichen Stadtgebiet über Waldschlösschenbrücke und Stauffenbergallee (wird gerade instandgesetzt!) und aus dem Westen über Coventrystraße/Nürnberger Straße und Ambrosufer, Flügelwegbrücke sowie Washingtonstraße. Wegen TSMC muss die Carolabrücke nun wirklich nicht sechsstreifig werden.

Ich würde meinen, dass die Baulast der Carolabrücke komplett bei der Stadt liegt.

B-Plan anstelle Planfeststellung geht grundsätzlich schon, ich habe an so einem Projekt mal mitgeplant, da ging es auch um eine Bundesstraße, jedoch nicht in Sachsen. Kommt mglw. auch etwas auf die Planfeststellungsbehörde an. Bei der Freiberger liegt die Verzögerung meiner Vermutung nach daran, dass die Radschnellwege dazwischen grätschten, deren Ast Dresden - Freital ja am Hp. Freiberger Straße beginnen soll und für den man evtl. an der Straße noch einmal umplanen müsste.

Dass die Umplanung des Verkehrzugs Petersburger jetzt nicht auf einmal vom Himmel fällt (planerisch, haushaltär, ...) ist denke ich allen klar, aber als Initialzündung wäre ein daraufhin angepasster Brückenneubau, so er denn kommt, extrem wichtig. Und da müsste man eine Idee haben, wo man denn ungefähr hin will. Die Diskussion dazu flammte ja vor kurzem erst wieder auf.

Ich reite mal noch etwas auf der Bundesstraßen-Verlegung herum, weil mich die Thematik schon länger interessiert. Ich habe mal etwas im Bundesfernstraßengesetz nachgelesen:

§1 (1): ¹Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. ²In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.

§2 (3a): Eine öffentliche Straße, die die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 oder 3 erfüllt, ist zur Bundesautobahn oder Bundesstraße, eine Bundesstraße, die die Voraussetzungen des § 1 Abs. 3 erfüllt, zur Bundesautobahn aufzustufen.

§2 (4): Eine Bundesfernstraße, bei der sich die Verkehrsbedeutung geändert hat und bei der die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 weggefallen sind, ist entweder unverzüglich einzuziehen, wenn sie jede Verkehrsbedeutung verloren hat oder überwiegende Gründe des öffentlichen Wohls vorliegen (Einziehung), oder unverzüglich dem Träger der Straßenbaulast zu überlassen, der sich nach Landesrecht bestimmt (Abstufung).

Daraus könnte man auch folgern, dass durch den wohl langfristigen Ausfall der Carolabrücke die St. Petersburger Straße die Bedeutung für den weiträumigen Verkehr verloren hat und somit die B 170 ("unverzüglich") auf andere, (jetzt) dem weiträumigen Verkehr dienende Straßen zu verlegen ist. Inwieweit eine Widmung als Bundesstraße den Gestaltungsspielraum per se einschränkt, kann ich hieraus nicht erkennen, es bleibt eine Behauptung, die ich immer mal wieder lese. Einzig die Pflicht zur Planfeststellung (§17) könnte möglicherweise hinderlich sein, im Fall der St. Petersburger Straße würde das gesamte Verfahren aber eher über einen Bebauungsplan laufen, der die Planfeststellung für die Bundesstraße ersetzen könnte, sofern sie denn dort verbliebe.

Für eine Verlegung der Bundesstraße(n) wurde ja immer die Fertigstellung des Knotens Altcotta als Voraussetzung genannt. Mich würde interessieren, ob diese Voraussetzung zwingend ist und wenn ja, woraus sich dies begründet. Und ob schon die Klassifizierung als Bundesstraße überhaupt einen Einfluss auf den Querschnitt eines Brückenbauwerks hat (ich glaube es eher nicht), oder ob sich dies aus der Verkehrsbelastung herleitet. Die Stadt ist ja sowieso im Besitz der Baulast für die Bundesstraßen in ihrem Gebiet und konnte immerhin im Rahmen des Verkehrsversuchs einen Fahrstreifen einziehen.

^ Im ÖPNV halte ich die Brücke im Zuge der Nord-Süd-Verbindung für äußerst wichtig, der dauerhafte Umweg über die Augustusbrücke wäre m.E. anbindungtechnisch ein Rückschritt, zumal die Straßenbahn dann nur noch drei Elbquerungen hätte - sobald eine aufgrund von Sanierungsmaßnahmen wegfiele (die Instandsetzung der Marienbrücke kündigt sich ja bereits an), würde das System mit den Zubringerstrecken vermutlich hoffnungslos überlastet sein.

Für die Straßenbrücke ließe sich angesichts der angestrebten Rückdimensionierung der gesamten Achse und des Neustädter Markts untersuchen, ob nicht ein zweistreifiger Querschnitt ausreichend wäre.

Was ein Desaster. Ich musste auch direkt an unsere beiden bekannten anderen Problembrücken denken. Herr Kalbe vom STA sah bei der Pressekonferenz sehr schlecht aus, in seiner Haut möchte ich nicht stecken. Der Komplettabriss wäre der Super-GAU für den Verkehr in Dresden.

Eine Rekonstruktion der alten Carolabrücke halte ich für illusorisch, auch wenn sie natürlich besser ins Bild passen würde. Habe aber auch zugegeben nichts gegen die aktuelle Brücke, finde sie angenehm zurückhaltend. Die Chance für Korrekturen insb. am südlichen Ende ergäbe sich natürlich, aber das ist ein dickes Brett, was zu bohren wäre.

Lebt der beim Bau leitende Ingenieur Herr Thürmer noch? Ich hoffe, er musste nicht mit ansehen, wie sein Werk einstürzt.

Zitat von Elli Kny

Ist diese vollasphaltierte "Plaza" der Endzustand? Das wäre extrem schwach. Im Bild versprüht das den Charme eines Sommerfests auf dem Firmenparkplatz.

^ Regelbreite für eine Radschnellverbindung wären im Radfahrstreifen bei Linienverkehr innerorts 3,50 m, das haben wir hier nicht, absolute Untergrenze sind 3,00 m. m.W. geht die RSV aber offiziell erst ab der Zwinglistraße los, sodass mglw. hier auch geringere Breiten möglich sind.

Jedenfalls ist der Wegfall des Schutzstreifens zu begrüßen, das Problem war ja die Uneindeutigkeit, ob dieser Abschnitt vom Kraftverkehr nun ein- oder zweistreifig zu befahren wäre. Mit festgeschriebenen 1,50 m Überholabstand ist der Regel nach auch bisher schon nur einspurig möglich gewesen, jetzt ist es zumindest klargestellt.

Also Tiefgaragen- und Parkhausplätze gibt es in der Umgebung doch wahrlich genug, Karstadt, Centrum-Galerie, Altmarkt-Galerie, Wöhrl, Altmarkt, Wiener Platz, Simmel - und aus- bzw. überlastet sind diese i.d.R. nicht. Da braucht es keine weitere Großgarage aus Steuergeld. Für Mitarbeiter und Bewohner müssen ohnehin Stellplätze gem. Stellplatzsatzung vorgesehen werden.