Da waren auch andere Bücher angekettet, mit brisantem Inhalt. Z.B. dass die Verkehrsplaner PTV keine Lösung für eine provisorische Trassenquerung für die Daglfinger Straße haben. Wenn sich in 8 Jahren der S-Bahn-Verkehr verdoppelt ist die Schranke also immer zu. PTV schlägt indirekt vor dass die Anwohner über Brodersen oder Riemer Straße fahren sollen.
Beiträge von JEDii
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Und was sagt ihr zur U-Bahn Richtung Riem?
Durch Daglfinger/Truderinger Kurve könnte man S-Bahnen bis Riem oder Trudering fahren lassen.
Lohnt sich U-Bahn-Tunnel dann noch?
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Was sagt ihr zum Thema Abstandsflächen beim 1. Preis? Sind die bis dahin abgeschafft?
Und wer mag Stadtteilgaragen? Na ja mit E-Lastenrädern bekommt man seinen Einkauf schon noch ins Haus.
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"Die Stadt hat sich für ihre eigenen Grundstücksflächen basierend auf dem dem Beschluss „Wohnen in München VI“ vom 14.12.2016 (Sitzungsvorlage Nr. 14-20 / V 07756) mit einer Fortschreibung im Oktober 2019 (Sitzungsvorlage Nr. 14-20 / V 15508 und Sitzungsvorlage Nr. 14-20 / V 15241, jeweils Vollversammlung vom 02.10.2019) zu einer höheren Förderquote verpflichtet: 60% geförderter Wohnungsbau plus 40% konzeptioneller Mietwohnungsbau (KMB, mit einer Eingangsmiete von max. 13,50€/m²)."
Was sagt Ihr? Ich denke, freier Wohnungsmarkt = 0% bedeutet zwangsläufig dass hier ein sozialer Brennpunkt entsteht.
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Das Referat für Stadtplanung war gestern aktiv:
https://www.muenchen-transparent.de/antraege/5665720
Leider scheint RIS gerade nicht zu funktionieren.
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Was sollte das deiner Meinung nach bringen, die Beamten nach Johanneskirchen zu versetzen?
Wie du weißt, arbeiten die wenigsten Beamten aktuell direkt im Zentrum. Vielmehr fahren viele Pendler nur in die Innenstadt um im Anschluss wieder in eine andere Richtung aus ihr heraus zu fahren.
Eine im Takt verdichtete S-Bahn wird für den Nordosten übrigens bei weitem nicht ausreichen. Die U4-Verlängerung braucht es genauso wie neue Buslinien und am besten noch die (angedachte) Tramverlängerung nach Johanneskirchen über die Nordtangente.
Deine Idee hat auch nichts mit der "Pseudo-Strukturhilfe" für Nord- und Ostbayern zu tun.
U4 und Tram sind ja ok.
Eigentlich folge ich deiner Logik: damit es zwischen Bewohnern und Arbeitsplätzen ausgewogener wird als bisher, fehlen bisher Arbeitsplätze. Es soll halt nicht eine Schlafstadt werden. Da man aber keine neuen Arbeitsplätze schaffen sollte solange der Wohnungsmarkt so angespannt ist, gilt es existierende Plätze zu verlegen, womit man woanders Platz schafft.
Die Beamten habe ich nur sinnbildlich gewählt für eine Gruppe wo der Staat mehr Einfluss hat als bei Privatunternehmen. Von mir aus kann es auch BMW oder ein Teil einer Universität sein.
Wenn Arbeitsplätze in den NO verlagert werden dürften auch einige Personen aus der Stadt ins Umland ziehen, was die Stadt entlastet. Dies betrifft insbesondere junge Familien. Damit wird pro Arbeitsplatz evtl. mehr als eine Person aus der Stadt ziehen und zudem kann das Bürogebäude zum Wohngebäude werden.
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Die S8 ist zu den Stoßzeiten Richtung stadtauswärts (Unterföhring, Ismaning, Flughafen) genauso voll, wie in Richtung Innenstadt.
Eine einseitige Konzentration von Wohnungen oder Arbeitsplätzen funktioniert verkehrstechnisch im Gegensatz zur Funktionsmischung stets schlechter. Ob das die CSU noch einmal lernt?
Immerhin gibt es bis dahin ja eine Verdoppelung der S-Bahn-Kapazität (15min-Takt + 2Expresse pro Stunde). Und bis jetzt hat Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen ja Nachholbedarf an Arbeitsplätzen.
Das Rathaus der Stadt München in Englschalking, das wär doch lustig. Und nicht grad so weit wie in diesen Fällen:
https://www.finanzamt.bayern.d…hp?f=Muenchen&c=n&d=x&t=x
Generell ist die Idee nicht neu, siehe:
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Kleines Gedankenspiel: statt 30.000 neue Bürger in Münchner NO verlegen wir 30.000 Beamte der Stadt in den NO und machen dafür Wohnungen in der Innenstadt auf (Gewerbe zu Wohnflächen in der Stadt).
Vorteil: Symmetrischere Auslastung der Öffis (nicht alle Richtung Stadt morgens), weniger Probleme für Anwohner (Stau entgegen deren Pendelrichtung, abends sind die Beamten weg, keine Konzentration von sozial Bedürftigen). Beamte bekommen neue Büros, Stadt München macht den Reibach gleich doppelt (Ackerland zu Büros, Büros zu Bauland im Stadtzentrum) .
Nachteil: Beamte und Behördengänger müssen in den NO kommen. Dafür gibt es ja die bekannten Lösungen: S8 fährt häufiger+Express, U4 Verlängerung, Nordring, Nutzung Daglfinger Kurve und Truderinger Spange für S-Bahn, Tram. Das müsste doch reichen.
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Der BA Bogenhausen will ein eigenes Verkehrsgutachten nun mit rechtlichen Mitteln gegen die Stadt durchsetzen, man droht mit Kommunalverfassungsklage.
Quelle:
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Servus,
ich hätte mal zwei Fragen:
1. Der Knoten München laut BMVI besteht aus mehreren Teilen. Eigentlich wäre es sinnvoll Daglfinger Kurve, Truderinger Kurve, Truderinger Spange und 4-gleisiger Ausbau Daglfing-Johanneskirchen gemeinsam zu planen, was aber wohl nicht passiert. Kennt jemand den Grund bzw. wer ist dafür verantwortlich? Laut einer Seite scheint Daglfinger und Truderinger Kurve gemeinsam ausgeschrieben worden zu sein (1. Link), laut einer anderen ist die Daglfinger Kurve allein (2. Link). Was bedeutet das?
2. Kann mir jemand die Ausschreibungsänderung (2. Link) erläutern?
https://www.competitionline.com/de/ergebnisse/292838
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Troglösung von Bahn geplant
Laut SZ soll die Bahn nach der Wahl in München eine Troglösung vorschlagen.
Quelle:
http://www.knoten-muenchen.de -
Wenn sich jetzt noch der nächtliche Verkehr vervierfacht (+6dB), und dazu noch längere und schwerere Züge kommen sollen (+2dB??), dann müsste man doch rund 25dB Lärmreduktion erzielen.
Ist dies überhaupt technisch realisierbar bei so einer langen Strecke, noch dazu mit S-Bahn-Gleisen in der Mitte?
Ich habe mal probiert die Schall03 zu nutzen.
Annahme: LSW 4m hoch, 3m Entfernung zu Punktschallquelle.
Immissionsort 80m von LSW in Höhe der LSW-Oberkante
F=100Hz => lambda=3,4mEs ergibt sich Abstand Schallquelle - LSW-Kante ds=wurzel(3*3+4*4)m=5m
Schirmfaktor z=ds+80m-wurzel(4^2+83^2)=1,9m (Schallumweg)
Kmet=0,96
Abschirmmaß Dz=14dB
Die Dämpfung A ist noch kleiner, da Reflexionen Zug-LSW und am Boden berücksichtigt werden müssen. -
Ist Lärmschutzwand überhaupt realistisch
Laut Lärmindex LNight sind die Lärmpegel nahe Bahnhof Daglfing jetzt teilweise bei über 65dB. Erlaubt sind für Neubauten (worunter viergleisiger Ausbau fällt) nur 49dB, also ist man mehr als 16dB darüber.
Wenn sich jetzt noch der nächtliche Verkehr vervierfacht (+6dB), und dazu noch längere und schwerere Züge kommen sollen (+2dB??), dann müsste man doch rund 25dB Lärmreduktion erzielen.
Könnt Ihr die Berechnung bestätigen?
Ist dies überhaupt technisch realisierbar bei so einer langen Strecke, noch dazu mit S-Bahn-Gleisen in der Mitte?Quellen:
https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/__2.html
http://laermkartierung1.eisenb…3/app.php/application/eba -
Unabhängig davon ist es einfach ein Unding auf viel befahrenen Strecken innerhalb des Stadtgebiets immer noch Schranken zu haben....Diese Stellen gehören allesamt mit Unterführungen o.a. kreuzungsfrei ausgebaut.
Sehe ich genauso, daneben sind die Stationen nicht barrierefrei. Die Bahn tut nichts, da die Trassenlage noch nicht geklärt ist.
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Wie kommst du auf die 3.000 Euro / Qm?
Aus den Bodenwertsteigerungen der Grundstücke (durch die SEM) muss die Infrastruktur bezahlt werden (Schulen, Straßen, Parks etc.), der verbleibende Überschuss (sollte es denn einen geben) wird entsprechend der Besitzanteile auf die Grundeigentümer (die, die verkauft haben, genauso wie die, die selbst bauen) aufgeteilt.
Ein Geldregen ist die SEM für die Stadt also mit Sicherheit nicht ;).Und: Willkommen im Forum
In Daglfing sind die BRW-Grundstückspreise im Durchschnitt schon über 2000EUR, und dies für eine deutlich niedrigere Bebauungshöhe und Flächenausnutzung. Klar, die Stadt kann die Gewinne nicht einfach für sich behalten, aber ein Einsparung bei den Ausgaben ist ja nun nicht so verschieden von Einnahmen.
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Weil das Thema Schranken Öffnungszeiten gerade angegangen wurde, wieso sind die Schranken in Deutschland eigentlich immer so lange vor und nach einem Zug geschlossen?
Ich war lange und viel in Japan, da geht die Schranke gefühlt 30 Sekunden vor dem Zug herunter und öffnet sich just in dem Moment an dem der Zug die Schranke passiert hat.Es gibt ja in Daglfing und Englschalking Haltestellen direkt vor/nach den Schranken. Scheinbar muss die Bahn aus Vorsicht annehmen, es könnten die Bremsen versagen oder der Zug auf Laub oder Eis ausrutschen, daher ist die Schranke zu wenn die S-Bahn vor einem Übergang hält. Man sieht dadurch deutliche Unterschiede wie lange eine Schranke geschlossen ist je nach Fahrtrichtung.
Dann spielt die Breite des Übergangs eine Rolle, schließlich muss die alte Omi ja auch noch sicher auf die andere Seite kommen bevor die Schranke schließt. In Daglfing ist der Schienenbereich etwa doppelt so breit wie bei einer normalen zweispurigen Strecke, da die S-Bahn-Gleise schon Platz lassen für den Bahnhof, und es ein drittes Gleis gibt.
Letztlich geht es um die Frage Effizienz vs. Sicherheit, immerhin sterben in D etwa 50 Personen pro Jahr an Bahnübergängen. -
SEM => Geldregen für Stadtentwicklung
Interessanterweise wird die SEM ja in Richtung sozialer Wohnungsbau interpretiert.
In Realität schöpft die Stadt einen Großteil der Planungsgewinne für die Stadtentwicklung ab, nur ein kleiner Teil wird geopfert für Auflagen zum sozialen Wohnungsbau.
Durch die hohe Bebauung (positiver Effekt) in Kombination mit Auflagen für die Bauträger (negativer Effekt) könnte der Planungsgewinn in der Größenordnung von 3000EUR/qm sein.
Rechenbeispiel:
150Hektar Bebauung, Planungsgewinn 3000EUR/qm => 4,5Milliarden.
Tunnel S8/SGV/Express: Kosten für Stadt 2,3Milliarden - 0,8Milliarden = 1,5 Milliarden.Natürlich bleibt davon weniger, wenn man den Bauern mehr zahlt. Dies hat aber keinen Einfluss auf die späteren Mieten, sondern nur wieviel die Stadt zur Entwicklung hat.
Oder wie seht ihr das?
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Machtverhältnis Stadt vs. Bahn
Ich stelle die Frage mal etwas anders, ich bin leider kein Experte (Architekt oder Verwaltungsrechtler) und hoffe über dieses Forum Infos zu erhalten ...
- sollte die Stadt, das Land, der Bund oder wer auch immer die Zusatzkosten für die Untertunnelung aufbringen, muss dann die Bahn untertunneln oder kann die Bahn sich weigern? Ich nehme an, die Bahn kann immer noch Nein sagen, richtig?
- Umgekehrt, wenn die Stadt sagt, ihr könnt nicht einfach unsere Stadt verschandeln, kann die Bahn es trotzdem machen? Ich nehme an, die Bahn muss die Genehmigung in HOAI LP4 erhalten, richtig?
- Und wenn die Stadt sagt, die Straßen bleiben ebenerdig (z.B. weil Anwohner sonst nicht mehr auf ihr Grundstück kommen), und die Schranken müssen zu 50% offen sein, selbst wenn wir 15min-Takt einführen und Express-S-Bahnen fahren lassen? Was nützt der Bahn dann noch 4 Gleise? Ich nehme an, die Stadt nutzt Eigentum der Bahn, und ist hier auch nicht in einer starken Position. Wie ist denn überhaupt sichergestellt, dass die Bahn nicht irgendwann den S-Bahn-Verkehr untersagt?
Zusammenfassend scheint es mir als Laie, als ob die Bahn sich durchsetzen kann, es sei denn sie wird in LP4 gestoppt.
Aber vielleicht muss ich zuerst einmal das Eisenbahnkreuzungsgesetz lesen, das scheint ja auch wichtig zu sein, z.B. §2 besagt dass Unterführungen der Regelfall sein sollten und Kreuzungen nur bei schwachem Verkehr zulässig, was ja gar nicht mehr gegeben wäre.
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Lärmschutzwand: 4km lang, 4m hoch, 20m breite Trasse?
Servus miteinand,
laut StR-Antrag Nr. 14-20 / A 05926 vom 18.09.2019
"Frühzeitige und umfassende Bürgerbeteiligung beim viergleisigen Ausbau der S8"
soll der OB die Bahn auffordern, dass Bürger zu diesem Thema besser beteiligt werden.In der Tat wäre eine 4km lange, 20m breite und mit 4m hohen Lärmschutzwänden bewehrte Trasse doch wenig erfreulich für das Stadtbild.
Da die Bahn nachts ja 4x so viele Güterzüge fahren lassen will, sehe ich hier auch eine große Verantwortung bei der Bahn schon vor dem Thema SEM.
Was sagt ihr dazu, wie seht Ihr die Verantwortung der Bahn? Darf die Bahn einfach eine solche Schneise durch München bauen?
Wenn die Stadt diese Lösung aus städteplanerische Sicht nicht gut findet, was kann sie machen?Quellen:
https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/ANTRAG/5651669.pdf
https://www.abs38.de/daglfinger-und-truderinger-kurve.html