Das Problem ist doch der Lärm, welcher jenseits von Gut und Böse liegt, selbst wenn man die BBT-Steigerung noch nicht einmal berücksichtigt.
Bei dem Radau ist es einfach illegal die DTK zu bauen.
Beiträge von JEDii
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Bei der DTK ist die Entscheidung zugunsten der Variante A0 gefallen, oder wie interpretiert ihr dies hier?
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Die Infoveranstaltung war vor 4 Wochen, dort versprach man, weitere Fragen auf der Webseite zu beantworten. Habt ihr irgendwelche neuen Antworten gesehen? Oder beantwortet die Bahn nur die Fragen, die sie sich selbst gestellt hat?
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Wenn man die ebenerdige Variante gegen die Nullvariante vergleicht, gewinnt sie nur beim Betrieb (Kapazitätsgewinn überwiegt neg. Punkte) und beim Lärmschutz, und teilweise verbessert sich die Querung (v.a. Kfz, Fußgänger haben z.B. mehr Nachteile). Dagegen stehen eine vieljährige Bauzeit mit Lärm und Problemen, welche vielleicht durch Enteignungen noch länger dauert, städtebauliche Nachteile, Umsiedlung von Gewerbe, und auch der Natur tut man nichts Gutes. Letztlich ist der Nutzen gering wenn man dies alles berücksichtigt.
Der Trassierungsexperte hat dies erfolgreich versteckt, indem es nur positive Punktzahlen 1-5 gibt, welche alle später als Nutzen gerechnet werden. Kleiner mathematischer Trick. Oder Betrug der Öffentlichkeit und Verschiebung der Kosten?
Ein weiterer mathematicher Trick ist das Weglassen von normalen Betriebskosten, bei laufenden Kosten wird nur der Erhalt und außerordentliche Betriebskosten berücksichtigt. Inkl. normaler Betriebskosten ist der Tunnel nicht mehrfach teurer.
Die Veranstaltung war letztlich eine Pseudobeteiligung, welche hauptsächlch dem Zweck dienen soll, die Bevölkerung und Politik positiv zu stimmen und die Tunnel-Mehrkosten zur Stadt zu schieben. Trotz kurzfristiger Einladung, einem Termin in den Sommerferien zu einer Uhrzeit wo viele noch arbeiten am besten Sommertag des Jahres gab es mehr als 400 Teilnehmer - Wahnsinn.
Wenn man die Mathetricks weglässt hätte der Tunnel auch bei Kosten/Nutzen gewonnen. Und nein, dazu braucht man keine extremen Reglereinstellung wie vom BA13, welche unsinnig sind.
Und bei der Finanzierung duckt sich der Freistaat laut Auskunft der Bahnprofis weg, was wohl gar nicht rechtens ist.
https://knoten-muenchen.de/202…0/freistaat-zahlt-nichts/
Von EU-Geldern haben die Experten noch nichts gehört. Beim Lärmschutz kennen sie sich auch nicht gut aus. Als Zeichen, dass man die Bürger ernst nimmt, überlegt man, ob man die Lärmschutzwand mit einem Deckel versieht? Mal sehen, wann die Bahnexperten merken, dass da Stromleitungen im Weg sind, wenn man nicht sehr hoch baut. Oder dass Belüftung dann schwierig sein kann.
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Die Bahn sagt, beide Varianten sind möglich, die Vor- und Nachteile sind prinzipiell klar, wenn auch noch nicht präzise.
Bund und Bahn können natürlich mauern, dann wird man deren Vorzugsvariante weiter unter die Lupe nehmen wie in den oben genannten Artikeln und jede Argumentations-Schwachstelle weidlich ausdiskutieren. Warum stimmen die Zugzahlen nicht? Muss man nicht schon in ein paar Monaten mit neuen Daten rechnen (z.B. BVWP wird 2021 aktualisiert)? Warum wird das Schallgutachten nicht herausgegeben? Warum redet man nicht mit den Bürgern? Hat man etwas zu verheimlichen? Zählt man mit Flüsterbremsen und büG nicht dasselbe doppelt? Stimmen die Kosten? Und so weiter. Es gibt auch im Bundestag eine Gruppe von Parlamentariern, die sich gegen Bahnlärm organisiert haben. Und dann kann man ja noch Einspruch einlegen geben einen Plan. Man muss schon ein dickes Fell und einen langen Atem für so etwas haben. Einfacher wäre es auch für die Bahn, wenn man sich gütlich einigt. Das würde auch das Risiko ausschließen, dass die ebenerdige Lösung im Bauablauf teurer wird, als angenommen.
In der Politik riskieren die Grünen, von CSU, SPD/Volt und FDP/Bayernpartei in die Mangel genommen zu werden. Außerdem hat man ja auch in den eigenen Reihen Befürworter des Tunnels, welche nur mit persönlichem Schaden jetzt gegen ihn stimmen könnten. Und man möchte sich mit einer großen Schneise durch München und einer ungünstigen Straßenführung in Daglfing auch nicht für die nächsten 100 Jahre im Stadtbild verewigen.
Letztlich haben alle ein Interesse daran, sich an den Tisch zu setzen und eine Einigung zu finden. Es geht vor allem um das Geld. Hier ist auch noch vieles unklar. Was zahlt die EU?
https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/cef_de
Was zahlt der Freistaat?
Sind die Mehrkosten so wie hier dargestellt alles Kosten die bei der Stadt landen?
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Vielleicht ging es nur darum, der Bundes-CSU vorzuhalten, sie bevorzuge die CSU-Landkreise, und der Rest ist Nebelkerze.
Wenn man zweistufig vorschlagen möchte, dann wäre es evtl. denkbar zuerst SGV in einen Tunnel, dann hat man die Streckenkapazität und schon mal einiges erreicht für den Lärmschutz und die Querung. Dann könnte man ohne oder nur mit kleinen Lärmschutzwänden leben. Allerdings kann man dann wohl keine Straßentunnel bauen.
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Hallo,
Ich sehe nicht viel Potential für zusätzliche Querungen außer den geplanten. Allenfalls eine Verlängerung der Memeler Straße nach Osten kann je nach Gestaltung der SEM für mich Sinn machen. Ansonsten gibt es ja wenig Straßen die sich sinnvoll verlängern lassen, egal ob da eine Barriere liegt oder nicht.
Wenn wir bei Projekten für Generationen reden, fallen jir persönlich aber auch andere Projejte ein wie der U4 Messeschkuss oder ein echter S-Bahn Ausbau des Nordrings (und nicht nur ein paar Alibi Pendelzüge ab Karlsfeld).
Zusätzliche Querungen:
Eylauer, Putziger, Balten, Libauer, Barlow Höhe Nr. 30.
Und natürlich Englschalkinger und Johanneskirchner Str. geradeaus anstelle der heutigen Situation.
Beim ebenerdigen Vorschlag der Bahn wird die Daglfinger Str noch mehr vermurkst, als sie jetzt schon ist (Stichwort jetzt: Gehwege, Bushaltestellen) denn der Vorschlag der Bahn ist kaum akzeptabel. Fußgänger sollen die S-Bahn-Trasse per Treppe unterqueren? Autos die Gärten der Gnesener besichtigen und über das Eckgrundstück räubern? Radfahrer entweder über die dafür nicht gedachte Rampe fahren, oder einen Umweg fahren?Also ich sehe hier schon viele Querungen welche verbessert oder neu geschaffen werden müssen.
U4 Messeschluss ist für mich nicht sonderlich sinnvoll, da man dies mit Daglfinger Kurve auch per S-Bahn realisieren kann (Gleis bis in die Messe existiert, scheint aber durch irgendeine Politik-Geschichte tabu zu sein). Und die U4 läuft später parallel zur U5, welche jetzt schon aus der Messe schnell erreicht wird (U2 und U5 warten aufeinander am Innsbrucker Ring, dadurch kaum Zeitverlust durch umsteigen). Klar werden bestimmte Verbindungen etwas besser, aber dafür wäre mir das Geld zu schade. Da lass ich lieber zusätzlich zur S8 eine S-Bahn von der Messe zum Flughafen fahren, das wird wirklich benötigt, und ganz ohne umsteigen wär das schon was anderes wie jetzt. Und man muss fast nichts bauen wenn die Daglfinger Kurve da ist - und dafür genutzt werden darf.
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Zur Illustration:
https://knoten-muenchen.de/km/…tertunnelung-Daglfing.pdf
(als Variante inkl. temporärer Bahnhof Daglfing).
Eine der hier schon angeschnittenen Fragen: wie macht man das bei dem hohen Grundwasserstand in der Gegend?
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Mit Abböschungen beidseits beim ersten Tunnel, beim zweiten Tunnel kann man auf der einen Seite ja an die andere Tunnelwand anschließen.
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Oder man
a) verschiebt die zwei Gleise auf die westliche Seite,
b) baut zuerst den östlichen SGV-Tunnel mit einem Gleis darüber und Ausweichgleisen bei neuen temporären Stationen Jokirchen und Englschalking (südlich der Brodersen), der Halt Daglfing wird zugunsten von Englschalking temporär wegfallen (Buszubringer)
c) entfernt dann die anderen oberirdischen Gleise und baut dort den Haupttunnel mit 3 Gleisen.
Vorteil wäre, dass alle Tunnel von oben gebaut würden (Annahme kostengünstiger) ohne Pfahlrammen (leiser und schneller), dass die Entmischung SGV nd S8 früh wäre (im Interesse der Bahn), dass die Unterbrechung gering wäre, und dass die S8 trotz teilweiser Eingleisigkeit doch kaum Engstellen hat da beide verbleibenden Bahnhöhe Ausweichgleise haben.
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Ja genau, Deckelbauweise. Muss man dann wirklich 2 Jahre lang die S8 nur einspurig fahren lassen?
Und was bedeutet eingleisig S8 überhaupt, bedeutet das eingleisig für S8 und 1 Gleis für SGV? Oder 1+2? oder 1+0?
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wird gesagt wie der Tunnel gebaut wird? Mit Deckelbauweise müsste man wohl nicht so lange sperren.
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Euch ist schon aufgefallen, dass die Lärmschutzwand 6m hoch wird? Im Video von oben recht harmlos, aber wo gab es 6m hohe LSW schon mal irgendwo?
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CSU Antrag im Stadtrat aber nur von 3 CSUlern
SPD auf Internet.
Siehe knoten-muenchen.de
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SPD und CSU haben sich heute pro Tunnel positioniert.
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schau dir mal das Tunnelvideo an wie es dann aussieht. So sollte es sein.
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Und schon erste Kommentare dazu:
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Wenn man ehrlich ist sind die Zugzahlen nebensächlich.
Ob dort nachts 100 oder 150 Züge Fahren macht 1,8dB aus.
Dagegen ist aktuell der Lärm schon 20dB zu hoch und die Zugzahlen werden sich nachts mindestens Versechsfachen.
Da eine Lärmschutzwand nur 5-9dB bringt (laut Veröffentlichung der Bahn zum Brennerzulauf), vielleicht bei 5m Höhe auch mal 12 dB, langt es so oder so nicht für die Bahn.
Dies sieht man auch wo bereits Lärmschutzwände gebaut wurden. Dort wird die BImSchV nicht eingehalten.
Ebenso sieht man das bei Schalltechnischen Untersuchungen der Bahn zur DTK. Dort steht schwarz auf weiß dass die Grenzwerte nicht eingehalten werden können, und das nicht nur an 1-2 Häusern.
Darf die Bahn das?
Leider ja, wenn die Kosten für aktiven Lärmschutz höher sind als der Nutzen, solange man nicht die verfassungsmäßige Zumutsbarkeitschelle übersteigt, und selbst dann könnte die Bahn eine Enteignung gegen Entschädigung vorschlagen.