Richtung Flughafen oder Leuchtenbergring ist es jeweils zweigleisig, da wäre es doch kein Problem.
Beiträge von JEDii
-
-
Am nördlichen Ende könnte man 4-gleisig zum Nordring anschließen, das sähe z.B. so aus:
https://knoten-muenchen.de/km/…K-Nordende-Jo-Kirchen.jpg
Bezüglich Stellwerksstörung: was soll konkret passieren?
Bei geplanten Störungen auf der Ausbaustrecke D-E-J kann man das Gütergleis nehmen, die Halte entfallen.
Bei ungeplanten Störungen kann schlimmstenfalls die S-Bahn nicht über das Nachbargleis zurück, sondern entweder auf demselben Gleis, oder sie bleibt stehen. Die Passagiere können in den Bahnhöfen D, E und J ja die Richtung wechseln, und/oder in E auf die U-Bahn umsteigen.
Außerdem sollten lokale Stellwerksstörungen ja durch die Entflechtung kaum noch auftreten.
Wenn die Stellwerkstörung im Ostbahnhof/Flughafen wäre, kann man dies durch Wendemöglichkeit vor dem Leuchtenbergring oder am Besucherpark lösen.
Also in welchem Fall muss man in D-E-J wenden?
-
Sowohl im Norden sind 2 SGV Gleise zum Nordring außen als auch im Süden das bisherige Gleis. Das alles umzubauen wäre viel Aufwand und jahrelang SEV.
Darüber hinaus hätte es betrieblich den Nachteil im Störfall keine S-Bahnen wenden zu können.
Das wäre in meinen Augen die schlechteste mögliche Lösung.
Im Störfall können die Passagiere ins Freie aussteigen, was bisher gar nicht möglich war. Bei Brand sehe ich da eher einen Vorteil.
Ebenso kommt man von außen an die S-Bahn und deren Gleise um die Störung zu beheben, z.B. Brand löschen, Äste entfernen, Lok reparieren.
Und dies erfolgt nicht zu Lasten des SGV, da man dort nach wie vor nicht drankommt.
Außerdem können SGV dann wenden.
Bei SEV müsste man Bauabläufe vergleichen, was momentan etwas schwierig sein dürfte.
Im Norden denke ich ist es weniger eng als im Süden, es ließe sich bestimmt lösen, vielleicht sogar inkl Nutzung des bisherigen Überwerfungsbauwerks.
Stimmt etwas nicht an den von mir genannten Vorteilen, weswegen du es so negativ einschätzt?
-
Sollte die ebenerdige Variante kommen, was haltet ihr von der Idee, den SGV innen zwischen Lärmschutzwänden zu führen und die S-Bahn ohne LSW außen mit Außenbahnsteigen?
Wäre das nicht besser im Hinblick auf Baukosten (nur 2 LSW, keine Aufzüge oder Rampen), Abrücken der LSW von Bebauung, Lärmschutz (LSW kapselt SGV besser ein), Barrierefreiheit, Beengtheit auf den Bahnsteigen, Schneeräumung, Trennwirkung usw?
Am südlichen Ende (DTK) könnte es so funktionieren: https://knoten-muenchen.de/km/…22/05/Alternative-DTK.jpg
-
Schon beimm Infowagen gewesen?
-
https://risi.muenchen.de/risi/antrag/detail/7107515
"Der Stadtrat beschließt auf Grundlage des Entwurfs des 1. Preisträgers folgende Planungsziele:Im Münchner Nordosten soll nur dauerhaft bezahlbarer Wohnraum für alle entstehen.Der Münchner Nordosten soll klimaneutral und ökologisch, auto- und lärmarm sowie lebendig und sozial sein.Im Planungsgebiet soll schrittweise die Nutzungsdichte von ca. 30.000 Einwohner*innen und ein Verhältnis von Einwohner*innen zu Arbeitsplätzen von maximal 3:1 möglichst boden- und ressourcenschonend erreicht werden.
autoarm: Verweigerung eines MIV-Konzepts
sozial: billige Bauweise
klimaneutral/ökologisch/bodenschonend: kompakte Bauweise
Die Forderung nach Tram ist eine versteckte Offenbarung, dass die U4 so schnell nicht kommt. Der Tunnel für SGV/S-Bahn wird nur gefordert, die Verknüpfung mit der SEM wurde im Koalitionsvertrag aufgegeben, ernsthafte Gespräche zur Finanzierung finden meines Wissens nach nicht statt, obwohl die Bundesregierung eine andere ist.
Gleichzeitig erhöht sich der Zeitdruck durch Brennerbasistunnel, DTK und 2. Stammstrecke. Die Feinplanung D-J im Vergleich Tunnel/oberordisch wird erst Mitte 2023 vorliegen Die Bahn wird dann wieder einen getürkten Vergleich vorlegen.
Dass die Bahn die Züge leugnet und eine DTK anbieten, welche den nächtlichen Güterverkehr versechsfaccht, ohne dass dafür D-J einen Lärmschutz erhalten, ist doch bekannt.
Enteignung ist spekulativ, aber wenn man Zeitpläne für die SEM vorlegt, welche auf Grund basieren, der einem nicht gehört, dann muss man dies zumindest bedenken.
-
30.000 Einwohner, keine Verknüpfung mit einem Tunnel, Plattenbauweise, Schlafstadt, Enteignung, keine Verkehrsplanung, U4 erst später, eine Bahn die Züge leugnet und Lärmschutz unterläuft - läuft alles bestens ...
-
Das MgvG ist wohl eher ein Rohrkrepierer.
https://verfassungsblog.de/das…verfahrensbeschleunigung/
"Kurzum: Das MgvG in seiner derzeitigen Form ist völker- und europarechtswidrig."
Koalitionsvertrag:
"Bei besonders prioritären Vorhaben soll der Bund künftig nach dem Vorbild des Bundesimmissionsschutzgesetzes kurze Fristen zum Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vorsehen.
Wir wollen große und besonders bedeutsame Infrastrukturmaßnahmen auch im Wege zulässiger und unionsrechtskonformer Legalplanung beschleunigt auf den Weg bringen und mit hoher politischer Priorität umsetzen."
-
alte-Informationen zum Thema hier:
https://la24muc.de/7850/eine-s…ering-ueber-den-nordring/
https://risi.muenchen.de/risi/sitzungsvorlage/detail/4154194
aktuell:
https://www.stmb.bayern.de/med…earchiv/2021/23/index.php
"
Dass eine Anbindung des BMW FIZ mit Pendelzügen über den Nordring machbar und verkehrlich sinnvoll ist, zeigten bereits die Ergebnisse einer auch vom Freistaat Bayern beauftragten Machbarkeitsstudie. Aus heutiger Sicht wäre diese noch vor Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke realisierbar und mit einem möglichen Komplettausbau des Nordrings für S-Bahnen oder anderen Schienenpersonennahverkehr kompatibel.
Die erforderlichen Planungskosten für eine Anbindung des BMW FIZ in Höhe von rund 4,8 Mio. Euro werden komplett vom Freistaat Bayern getragen."
-
Würd die Nordring Linie auch die S8 Strecke benutzen?
"Nordring" ist bis jetzt Güterverkehr.
Wenn man ihn für Personenverkehr öffnet hat man viele neue Möglichkeiten, muss aber die Kapazität bis zur S8 bedenken.
Daher wird eine Teilöffnung mit Pendelverkehr nur Richtung Westen diskutiert.
Bei einer kompletten Öffnung bis zur S8 könnte man Richtung Norden weiterfahren. z.B. bis Ismaning mit Umsteigemöglichkeit S8/Expresszug zum Flughafen.
Oder Richtung Süden. JoKi-Daglfing werden wohl 4gleisig ausgebaut, hier gäbe es wohl keine Probleme.
Danach könnte man die S8-Strecke bis Ostbahnhof fahren, evtl. auch 2. Stammstrecke.
Eine Anbindung an S8 und evtl. Richtung Markt Schwaben oder Trudering wäre sicher für den ÖPNV sehr wünschenswert.
Daglfing->Markt Schwaben ist die in Planung befindliche Daglfinger Kurve.
Daglfing->Trudering ist die Truderinger Spange, welche auf zwei SGV-Gleise ausgebaut werden soll.
Beides Teile der DTK.
Der ganze Ausbau wird von der Bahn geplant, diese ist nicht für S-Bahn zuständig, sondern der Freistaat.Daneben gibt es noch den möglichen Ausbau der S2 Richtung Markt Schwaben auf 4 Gleise. Damit wäre nur die Daglfinger Kurve ein Nadelöhr.
Es sind also extrem viele Möglichkeiten vorstellbar. Die Kernfrage ist, ob die Bahn, welche ja eine Entflechtung SGV/Personenverkehr wünscht, hier zustimmt.
-
Mit nur 10m Entfernung wäre eine Ausbaustrecke nicht legal machbar, und die Anwohner würden wohl nicht freiwillig einen Teil des Gartens verkaufen.
Die Anwohner hatten laut SZ die Grundstücke von der Bahn mit der Auflage gekauft, dass die Bahn bauliche Maßnahmen durchführen dürfe, aber dies hebelt wohl nicht die BImSchV für ein zweites Gleis aus.
Also muss mMn die Bahn entweder langwierig und risikoreich enteignen, oder die Grundstücke kaufen.
Da der Wert der Grundstücke aber jetzt schon durch die Bahnlinie beeinträchtigt ist, werden die Anwohner für das Geld nicht ein gleich großes Haus in einer ruhigeren Lage kaufen können. Also aufs Land ziehen oder kleiner wohnen - auch hier dürfte sich die Bereitschaft zum Verkaufen in Grenzen halten.
Die Bahn sollte daher eher großzügige Angebote machen. Wenn man nachdenkt gibt es vielleicht auch Verwertungsmöglichkeiten für solche Häuser, insbesondere zur Nicht-Wohn-Nutzung.
-
In der Heltauer Str. werden Anwohner gefragt, ob sie ihre Häuser verkaufen, damit die Bahn die Truderinger Kurve ausbauen kann.
-
Von einem Mitarbeiter der Forma deponata welche die Probebohrungen macht habe ich die Bestätigung erhalten, dass das Grundwasser in Daglfing von -7 bis -19m reicht, also 12m mächtig ist.
Wasserhaltung während der Bauphase (Vereisung?), Vermeidung von Stauwirkung durch Grundwasserkommunikationsanlagen, Dichtigkeit und Auftrieb sind sicher erschwerend.
Deponata hat auch erst 40 Bohrungen fertiggestellt, das wird also noch lange dauern bis alle 120 fertig sind.
-
SPD/Volt und Grüne fordern wieder, dass der Bund die Kosten für den Tunnel übernehmen soll:
https://www.ris-muenchen.de/RI…kumente.jsp?risid=6585578
Angesichts 30km Tunnel im weniger dicht bebauten Gebiet ist es in der Tat seltsam, warum 3km Tunnel in München zu teuer seien, es sei denn, solche Entscheidungen gingen nur nach Parteibuch.
Wird lustig wenn die Grünen im Bund mitregieren
-
Ich hatte schon gesehen, dass Grün für Eigentum steht, aber bei den Straßen macht es keinen Sinn, oder soll das südliche Ende der Kattowitzer Str in die Baulast der Stadt München fallen, das nördliche aber nicht? Ich denke es geht dabei eher um die Verkehrserschließung der SEM durch Straßen außerhalb der SEM, und in Daglfing hat man sich noch nicht festgelegt, wie man das Trabrenngelände genau anschließt.
-
weiß jemand warum manche Straßen grün sind?
-
Zur Finanzierung des Tunnels verweisen Grüne und SPD auf den Bund, man hat also eine Hintertür eingebaut.
Der Bund hat die Stadt mittlerweile durch einen getürkten Variantenvergleich (Lügen mit Zahlen) dazu gebracht, die Feinplanung zu finanzieren. Der Freistaat tut so, als ob ihn das gar nichts angeht.
Statt die Zeit zu nutzen, werden sich jetzt alle mit Verweis auf die Feinplanung ausruhen. Dies ist bequem, aber nicht unbedingt sinnvoll.
Man könnte z.B. schon heute vereinbaren, dass Stadt und Freistaat die bis jetzt bekannten Tunnel-Mehrkosten teilen, und der Bund für alle Kostensteigerungen zuständig ist, da er mit seinem Subunternehmen Bahn dafür zuständig ist. Dann könnte man die Feinplanung ebenerdige Variante beenden, die laut Lippenbekenntnissen der Politiker ja sowieso keine Chance hat.
Kurzum: man könnte ja mal pragmatisch handeln. Natürlich wird es nicht so kommen.
-
In der Pandemie gibt es wenig Zuzug. Das ist nur eine kurze Verschaufpause. Weiterhin wird im München zu wenig gebaut.
Neben der Einwohnerzahl muss man auch qm pro Einwohner und Anzahl der Singlehaushalte berücksichtigen.
Bei Baukostensteigerungen wie aktuell können die Mieten langfristig auch nicht fallen.
-
Die Crux ist doch, dass es um die zukünftigen mind. 30.000 Anwohner geht, welche aber noch gar nichts davon wissen, dass sie einmal hier wohnen werden.
Und diejenigen, welche dann Eigentum erwerben, haben meist selbst Kredite und wenig Neigung gleichzeitig Geld langfristig zu verleihen.
Oder man wohnt zur Miete (Altanwohner, Neubewohner), wo man nicht planen kann, dort noch 30 Jahre zu wohnen.
Und dann sind 30 Jahre ja schon sehr lange, wird es dann überhaupt noch den Euro geben?
Dies reduziert deutlich den Kreis derjenigen, welche einzahlen können und wollen.
Und letztlich handelt es sich ja um Kredite, welche zurückgezahlt werden müssen - da kann die Stadt auch anderswo Geld aufnehmen, die Zinsen sind ja auch dort niedrig.
Keine Ahnung was dieser Vorschlag soll. Vielleicht will man durch die Auflage des Fonds zementieren, dass der Tunnel kommt? Oder bei wenig Interesse umgekehrt Rückschlüsse ziehen?
-
Danke MiaSanMia,
Jetzt wär die Frage nach der Tragfähigkeit des Tunneldeckels, um evtl über Projekte den Tunnel ganz oder teilweise refinanzieren zu können.....?
Aussage der DB: "Die Flächen auf der Tunneldecke befinden sich auch künftig im Besitz der DB Netz AG und können nicht bebaut werden. Ursächlich dafür ist der Umstand, dass ein möglicher Tunnel zum Ende seiner Nutzungszeit (gewöhnlich 80 - 100 Jahre) erneuert werden muss. Eine mit Wohngebäuden bebaute Tunneldecke würde dies erheblich erschweren und zu einer Vielzahl zusätzlicher Komplikationen in der Zukunft führen."
Ob man das auch noch so sieht, wenn die Stadt München die Mehrkosten für den Tunnel gezahlt hat?