Global Hub
Die Architekten Schulz & Schulz haben scheinbar ihren Entwurf „verfeinert“:
©schulz&schulz
Auf der Baustelle schreitet währenddessen der Aufbau des Untergeschosses voran:
Beiträge von 555Farang
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[…] Bisher hat mir aber auch noch niemand überzeugend erklärt, wo der Tunnel wieder auftauchen und wie/wo die Gleise an die recht weit oberhalb des Straßenniveaus geführte Eisenbahn/S-Bahn-Strecke Leutzsch-Lindenau-Plagwitz einbinden sollen. […]
Der genaue Streckenverlauf ist oben nachzulesen (siehe ^^^ Verlinkung unter dem Bild).
Das östliche Tunnelportal würde am Friedrich-List-Platz (auf der Seite des ehemaligen Güterbahnhofs) entstehen, und das westliche Portal im Henriettenpark in Plagwitz:
Durch diesen Abzweig von der Plagwitzer Strecke würde also auch der existierende S-Bahn-Halt Lindenau nicht an die neue Strecke angebunden.
Die Gesamtlänge des Tunnels wäre ca. 7km.
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Mich würde eher eine Studie interessieren, die den Ost-West-Tunnel mit einer anderen Trassenführung untersucht, die auch wirtschaftlicher und damit realistischer wäre. Das der Kreuzungsbahnhof der Leipziger Hbf sein muss (für eine maximale Anzahl an Umsteigerelationen) ist, denke ich, alternativlos. Aber wie wäre es, wenn man eine Ausfädelung aus dem existierenden Tiefbahnhof in Richtung Westen bauen könnte?
citytunnel.de edit: 555Farang
Das würde zwar weiterhin einen Tunnel zum Stadion und weiter nach Lindenau erfordern, würde aber auf einen neuen Tiefbahnhof unter dem Hbf verzichten. Das östliche Segment des Tunnels unter der Wintergartenstraße (incl. neuem Tiefbahnhof Friedrich-List-Platz) könnte ebenfalls komplett entfallen. Stattdessen würden die existierenden Gleise der Dresdener Bahn genutzt, und nur der Haltepunkt Hermann-Liebmann-Straße neu gebaut.
Vorausgesetzt, dass die neue Ausfädelung unter dem Bahnhofsvorplatz technisch machbar ist, könnte die Kostenseite für solch ein abgespecktes Projekt im Vergleich zur jetzt diskutierten Variante ganz anders aussehen, und ohne den Nutzen zu schmälern (der Osten wird sowieso schon leistungsfähig durch mehrere Straßenbahnlinien bedient).
Oder welche Ideen unsere lieben Ingenieure sonst noch so haben? 😎
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Laut der DB InfraGO bräuchte Leipzig für dieses Projekt mindestens 800.000 Einwohner, um bei der Nutzen-Kosten-Analyse auf >1 zu kommen. An dieser Stelle kann man also schon aufhören zu rechnen, weil die notwendige Verkehrsnachfrage für so ein Milliardenprojekt nicht gegeben ist und auch nicht sein wird. Darüber hinaus müsste der Nutzen nachgewiesen werden (v.a. Nutzen aus verlagertem Verkehr), der für eine mit mehreren Straßenbahnlinien konkurrierenden neuen ÖPNV- Linie absehbar nicht gegeben ist.
Klar, man alles mal durchrechnen, aber ich habe Zweifel, dass so ein Projekt jemals finanzierungsfähig wäre. Allein die Planungsgelder könnte man vermutlich sehr viel sinnvoller in Straßenbahnprojekte, den Ausbau des Fahrradnetzes etc. investieren, die auch mittelfristig einen spürbaren Nutzen für die Verkehrswende in der Stadt bringen.
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[…] Ja, der 2. Tunnel würde Milliarden verschlingen und der Mehrwert wird geringer sein als beim 1. Tunnel. Jetzt schon vor der Prüfung zu sagen, braucht man nicht, verstehe ich nicht so ganz. […]
Der zweite Citytunnel würde nicht mal ansatzweise die Kriterien einer Nutzen-Kosten-Analyse erfüllen, und ist damit eine Totgeburt.
Entweder checkt die CDU also nicht, wie realistische Verkehrsprojekte gehen, oder (mein Tip) hier werden mal wieder Nebelkerzen gezündet, und die Verkehrswende bequemerweise auf Jahrzehnte in die Zukunft vertagt.
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Shakespearestraße 48-50: während man in der Shakespearestraße ein angedeutetes Schrägdach riskiert ... […]
Ich war am Wochenende auch vor Ort und muss sagen, das ich diesen Neubau eigentlich ganz gelungen finde:
Die Raumwirkung und Dichte ist passend für diesen Abschnitt der Arthur-Hoffmann-Straße. Durch das Schrägdach auf der einen, und die Staffelgeschosse auf der anderen Seite wird zumindest die Ecksituation an dieser Kreuzung betont:
Am Schwächsten ist sicherlich die minimale Fassadendifferenzierung der Gebäude in der Shakespearstraße und der Umstand, dass keine Natursteinverkleidung wenigstens bei dem Übergangsbau verwendet wurde:
©555Farang
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Floßplatz
©ullmer immobilien
Während bei der Dufourstraße 1-3 die Fenster eingesetzt werden und die Endhöhe fast erreicht ist…
… enthüllt sich einige Meter weiter das Projekt Floßplatz 25 (3 Häuser, 43 Wohnungen):
©555Farang maps
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Wilhelm-Sammet-Straße 1a
In Eutritzsch ist diese Nachverdichtung mit 7 exklusiven Wohnungen geplant:
Dieses (laut Entwickler-Webseite) „architektonisch herausragende villenartige Mehrfamilienhaus […] erweitert“ die gründerzeitliche Stadtvilla mit der Hausnummer 1 - und dürfte zukünftig für viel kuschelige Nähe zu den Nachbarn sorgen:
©künne immobilien maps
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Inzwischen ist der Netto Geschichte:
©555Farang
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Abgeschlossener Kranaufbau beim Global Hub und letzte Arbeiten am Fundament des IfL:
©ifl
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^^
Tja, damals hatte man noch ein ganzes anderes Verständnis von Städtebau - Sichtachsen, markante Gebäude, repräsentative Gestaltung der Freiflächen mit Beeten und Springbrunnen etc. etc.
110 Jahre später sieht es vor Ort deutlich nüchterner und steriler aus. Der Platz vor dem Aufgang zur Messebrücke hätte das Potential als repräsentativer Stadtplatz, hat aber, soweit ich weiß, noch nicht mal einen Namen. Wenn man wohlwollend argumentiert könnte man der BioQuare- Neubauplatte (rechts im Bild, von letzter Woche) unterstellen, dass sie diesem undefinierten Platz zumindest einen Rahmen gibt.
Bezogen auf BioSquare hätte zumindest der Neubau an der Straße des 18. Oktober (mit Torsituation zum Völkerschlachtdenkmal) deutlich anspruchsvoller gestaltet sein müssen. Der Umbau der Alten Messe zum Retro-Plattenneubau-Ensemble schreitet auch von der Prager Straße sichtbar voran:
©555Farang maps
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Weihnachtsmarkt am Augustusplatz und Abenddämmerung über Leipzig:
©555Farang
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Die Grünewaldstraße und das Gesamtareal Wilhelm-Leuschner-Platz vom MDR Tower aus gesehen:
©555Farang
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Puh, immer diese langen Volltextzitate, die ja im exakten Wortlauf schon verlinkt sind. Ich bin dankbar für neue Informationen, aber wäre eine Synopsis nicht ausreichend/ evtl. sogar besser?
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[…] die Verbindungskurve bei Spergau und der Ausbau Leipzig - Zeitz - Gera scheinen ja, was die Planungszeiten von 9 Jahren betrifft, Raketentechnik zu sein
Und selbst da geht es schneller voran, go Starship goooo... 😎🚀
Was die Planungsdauer angeht stecke ich da nicht so drin um mir ein Urteil zu erlauben. Die Komplexität der Maßnahmen ist aber sicherlich hoch, zumindest was die Strecke nach Gera angeht. Schon allein der Komplettumbau des Bahnhofs Zeitz dürfte sich als sehr komplex erweisen, und einen Großteil des 342M€ - Projekts ausmachen.
©wikipedia
Allein hier werden 4 elektromechanische Uralt- Stellwerke und dutzende Weichen und Signale durch elektronisch gesteuerte Anlagen ersetzt, incl. dem Neubau von 2 ESTW.
Was die Geschwindigkeit bei dem kleineren Projekt S-Bahn Merseburg angeht finde ich es absolut erstaunlich zu erfahren, dass die 32km lange Bahnstrecke Leipzig - Großkorbetha Mitte des 19. Jahrhunderts in gerade mal einem Jahr gebaut wurde. Für die paar hundert Meter Verbindungskurve bei Spergau brauchen wir im 21. Jahrhundert (planmäßig) 4 Jahre.
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^ Hier ein kleines Mini-update zur länderübergreifenden Netzerweiterung.
Die Bahn hat neue Visualisierungen veröffentlicht und bekannt gegeben, dass Gera und Merseburg jeweils bis 2035 direkt an das S-Bahnnetz angeschlossen sein sollen. Das ergibt folgenden Fahrplan für die geplanten Inbetriebnahmen:
- Dezember 2024: Halle - Merseburg - Querfurt (S11)
- Dezember 2026: Leipzig - Weißenfels - Naumburg (S6)
- 2035: Leipzig - Leuna - Merseburg
- 2035: Leipzig - Zeitz - Gera
Bis dahin finden umfangreiche Baumaßnahmen statt, wie z.B. der Abschluss der Sanierung aller Bahnhöfe und Haltestellen der S11 bis 2028, und der Ausbau der Strecke Merseburg/Naumburg – Leipzig (S6) auf bis zu 160 km/h.
Für die Direktanbindung von Merseburg soll ab 2031 der Bau einer zweigleisigen, niveaugleichen Verbindungskurve bei Spergau erfolgen:
Auf der Strecke Leipzig - Zeitz - Gera beginnen dann zeitgleich umfangreiche Ausbau- und Elektrifizierungsarbeiten (incl. einer Geschwindigkeitserhöhung auf 120 km/h und die Umstellung auf elektronische Stellwerkstechnik).
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Partheufer
Die Arbeiten zur Gestaltung des neuen Parkstreifens entlang der Parthe gehen voran:
Eine neue Steinterasse macht die Parthe wieder zugänglich:
©555Farang
