Beiträge von Civitas fortis

Zitat von 555Farang

Überraschend ist dann noch die Information, dass der Baubeginn für den Tunnel erst 2032 erfolgen soll, mit Inbetriebnahme der NBS in 2044.

Das ist gar nicht so überraschend. Bereits 2016 wurde mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2035 gerechnet und sogar 2014 hieß es laut Wikipedia schon:

Zitat von Wikipedia

Aufgrund aufwendiger Planungs- und Genehmigungsprozesse könne die Umsetzung jedoch „voraussichtlich erst nach 2030“ erfolgen.

Für die Größe des Projekts ist das wohl notwendig - der Tunnel soll immerhin für mindestens 100-150 Jahre in Betrieb sein. Der Beschluss zur Finanzierung wird dabei unter Berücksichtigung der Gemeinsamen Absichtserklärung der Verkehrsminister Deutschlands, Tschechiens und Österreichs, in der die Neubaustrecke ausdrücklich genannt wird, erfolgen.

... die da v. a. zwei zusätzliche Gleise zwischen Hauptbahnhof und Gerhart-Hauptmann-Straße, damit die Verbreiterung des Bahndamms und letzteres auch zwischen Dresden und Heidenau wären. Zudem soll die gesamte Strecke offenbar mit Schallschutzwänden ausgestattet werden, was wohl wegen der Ertüchtigung für hohe Geschwindigkeiten nötig wird. Das wird allerdings die bahnnahen Flächen wieder interessanter für Bebauung machen.

So könnte z. B. statt einer Böschung wieder eine Stützmauer entlang der ehemaligen Ostbahnstraße, dem "Dresdner Montmartre" entstehen, wo übrigens viele Künstler ihre Wohnungen und Ateliers hatten. Auch Cornelius Gurlitt wohnte dort. Dort könnte und sollte wieder gebaut werden, damit dieser Ort nicht als kriegsbedingte Brache weiterhin völlig bedeutungslos bleibt.

Zitat von pogaxr

Wünschen würde ich mir noch eine Aufwertung des Grünstreifens zur Fritz-Löffler-Straße, und wenn es erst einmal nur die Instandsetzung der völlig unebenen Betonplattenwege wäre, auf denen sich nach jedem Regen Pfützen und im Winter Vereisungen bilden. Eigentümer ist die Stadt.

Durch die bei der derzeitigen Stadtplanung heiligen Bäume utopisch, aber eigentlich gehört die Fritz-Löffler-Straße auf der Ostseite und v. a. der Fritz-Löffler-Platz durch Bebauung gefasst. Dann gäbe es dort statt Abstandsflächen zum Bundesstraßenverkehr nämlich auch grüne Innenhöfe, die die Anwohner der Plattenbauten auch nutzen könnten. Straßenbäume gibt es ja außerdem, sodass die Straße weiterhin keine reine Asphalt- und Betonwüste wäre.

Zitat von Elli Kny

Bonusmotive Uthmannstrasse - dabei mittig die unsanierten leeren Nrn. 28+26 / Kapellenweg (?könnte eine Schule oder Kirchamt gewesen sein?)

Das sind die Gebäude der ehemaligen Diakonenbildungsanstalt, später Schule und Kapelle, nach Gründung der Kirchgemeinde Gorbitz deren Kirche. Das Objekt steht seit 2010 leer. Mehr weiß Wikipedia und Fotos gibt's natürlich auf altesdresden.de.

Zitat von Rundling

Alternative:

Wenn das erste OG (zumindest bis zur Fensterbank) noch optisch mit dem EG verbunden wäre, z. B. durch Rustizierung und Gesims wie beim angrenzenden Bestand, wär's noch schlüssiger und es würde die bedrückende Wirkung der zu niedrigen Geschosse etwas abmildern. Dabei würden auch stehende Fensterformate helfen.

Mir erscheint das sowieso als fragwürdige Investition, wegen zweier Etagen, die dadurch barrierearm werden (im Hochparterre und den ersten zwei OG hält der Aufzug ja nicht), derartig massive Grundrissveränderungen, Balkonanbauten, Erschließungsveränderungen etc. in Kauf zu nehmen. WBS-70 ist für nachträglichen Anbau von Aufzügen einfach sehr undankbar (äußere freie Treppenabsätze auf halber Etage) und schon zur Erbauungszeit nicht ganz konform mit entsprechenden Regularien.

Ich frage mich, warum man bei derartig massiven Eingriffen in die Bausubstanz (in dem Wohngebiet offenbar häufiger mit teilweise abgetragenen Etagen, Dachterrassen, etc.) den Aufzug nicht nachhaltig innen anordnet (wie z. B. hier beschrieben) und damit alle Wohnungen barrierefrei macht. Vermutlich, um die Mieter der nicht betroffenen Wohnungen nicht temporär umziehen zu müssen, und weil's billiger sein wird. Ich find's jedenfalls sehr abenteuerlich.

Zitat von Konstantin

Natürlich kann man auch siebengeschossigem Massenwohnunsgbau Kleinteiligkeit anmalen

Besser als nichts, funktioniert aber nur, wenn man wirklich verschiedene Entwürfe benutzt und nicht nur große Rasterklötze alle 12,25 Meter unterschiedlich tapeziert oder anmalt, so wie hier oder hier. Man wünscht sich für den Molkenmarkt mehr Fingerspitzengefühl.

Wenn man einerseits Probleme benennt und die Lösungen kennt, diese aber dennoch gezielt ablehnt und deren Umsetzbarkeit negiert, braucht man sich nicht wundern, wenn die Probleme dann eben ungelöst bleiben.

• zu wenige Straßenbahnstrecken? Bei weniger als der halben Dichte der Bebauung im Vergleich zu vor 1945 lohnt sich das eben nicht
• MIV soll verringert werden? Bei solchen weiten Strecken durch unbevölkerte Stadt-Räume ist Autofahren eben attraktiv
• Man will keinen Durchgangsverkehr? Wie wär's mit 15-Minuten-Stadt anstelle von Funktionstrennung und toten Räumen …?
• Luftqualität, Lärmminderung, Aufenthaltsqualität, Stadtbild, Querungskomfort - alles erreichbar mit dichter und fußgängerfreundlicher Bebauung im Blockrand
• "drei tolle, grüne Landschaftslätze" sollen Lust auf die Lingnerstadt machen? Tun sie jetzt ja schon nicht. "Das wäre eine echte landschaftsplanerische Aufgabe"? - völlig fehl am Platze mitten in der Innenstadt; hier muss Stadtplanung gemacht werden, nicht Landschaftsplanung. Davon abgesehen, dass "die Lingnerstadt" ja erstmal selber attraktiv sein muss, damit man "Lust" drauf kriegt.

All dem entgegen steht das heutige Mantra, dass eine Stadt möglichst ein Landschaftsraum mit Wald, Wiese, und Tümpeln sein soll. Dafür wird dann die "Maßstäblichkeit" der historischen Situation schonmal kategorisch als "passt heute alles nicht mehr" abgewunken, während Altbauviertel viele dieser Probleme gar nicht haben.

Hitzeresilienz hingegen lässt sich aber auch bei enger Bebauung mit viel Verschattung, mit natürlichen Baumaterialien, und durch Verringerung von großen offenen Flächen erreichen, wenn man mit Bepflanzung und Bewässerung plant, was bei Neubauten ja alles möglich ist. Man muss sich endlich entscheiden, ob man die europäische Stadt will oder großflächiges Wohnen im Park. Im Gesamtzusammenhang betrachtet ist letzteres ein größerer ökologischer Frevel, weil die in der Innenstadt konzentriert versiegelte Fläche dann eben im Umland entsteht, wo ganze Biotopverbünde beeinträchtigt werden und Pendelverkehr induziert wird. Eine dichte Stadt mit gut verteilten und ordentlich begrünten Plätzen und Straßen hat mitunter eine größere Biodiversität als ganze Einfamilienhaussiedlungen mit täglich gemähten Alibi-Handtuchgrünflächen.

Zitat von Bauaesthet

Allerdings bevorzuge ich "Inseln der harmonischen Kommunikation", in denen Passendes sensibel aufeinander abgestimmt ist, sich bescheiden einordnet und ergänzt.

Mit dieser Meinung befindet man sich übrigens nachgewiesenermaßen in der Mehrheit. Die gebaute Umgebung sollte homogen im Großen und heterogen im Kleinen sein:

Zitat von Wie schön müssen Häuser und Straßenzüge sein?

„Straßenzüge sollten zunächst einmal einen homogenen Charakter haben. Sie sollten also durch einen einheitlichen Stil charakterisiert sein. Wenn nun ein homogener hochwertiger Straßenzug durch ein abweichendes Gebäude gestört wird, dann wird das stark abgestraft und führt zu einem Wertverlust der gesamten Straße.“

Das lässt sich meiner Meinung nach auch auf den Schloßplatz anwenden. Vielleicht sollten die Entwürfe nach Methoden dieser Studie einer Befragung unterzogen werden, um einen wirklich passenden "Ersatz" zu finden - mit dem Neptunbrunnen und der "Nullvariante" (kein Brunnen) als Vergleichsvarianten, um die Skala vorab korrekt eichen zu können.

Zitat von arnold

Und was soll bitte eine "Pendelbahnstrecke" vom Neumarkt zum Leipziger Bahnhof sein?

Zum Beispiel das, was ich in meinem Beitrag beschrieben hatte - zugegeben, eine Vision und wahrscheinlich Utopie. Aber es hätte durchaus einen Reiz und wäre wahrscheinlich auch umsetzbar.

Zitat von arnold

Dass das Areal am Leipziger Bahnhof einen Eigentümer hat, der offenbar nicht verkaufen will und selbst kein Museum zu entwickeln gedenkt, ist natürlich eine Realität, die man einfach ignoriert.

Ja, welcher Eigentümer will denn nicht verkaufen (was übrigens gar nicht notwendig wäre, das Verkehrsmuseum ist im Johanneum ja auch nur Mieter)? Es gab einen Flächentausch mit der SachsenEnergie, die als Eigentümer jetzt im Planungsverfahren (wie alle anderen Eigentümer auch) beteiligt werden. Dabei könnte es trotzdem am Ende des Planungsprozesses sehr gut möglich sein, dass ein Bebauungsplan beschlossen wird, der eine Museumsfläche vorsieht - was übrigens auch im Gespräch ist: das Verkehrsmuseum könnte Flächen zur Eisenbahngeschichte erhalten, und zwar auf dem Gelände des Alten Leipziger Bahnhofs, der unter Denkmalschutz steht. Kann sein, dass es nebenan trotzdem einen "modernen Neubau" geben wird, wer weiß. Dann können wir ja sehen, wie die Reaktionen sind; und die werden mit dem Johanneum überhaupt nichts zu tun haben, weil es dabei um den Leipziger Bahnhof geht. Äpfel mit Birnen zu vergleichen, um "die üblichen Verdächtigen" hier irgendwie vorführen zu wollen, ist also jedenfalls nicht der sachlichen Diskussion dienlich.

Was sollen denn eigentlich diese ständigen Sticheleien? Kann man nicht mal akzeptieren, dass es unterschiedliche Meinungen zu Entscheidungen gibt und dass diese, wenn sie begründet sind, zulässig sind? Einig Leute hier im Forum beschäftigen sich aktiv mit Planungsvorhaben, lesen sich ein und beteiligen sich konstruktiv daran; andere haben das vielleicht getan und haben entnervt aufgegeben. Wiederum andere scheinen überwiegend von außen auf Kommentare zu diesen Prozessen zu schauen und in Schubladendenken zu verfallen. Wenn man anderer Meinung ist, kann man diese doch einfach sachlich und begründet (!) vortragen, dann lässt sich darüber auch diskutieren. So macht das aber leider keinen Spaß.

Was wir uns darunter vorstellen, hatten wir vorletztes Jahr in einem offenen Brief an den Baubürgermeister (als Replik auf eine Äußerung von ihm in der Sächsischen Zeitung bzgl. Entwicklung des Stadtverkehrs) formuliert und umfangreich visualisiert. Das Thema war der Sächsischen Zeitung dann auch drei Artikel (2, 3) wert. Daraus der Übersichtsplan (in gelb aktuelle Verkehrsflächen):

Datenquelle Orthophotos: Landeshauptstadt Dresden, dl-de/by-2-0, opendata.dresden.de

Zitat von ElleDeBE

Und merkwürdig auch, wie leise die Traditionalisten sind, (in "Architectura Pro Homine praktisch kein Wort dazu), die doch in der Frage zeithistorischer Zeugnisse sonst sehr sensibel sind und zumal es sich hier nicht um ein Zeugnis der verhassten Moderne handelt, sondern um den Ausdruck eines (sozialistischen) Traditionalismus. Aber offenbar wird auch hier mit zweierlei Maß gemessen.

Interessant, welche angeblichen Gradmesser hier (wenn's passt) gefunden werden, aber dieser Ihr Satz ist schlicht falsch. Die von Ihnen sogenannten "Traditionalisten" finden diesen geplanten Abriss genauso verwerflich. Die politische Komponente und auch Kraftausdrücke wie "verhasst" bringen ausschließlich Sie mit dem Thema in Verbindung.

Es geht um Baukunst, die verloren geht, und das ist zu bedauern und Versuche wert, das abzuwenden. Und auch dass das Gebäude erst jetzt zur Sprache kommt, da es in Gefahr ist, ist überhaupt keine Wertung, oder kennt hier jemand alle Baudenkmäler des Landes oder auch nur seines Wohnortes auswendig?

Zitat von Stadtträumer

Was spricht denn gegen eine Pendelbahnstrecke vom Neumarkt zum Leipziger Bahnhof?

Ich kopiere mal einen drei Jahre alten anderswo verfassten Beitrag dazu von mir:

Zitat von Civitas fortis

Das Verkehrsmuseum in den Alten Leipziger Bahnhof umzuziehen wurde ja abgelehnt, v.a. aus Kostengründen. Ich hätte das v.a. für die Sammlung zur Geschichte der Eisenbahn sehr passend gefunden (immerhin Endpunkt der ersten deutschen Ferneisenbahn). Der Standort liegt dem Museumschef aber, im Vergleich zum Johanneum, nicht zentral genug.

Eine Kooperation zwischen den beiden Museen Schloss und Verkehrsmuseum wäre bei einem Hauptstandort am Alten Leipziger Bahnhof z.B. durch eine "Dependance" im Johanneum möglich, wo eine der Sonderausstellung zur Jahrhunderthochzeit ähnliche Dauerausstellung mit Bezug zum höfischen Leben, bzw. zum Verkehrsgeschehen zu dieser Zeit mit Ausstellungsstücken des Verkehrsmuseums eingerichtet werden könnte, die die Besucher damit auch ins "Hauptmuseum" locken könnte.

Dann hätte der lange Gang tatsächlich wieder die alte Funktion, nämlich den Zugang zur Staatskarosse und den Stallungen herzustellen. Das hätte doch was. Der Rest des Gebäudes könnte - wie seine Geschichte zeigt - auch alle möglichen anderen Ausstellungen beherbergen, oder als Depot dienen.

Und wenn ich mal träumen darf: eine dauerhaft eingerichtete historische Straßenbahnlinie vom Neumarkt durch die Augustusstraße, über die Augustusbrücke und den Neustädter Markt zum Leipziger Bahnhof, evtl. weiter zum Straßenbahnmuseum (noch mehr Träumerei: vorher vom Großen Garten über die wiederhergestellte Lingnerallee und durch den Durchbruch der Moritzstraße zum Neumarkt), könnte alle drei Museen verbinden und man hätte wieder eine Stadtrundfahrt mit der Straßenbahn. Sowas gibt es z.B. in Stockholm mit der Djurgårdslinie.

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Was ist es denn anderes als eine Fehlplanung, wenn zu allen Gassen ausschließlich Rückseiten geplant wurden, die sich wegen des damit zusammenhängenden Erschließungskonzeptes auch nicht mal eben ändern lassen? Dort gibt es nur Hauseingänge, Anlieferzufahrten, Müllplätze, Brandmeldezentralen, Notausgänge, oder überhaupt keine Erdgeschossnutzung (wie in der Wohnmaschine an der Pfarrgasse). Selbst in den wenigen Schaufenstern gibt es nichts zu sehen, sie werden von innen abgehängt und nicht benutzt.

Ja, die Architektur ist nicht die schlimmste (verglichen mit ähnlichen toten Zonen z. B. rückwärtig westdeutscher Fußgängerzonen der 70er) aber für den innersten Kern der Dresdner Altstadt ist selbst das nicht genug. Die Gebäude haben ringsum einheitliche Fassaden, wo vorher pro Block bis zu 20 unterschiedliche Fassaden an einzelnen Häusern zu finden waren.

Beides waren tatsächlich nachträgliche Um-, An- und Neubauten oder Zusammenlegungen einzelner Gebäude zu Kaufhäusern (Renner am Altmarkt, Alsberg an der Wilsdruffer Straße).

(Danke für die Korrektur.)

Das kann natürlich sein (wobei es solche engen Stellen auch in Dresden gibt, die auch teilweise schon von der "Neuen" befahren wurden), aber Leipzig hat sich (die Gründe kenne ich nicht) wohl auf einen Gleismittenabstand von 2,80 m festgelegt, damit sind breitere Fahrzeuge langfristig sowieso nicht möglich. In Dresden sind das 3,00 m, und zwar schon seit den 1980ern, als die ersten großen Netzwerweiterungen in die Großwohngebiete gebaut wurden.

Gibt es für Leipzig eine Übersicht über bereits ausgebaute Strecken (wie diese für Dresden)?

Ich frage mich auch, warum man in Leipzig "nur" 3,40 m 2,40 m (korrigiert) breite Fahrzeuge beschafft. In Dresden sind die neuen Fahrzeuge 2,65 m breit, also 35 cm breiter als die Vorgänger (die, wie auch in Leipzig, 2,30 m breit sind). Das ermöglicht statt einer 2+1-, bzw. 2+1,5-Bestuhlung eine durchgehende 2+2-Bestuhlung mit einem ausreichend breiten Gang, also eine um bis zu einem Drittel höhere Sitzplatzkapazität.

Allerdings machen 10 cm breitere Gänge schon einen Unterschied, das unterschätzt man leicht. Das kann man nachvollziehen, wenn man sich mal zu zweit in seine (breitere) Wohnungstür stellt, und das gleiche mit der (ca. 10 cm schmaleren) Tür z. B. des Abstellraums versucht. Statt 1,5 Stehplätze hat man dadurch derer zwei in den Gängen der Fahrzeuge, effektiv also doppelt so viele. Das bringt beim Ein- und Aussteigen einen Zeitgewinn v. a. wenn die Bahn voll ist und jeder an jedem und Gepäck und Fahrrädern vorbei muss.

Zitat von arnold

Wie die kleine Kantine einigen Foristen hier derart die Zornesröte ins Gesicht treiben kann, ist mir wirklich unverständlich.

Entschuldige, aber du scheinst die Diskussion nicht ganz verstanden zu haben. Die Kantine selber ist gar nicht der Aufreger, sondern die Art und Weise, wie bestimmte Kreise Einfluss ausüben.

Ob der Blüherpark mit Teich wiederkommen oder die Kantine saniert und sinnvoll genutzt werden soll, ist eine nicht wirklich objektiv lösbare Frage (wobei ich persönlich mittlerweile lieber den Park hätte, aber persönlich nichts dagegen hätte, wenn die Kantine stehen bliebe). Die Frage wird eigentlich gerade im politischen Betrieb geklärt, siehe z. B. Vorlage der Freien Wähler bzgl. Kauf und Abriss und das laufende Bauleitplanverfahren.

Ob die Bedeutung und Qualität des Gebäudes allerdings für Denkmalschutz ausreicht, ist tatsächlich objektiv diskutabel und bei dieser Entscheidung ist ein ideologisch geleiteter Paradigmenwechsel im Landesamt für Denkmalpflege ursächlich, der von bestimmten Leuten künstlich herbeigeführt wurde und nicht auf wissenschaftlichem Konsens basiert. Zudem ist das bereits die zweite (bzw. dritte - je nach Auffassung), bei Experten und in der Öffentlichkeit äußerst kontrovers beurteilte derartige Aktion, die sich mitten in städtebaulich-politische Entscheidungsprozesse zwängt und Fakten schafft, wo politische Kompromisse angebracht wären. Die Denkmalpflege macht hier unverhohlen Politik und schafft Fakten, die nicht unbedingt mehrheitsfähig sind. Das zu hinterfragen ist nicht nur zulässig, sondern in einer Demokratie sogar wichtig.

Das Hässlichkeitsargument trifft vielleicht auf die innerstädtischen Vorstädte zu, aber gewiss nicht auf alte Vororte wie Striesen, Löbtau, Trachau, etc. - das kann man so nicht stehen lassen.

Wenn die Kantine abgerissen würde, könnte der Blüherpark rekonstruiert werden, dafür gibt es bereits eine Vorlage im Stadtrat. Neubebauung würde höchstens entlang der Zinzendorfstraße entstehen können und selbst dafür müsste es erstmal einen neuen Bebauungsplanentwurf geben, die Kantine liegt nämlich im Umgriff des in Aufstellung befindlichen (und mehrfach geteilten) B-Plans. Insofern ist das hier kein Argument

Die wissenschaftliche denkmalschutzfachliche Einschätzung bzgl. dieses Gebäudes hat sich also innerhalb von nur acht Jahren ins Gegenteil verkehrt, seit 2015 von ebendieser Behörde der Denkmalschutzstatus versagt worden war. Ich bin gespannt, wie das fachlich begründet werden soll, ohne den früheren Beschluss völlig zu negieren. Aber bei Begründungen ist man in dieser Behörde ja mittlerweile kreativ, wie man an der dilettantischen mehrmaligen Überarbeitung derjenigen für den Neustädter Markt gesehen hat. Neue Erkenntnisse oder Befunde kann es ja eigentlich nicht gegeben haben, außer dass die Bausubstanz seitdem weiter verfallen und beschädigt worden ist. Es würde mich nicht wundern, wenn es nicht einmal eine erneute Begutachtung gegeben haben sollte.

Wie ist eigentlich die 2015 nach dem damaligen negativen Urteil des LfD bzgl. Denkmalschutz erteilte Abrissgenehmigung von dieser Entscheidung betroffen?

Spannend wird auch bleiben, ob der Stadtrat das Spottpreisangebot des Eigentümers, das Gebäude für 100.000 Euro zu erwerben, jetzt noch weiter annehmen will. Der Verkehrswert liegt laut DNN bei 1,6 Mio. Euro. Allerdings müsste die Stadt bei einem Kauf das Denkmal er- und unterhalten, was eine mindestens 15 Millionen Euro teure Sanierung bedeuten würde.