Beiträge von aleator

Zitat von Regent

Konkret geht es bei den S21-Tunneln übrigens um den angeblich zu geringen Abstand der Rettungstunnel zueinander. Diese liegt, soweit ich weiß, bei aktuell 1 km zueinander. Die Gegner fordern höchsten 500 m Abstand voneinander. Wird dem stattgegeben müssen also bei jedem Bahntunnel in Deutschland die Tunnelbohrer anrücken.

1000m waren ursprünglich geplant. Inzwischen (dh schon seit 10 Jahren) sind 500m geplant und gebaut worden.
Dh die Tunnel sind (besonders wenn man sie mit modernster Technik ausstattet, wovon ich jetzt mal ausgehen würde) die sichersten Deutschlands.

Zitat von ippolit

Was ich z. Zt. eher sehe, ist eine Verbesserung der S-Bahnsituation anzustreben und dafür einen Kopf zu planen ist doch sicherlich von allen Seiten keine Lösung.

Wenn der Zweig nach Bad Cannstatt die S-Bahngleise der neuen Brücke nutzt, nimmt natürlich jeder Zug der in den Kopf fährt Tangente und der Gäubahn die Trassen weg. Ist also eher Kontraproduktiv ... ich frage mich: Brauchen wir noch mehr Züge ins Zentrum?

Zitat von hans.maulwurf

Wie sieht denn das Szenario bei Sperrung der Stammstrecke denn nach Fertigstellung von S21 und Abbau der bishereigen Infrastruktur aus?

Das der Kopf zusätzlich den kompletten S-Bahnverkehr abwickeln kann hat m.W. auch niemand behauptet.

Mit der zweiten Stammstrecke bin ich allerdings ganz bei dir.

2 Linien enden an der Mittnachtstraße (oder Hbf SBahn, je nachdem wo gesperrt wird)
1 Linie über Gäubahn auf die Fildern
1 Linie über neuen Hbf auf die Fildern
2 Fahren eine Schleife über BC und Hbf

Jedenfalls war das noch für den Stresstest so

Mit Nordkreuz kann man die SBahnen dann natürlich viel besser umleiten.

"Vergangene Projekte zeigen: Wenn alle Partner zusammenarbeiten, können

auch Ergänzungen schnell vorangetrieben werden!"

Wenn ich mir die letzten Reaktionen der Partner anschaue, ist die Ergänzungsstation praktisch schon wieder tot.
Ich bin mal auf das Verkehrskonzept gespannt (Ich dachte eigl, dass dies Teil der Untersuchung gewesen wäre). Aktuell ist das ja eher auf dem Niveau: "Verstärker, Express S-Bahnen und so..."

Zu der Anzahl an Gleisen:
In Zürich HB fahren (wenn ich mich richtig erinnere) mehr als 80 Züge/h auf 8 Durchgangsgleisen. Und die SBahn ihn Zürich ist vergleichbar mit unseren Regionalzügen.
In Amsterdam Schiphol auf 6 Gleisen fast 50 Züge/h. (inkl Hochgeschwindigkeitsverkehr)

Dh ich bin mir sicher, dass wir mit den 8 S21 Gleisen aufjedenfall 60-70 Züge/h hinbekommen sollten.


Die Ergänzungsstation hätte imo vor allem einen Vorteil:

Man könnte dort die selten fahrenden (<1 Zug/h) langlaufenden Regiozüge halten lassen. Bei denen ist ein guter Anschluss wichtiger als die Durchbindung; auf den Kopfgleisen könnten sie aufeinander warten was bei dem Hochleistungsbetrieb im Durchgangsbahnhof nicht möglich ist. Sonderlich viel mehr Züge/h wären dadurch aber nicht möglich.

Dh:
Gleis 1-2: S-Bahn-artiger Regionalverkehr (MEX) nach Geislingen/Tübingen/Gäubahn
Gleis 3-4: Fernverkehr (IC/ICE) nach Ulm/Zürich
Gleis 5-6: Fernverkehr (IC/ICE) nach Mannheim/Karlsruhe
Gleis 7-8: S-Bahn-artiger Regionalverkehr (MEX) nach Heilbronn/Karlsruhe/Horb/Freudenstadt
Gleis 9-14: Interregionalverkehr (IR(E)) in alle Richtungen (Würzburg/Singen/Ulm/Friedrichshafen/Mannheim/Nürnberg)

Man darf auch nie die Beschränkung durch die Zulaufgleise (+ P-Option) vergessen:
Selbst mit autonom fahrenden Zügen wird nicht mehr als 2.5 min/Zug als Intervall möglich sein.
Dh pro Gleis haben wir max alle 5min ein Zug. Ein 9+10 Gleis wäre daher wirklich nur sinnvoll falls mal ein Zug liegen bleibt ... im Normalbetrieb aber überflüssig.

@AlexB2507
Normalerweise sollte ein Durchgangsbahnhof deutlich flexibler auf Störungen reagieren können. Worauf basiert dein Vergleich?
Beim Durchgangsbahnhof kann das "Wasser" erheblich schneller ab und wieder einfließen. Die Fähigkeit mehr Züge am Gleis rumstehen zu lassen bringt mir ja nichts. (Und die Möglichkeit der Doppelbelegung (ohne Widerlegung dieser Annahme) steht es auch um die Rückhaltebeckenfähigkeit nicht schlecht aus.) Die Hauptgefahr ist, dass in der HVZ ein Zug am Gleis liegen bleibt. Aber ich glaube, dass ist ein Risiko mit dem man leben kann...

Weshalb ich aber eigentlich hier hergekommen bin:
Gibts irgendwo frei verfügbare Infos über die Machbarkeitsstudie?

Zitat von jack000

^ Wo war das immer eine Option? Von dem Defizit war immer nur in den Gegner-Magazinen zu lesen. Von den Befürwortern hätte ich da gerne mal eine Quelle dazu, denn es hieß doch immer, dass alles perfekt geplant sei und nichts verändert werden muss.

=> Das ist genau das gleiche Spielchen wie mit dem Tunnel zum Flughafen, der als "Verbesserung" verkauft wird obwohl ein Nutzen dessen bisher immer bestritten wurde. Die Lügen-Nummer zieht nicht mehr!

https://www.bahnprojekt-stuttg…s21/erweiterungsoptionen/

Das steht da halt schon seit über einem Jahrzehnt so: ohne P-Option gehen ca 30% ... für deutlich mehr (100%) braucht man sie dann. (Auch nachzulesen in der Planfeststellung)
Dieses Verhalten ist nicht gerade Zielführend.

Ich frag mich wo du das in dem Artikel liest? Aktuell fahren 4 S-Bahnen pro Richtung und h auf der Strecke und das würde sich auch nicht ändern. Natürlich kann dann der S-Bahn Verkehr hier nicht mehr sonderlich wachsen; aber solange keine Verbindung ins Neckartal besteht, machen hier mehr als 4h/Richtung eh keinen Sinn...

Ich lege die Studie bez des Deutschlandtakts zugrunde. Da fahren aktuell 3 Züge pro Stunde und Richtung. Mit Verstärker dann vielleicht 4. Das ist schon etwas wenig für einen Tunnel.

^

Wenn Sie das sagt muss es natürlich stimmen.
Wegen 3-4 zusätzlichen Zügen einen Tunnel zu bauen scheint mir absurd. Gerade wenn man jetzt ETCS+ATO einführt. Aber wenn der Bund zahlt...

Ich möchte mich hier auch mal ein klein wenig beteiligen; die Aufnahmen sind vom letzten Samstag (22.08.20). Gleise in Merklingen sind langsam alle verlegt und die Brücke hat sich ein weiteres Stückchen über das Filstal geschoben.

Zitat von Regent

^Da passt es doch thematisch überhaupt nicht hin. Beim Kreativ-Quartier am Nordbahnhof könnte ich es mir aber sehr gut vorstellen, vielleicht auch nur mit 60-70 m Höhe. Zusammen mit dem Bülow-Turm am Nordbahnhof könnte man da sogar einen Mini-Cluster bilden.

Das kann ich nicht nachvollziehen... Was meinst du mit thematisch?

Das ist nicht im Kessel sondern direkt mittig im Kesseleingang entlang der Achse Hbf-Schloss Rosenstein und auch direkt an der SBahn. Macht für mich Sinn ein HH als Landmark direkt dort hinzusetzen. 1-2 schmale HH wird auch kaum Einfluss auf den Kaltluftstrom haben.

PS: ob das jetzt 100m+ sein muss; darüber kann man reden. Aber nicht so ein Stumpen wie aktuell auf dem asp entwurf zu sehen ist. Ein HH muss mindestens 3 mal höher als die umliegende Bebauung sein sonst siehts halt einfach nur lächerlich aus.

Zitat von ippolit

Für mich überwiegte immer die Chancen einer Stadtentwicklung, die ich mir sehr viel mutiger gewünscht hätte wie der jetzige Plan, nur wer weiß was noch passiert, vielleicht erkennt man, dass man mehr verdichten könnte, flexiblere Ideen wie die von hfrik hätte ich präferiert, da habe ich auch noch nicht aufgegeben, denn der Traum vom Dorf in der Stadt was jetzt geplant wird, kann sich aufgrund der langen Bauzeit noch verändern/verbessern.

Ob man die Grünen mit einem Öko-Holzhochhaus (zB https://www.thedutchmountains.nl/ oder https://www.cfmoller.com/p/HSB-2023-Vasterbroplan-i3048.html) locken kann? Zm an der südlichen Ecke hin zum Überwerfungsbauwerk.

^
Wenn man das Nordkreuz so baut wie geplant wird Bahn Cannstatt zwangsläufig schon zu einer Art 2. Knoten.

Sollte man jetzt wirklich so viele Züge (MEX, "Express" SBahn, was auch immer) anbieten wollen, dass der Hbf nicht mehr reicht liegt Bad Cannstatt eigentlich auf der Hand:
- Ist in alle Richtungen angebunden (und kann auch unabhängig vom Hbf funktionieren)

- Infrastruktur vorhanden (8 Gleise etc); der Bahnhof büßt durch S21 stark an Frequentierung ein.
- Anbindung an den ÖPNV ist vorhanden
- Liegt auch noch halbwegs Zentral bzw auch kurze Verbindung zum Hbf.

Ob das wirklich nötig ist kann ich dir nicht sagen. Und ich hab jetzt natürlich auch nicht überprüft ob sich das in den Taktplan einfügen kann.

Zitat von S21Bau.TV

Wir haben 2019 einmal den Vorschlag eines unterirdischen Kopfbahnhof von Verkehrsminister Winfried Hermann genauer betrachtet. Dazu haben wir uns uns von Hanke Hemeling, der früher im Stuttgarter Planungsreferat das Projekt Stuttgart 21 begleitete, eine Ausarbeitung von eisenbahntechnisch plausiblen Trassen erstellen lassen. (Beginn bei 2:20:00)

Vielen Dank! Also kaum durchführbar. Dann also doch ein 2. Knoten bei Bad Cannstatt. Über eine 2. S-Bahn "Stammstrecke" kann man ja trotzdem noch nachdenken.

Also die "Planungen" sind ja komplett unterirdisch und würden im Bereich Rosenstein auch unter dem Park liegen: Platz würde das imo nicht wegnehmen.

Ein 2. Bahnknoten bei Bad Cannstatt schafft mehr Direktverbindungen, ein Kopfbahnhof am Hbf mehr Umsteigeverbindungen. Ich tendiere auch eher zu ersterem. Zudem es aktuell auch nicht so aussieht als würde im Kessel noch großartig Wachstumspotenzial existieren.

Was mich halt mal interessieren würde: Wie viel kann der Bahnhof jetzt denn mit den 8 Gleisen + Doppelbelegung (mit der 20km/h Einfahrgeschwindigkeit) wirklich leisten? Und bringen ein 9+10 Gleis vielleicht sogar mehr als die Ergänzungsstation bei weniger Kosten?

Dafür kommt der Vorschlag aber etwas spät...

Naja, bei der S-Bahn funktioniert es ja auch? Ich seh da erstmal kein Problem; die Gleise führen auch nicht zum aktuellen Nordbahnhof. Aber wenn ich das richtig sehe gibt es dazu noch nicht wirklich eine Studie und keine klare Aussage: wieso, weshalb, warum?

Zitat von Heimerl

Deswegen sei es umso dringlicher, mit Hilfe der bisherigen Panoramastrecke der Gäubahn in Stuttgart sowie mit neuen Verbindungsbauwerken nördlich des Hauptbahnhofes eine zweite S-Bahn-Stammstrecke zu schaffen.

Oder spricht er hier von dem bisherigen S21 Nordkreuz + T-Spange? Das original interview ist hinter einer Paywall..

Ich verstehe das mit dem Gäubahntunnel nicht so ganz:
Die Filterbahnhof Plus Option hatte ja als Erweiterungsoption einer oberirdischen Strecke entlang der Autobahn. Schon den Bahnhof wollte keiner Zahlen.

Und jetzt ein 12km langer Tunnel? Kann mir nicht so richtig vorstellen, dass das was wird.

Gegen die Ergänzungsstation spricht imo nichts solange sie unterirdisch verläuft.Nur scheint mir der Ansatz vom Verkehrsministerium auch nicht wirklich ernsthaft verfolgt zu werden. Allerdings frage ich mich da auch:
- Haben wir wirklich die Nachfrage um das zu rechtfertigen? Mit der P Option hat man im Durchgangsbahnhof für lange Zeit genügend reserven.
- Wären weitere durchgebundene Linien über Bad Cannstatt nicht besser? (dh T Spange und Nordkreuz so wie geplant)

Und was ich mich wegen dem Gäubahnproblem gefragt habe: Sollte es nicht möglich sein außerhalb der HVZ Züge durch den S Bahn Tunnel zum Hbf (und dann Bahn Cannstatt/Abstellgleis) zu führen? Das würde zumindest ein Teil des Problems lösen.

Zitat von jack000

Von wo nach wo hast du das gemessen? Meine Messung war davon ausgegangen, dass der Bahnhof dann direkt nördlich am Bosch-Parkhaus wäre.

Genau: Ich habe vom Terminal entlang des bestehenden Fußweg zur Messe gemessen und von dort dann eben noch über die Autobahn. Dann komme ich auf 800m

Zitat von jack000

Wieso das denn? Laufbänder sind als Verbindungen in Flughäfen weltweit üblich.

Schon, die sind dann aber für gewöhnlich Rundum überdacht (bzw in Innenräumen) und damit auch beheizt. Wenn wir das in dem Fall so machen wird es halt gleich wieder teurer.
Also ich würde mir da dann erstmal die kosten beider Varianten anschauen um letztendlich zu bewerten was besser ist.

PS: Laufbänder haben ja normalerweise auch den Vorteil, dass sie leicht unterbrochen werden können was am Flughafen als Verbindung zw vielen Gates nützlich ist. Hier haben wir ja aber eine Punkt zu Punkt Verbindung.

Zitat von jack000

Ich dachte immer es geht um die Verbesserung der Bahninfrastruktur. Aber das war wohl von Anfang an zweitrangig. Wichtig: Mehr Büroraum für Stuttgarts Innenstadt und als Alibi noch ein paar Wohnungen (u.a. die teuersten die es in Stuttgart überhaupt gibt).

Wir befinden uns hier in einem Architekturforum, städtebaulich nutzbare Flächen sind da doch immer relevant.

Auch wenn noch keiner weiß was dort konkret gebaut wird: Einnahmen bringende Büros mit direktem SBahn Anschluss würde ich jetzt auch nicht Negativ bewerten.

Zitat von jack000

^ Die aktuellen Laufbänder am Flughafen sind ca. 500m lang. Viel was länger wären die Laufbänder zum Bahnhof auch nicht.

Immerhin 800m.

Die 500m sind aber auch mit den ganzen Unterbrechungen schon kaum
mehr erträglich. Und schon garnicht als Verbindung zwischen einem IC/ICE Bahnhof und dem Terminal.

Allerdings gibt es da wohl auch modernere Lösungen: https://www.thyssenkrupp-eleva…odukte-und-service/accel/

Sofern das aber nicht wirklich erheblich billiger ist wäre mir eine Kabinenbahn im zweifel trotzdem lieber.

Zum Kombibahnhof: Man wirft also einer der Hauptgründe (frei werdende Flächen) für das Projekt weg um wenige 100 Mio € zu sparen?

Zitat von tyset

Eine gute Lösung wäre aus meiner Sicht (habe das hier ja schon mehrach geschrieben), dass auf den extrem teuren unterirdischen Fernbahnhof am Flughafen verzichtet wird. Stattdessen könnte man einen Bahnhof direkt an der Strecke bauen und mit Laufbändern anbinden. Scheinbar wird das nur aus ideologischen Gründen nicht weiter verfolgt. Aber vielleicht kann mir auch hier jemand mal die Nachteile einer solchen Lösung erklären?

Für Laufbänder scheint mir die strecke zu lang zu sein. Die Planung hätte ja einen Peoplemover wie in Frankfurt oder Düsseldorf zwischen Robert Bosch Parkhaus und Terminal eingeschlossen.
Allerdings wurde das abgelehnt, weil es den Ausbau der Stadtbahn verhindern würde (frag mich nicht wieso).

Ich finde die Lösung aber eigl auch ganz nett. Man hätte dort dann das Parkhaus + Messe + Stadtbahn + Peoplemover zum Terminal und S-Bahn + IC(ICE) Halt. Perfekt für eine Airportcity auf Stuttgarter Grund und damit ordentlich Einnahmen für die Stadt.

Frage wäre natürlich nur was so ein Peoplemover an Unterhalt kostet. Billiger im Bau als diese Tiefbahnhofvariante ist es aufjedenfall.

Das habe ich von der Grafik auf Seite 14 (in der Annahme, dass dicke Linien die Haltezeiten am Gleis sind):
http://www.bahnprojekt-stuttga…aler_Abschlussbericht.pdf

Ich mache mir da aber so oder so keine Sorgen: die "48,5 Züge pro Stunde" werden zu dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme sowieso nicht fahren und außerdem baut man inzwischen ja wohl auch die Rohrer und Wendlinger Kurve.

Das der neue Bahnhof mindestens so Leistungsfähig ist wie der aktuelle steht für mich außer Frage: Wieso auch? Der größte Schwachpunkt von S21 (die Zweigleisige Anbindung an Feuerbach) ist bei beiden gleich. Die anderen Zulaufstrecken werden durch S21 alle verstärkt.

EDIT: Ich sehe gerade, dass ein Fernverkehrszug (831-99) nur 2,5 min hält. Aber (unter) 2min ist da nicht dabei. Und die meisten Züge sind bei 3-5min.

Zitat von jack000

z.B. 2 Minuten Aufenthalt für einen ICE in der Hauptreisezeit

Ich habe gerade nochmal nachgeschaut: Auf den HVZ Gleisbelegungsplänen der Finalen Simulation sieht es eher nach 4-5 min aus. Das ist auch eher die Zahl die ich in Erinnerung hatte.

Schade ist nur, dass der Entwurf die alte Eisenbahnbrücke nicht enthält. Dies wird sich hoffentlich noch ändern.

Bez des Masterplans: Ich frage mich, ob man das Gaswerk nicht an die Stadtgrenze verlegen könnte. Ein neues Stadtviertel an der Stelle wäre Gold wert. (natürlich nur wenn man die Bundesstraße verlegt oder tiefer legt)