Beiträge von DerPostmodernis

Zitat von ippolit

tunnelklick Danke für die Detaillierung, Aufregung würde ich das nicht nennen, es ist nur eine Tatsache, dass diese Art der Unterstützung für mich ein Geschmäckle hat, denn dies wurde im Zuge geschaffen, um im Regionalverkehr die DB herauszupressen, mit dem bekannten Ergebnis, dass einer der beiden die diese Züge nutzen sollte, heute Pleite ist, die Abelio. (KontextWochenzeitung: "Wir pampern die Konzerne nicht")

Unser Verkehrsminister zeigt, dass er positiv gesprochen beharrlich ist, er wird wohl noch in 20 Jahren "Ergänzungsbahnhof" und die DB hat mich verärgert sagen, dass er einer ist, der strategisch die richtigen Signale setzt, das hat er imho nicht gezeigt.

Ich persönlich will keine Ideologen, sondern die besten an der Spitze unseres Landes und die müssen nicht meiner Meinung sein.

Es ist die Entscheidung des Landes, ob es die Züge selbst beschafft, oder die Aufgabe an das Eisenbahnunternehmen überträgt. Manche Bundesländer machen dies, manche nicht. Wenn man das an die Bahnunternehmen übergibt, sind die Betreiberverträge dann auch entsprechend teurer.

Der Vorteil von landeseigenen Fahrzeugen ist, dass der Betreiberwettbewerb dadurch kompetetiver wird. In Ländern wo die Fahrzeuge den Bahnunternehmen gehören, haben immer die aktuellen Betreiber einen Wettbewerbsvorteil, da alle anderen Wettbewerber das Kapital für den Fahrzeugkauf mit in ihrem Angebot einrechnen muss.

Zitat von Camondo

... komisch, in Paris ist es genau das was alle so lieben, besonders die Touristen. auf knappen Gehwegen an ultrakleinen Tischchen mitten im Fussgänger- und Autoverkehr sitzen....

Da wo die Touristen gerne in Paris sind gibt es keinen Autoverkehr. Klar man macht mal ein Foto vom Champs-Elysees, aber dann geht man auch wieder in einer der unzähligen kleinen Straße mit maximal einer engen Straße mit ausschließlich Anliegerverkehr, wie z.B. in Montmartre.

Die Hohe Straße in Köln z.B. ist alles andere als antiurban und ein sehr attraktiver und belebter städtischer Raum. Die Berliner Abneigung ggü. Fußgängerzonen klingt wie ein klassisches "Henne-Ei-Problem" gemischt mit hauptstädtischer Überheblichkeit. Da es das in Berlin nicht wirklich gibt, muss es provinziell und spießig sein und ist damit abzulehnen. Wenn Berlin dann mal eine tolle Fußgängerzone hat, werden die Berliner Proud Boys bestimmt die größten Cheerleader dafür werden. Was ist das denn für eine Logik? Nur wenn man sich auf einem schmalen Bürgersteig zwischen Tischen und parkenden Autos durchschlängeln muss und man sich gleichzeitig wegen den lauten Motoren die Ohren zuhalten muss, ist es urban?

Dieser Erfolg war doch schon längst errungen und gar nicht Teil dieser Debatte. Wie kann etwas, was schon im Bau ist Teil eines Kompromisses sein? Alles was noch irgendwie auf dem Tisch war (auch das ist zweifelhaft, da es zuvor schon beschlossene Sache war) wurde von den Rechenzentrumsbefürwortern abgeräumt.

Wie gesagt, das einen Kompromiss zu nennen ist ein Hohn. Wenn eine Seite alles bekommt und die andere nichts, ist das kein Kompromiss.

Eine Hybridlösung kann man das nicht nennen. Die Garnisonskirche bekommt nichts, was jetzt nicht sowieso schon gebaut wird, das Rechenzentrum bekommt alle ihrer Forderungen.

Hat das ganze Aufschiebungswirkung oder kann mit dem Bau dennoch begonnen werden?

Die Lösung des Problems (wenn man es denn als solches sieht) scheint bei einen erweiterten Blickwinkel recht eindeutig, man nimmt einfach den ersten Schwenker von der B2 zur Bernard-Weiß-Straße raus und führt die Trasse solange auf der B2 weiter, bis sie direkt zum Bahnhof abknickt. Damit spart man sich einen 90° Winkel und such die Langsamfahrt über den Platz.

Das habe ich ja auch bereits angedeutet, indem ich explizit von den Ausgaben der öffentlichen Hand spreche.

Dass der Autoverkehr sonstige Externe Kosten hat steht außer Frage, das wird dann aber schnell sehr Abstrakt, und hat auch keinen direkten Zusammenhang mit der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur. Fakt ist dass man mit "wer subventioniert wem" zumindest in Deutschland keine Debatte für den ÖPNV gewinnen kann, da die Öffis einfach nur auf jeder Ebene subventioniert werden und nirgendwo Gewinn abwirft (lediglich auch wieder abstrakt bei der Reduzierung der externen Kosten des Autoverkehrs, was aber so schnell keiner merkt). Daher decken die Öffis ihre Externalitäten auch noch selbst. Daher sind die Stärken des ÖPNVs nach wie vor auch die Argumente, die die Externalitäten betreffen, wie eben die Umweltverschmutzung, der Parkraumbedarf usw. Aber mich stört es, wenn man mit "man sollte endlich mal aufhören die Autofahrer zu subventionieren" argumentiert, da die Autofahrer praktisch die Milchkuh der gesamten öffentlichen Verkehrsinfrastruktur sind und man sich damit in einer faktenbasierten Diskussion nur ein Eigentor schießt. So fair sollte man dann schon sein.

Das ist leider falsch und en Argument, die von ÖPNV Befürwortern (zu denen ich mich auch zähle) nur ein Eigentor ist. Auf Bundesebene werden aktuell ca 12 Mrd Euro in Fehrnstraßen gesteckt, wenn wir jetzt einfach mal annehmen dass Länder und Kommunen in Summe nochmal etwas mehr für die lokalen Straßen ausgeben sind wir mal großzügig und gehen von 30 Mrd. Euro aus.

Direkt von vom Nutzer kommen ca 9 Mrd Euro KfZ Steuer, 5 Mrd Euro LKW-Maut und 37 Mrd (!!) Mineralölsteuer. Dazu kommen dann noch ein paar Kleinigkeiten wie Versicherungssteuer auf KfZ-Versicherungen usw. Aber alleine durch die Mineralölsteuer werden die Ausgaben in den Straßenverkehr mehr als gedeckt, in Folge subventionieren Autofahrerer zumindest von den Ausgaben der öffentlichen Hand her alle anderen Verkehrsteilnehmer, nicht andersherum.

Auch das Argument, dass ÖPNV kostenlos sein sollte finde ich beim Ziel einer Verbesserung des Angebots absolut kontraproduktiv. Das Geld wächst ja schließlich nicht auf Bäumen, letztendlich fehlt es dann beim Neu- und Ausbau, beim Beschaffen neuer Fahrzeuge und bei Wartung und Reinigung. Am besten sollte man versuchen eine Lösung wie in Japan zu finden, wo steuerlich gefördert wird, dass Arbeitgeber die ÖPNV Tickets für die Mitarbeiter als Teil ihrer Entlohnung zu bezahlen. Dafür kann man dann Pendlerpauschale o.ä. abschaffen.

Viele amerikanische Städte haben leere CBDs aber wenn du da Chicago und New York mit nennst, lässt das ernsthaft anzweifeln ob du da tatsächlich jemals warst.

Wenn es förderfähig ist. Bei einem Bau in dieser Bauweise mit den zu erwartenden Mehrkosten scheint das Fragwürdig.

Öhm was? Das reizvolle an dem Frankfurter Bankenviertel (was ja leider winzig ist) ist ja gerade, dass es dort so unglaublich dicht und "Manhattenesque" ist. Four erweitert dieses Gebiet substanziell und bringt es auch in eine größere Mischnutzung. Dennoch ist der Elbtower klasse. Ich bin aber ein bisschen traurig um die ursprünglichen Entwürfe (z.B. Jahn) vom Chicago Square damals, wo ein ganzes Cluster vorgesehen war.

Ich fand die Doku auch spannend, weil klar wird, dass weitere U-Bahnbauten keinesfalls so lange brauchen müssen. Der Tunnelbau war nach 2 Jahren fertig, das ließe sich bestimmt noch weiter reduzieren, wenn man nur eine Röhre baut oder mit zwei TBMs arbeitet. Der Rohbau der Stationen war ebenfalls relativ schnell fertig.

Zitat von DerBe

Du hast vergessen zu erwähnen, dass all das über die Köpfe der Bewohner geplant und gebaut wurde bzw. gebaut wird. Und selbst in Moskau gibt es vereinzelt Widerstand gegen diese autoritäre Vorgehensweise. Ich möchte das in Deutschland resp. In Berlin nicht haben.

Kann mir mal jemand sagen wieso das bei Infrastrukturmaßnahmen, gerade bei einer solche opferlosen wie einem U-Bahnbau falsch ist? Warum muss man dauernd alle möglichen Bürger einbeziehen wenn man tief unter der Erde einen Tunnel gräbt? Dass hierzulande alle Bürger meinen das Recht zu haben über Bauprojekte auf Grundstücken die ihnen nicht gehören entscheiden zu können ist eine absolute Unsitte. Wenn wir weiterhin 20 Jahre für jede neue Bahnstrecke, egal ob U-Bahn oder SFS brauchen, können wir uns so etwas wie eine Verkehrswende abschminken.

Zitat von tunnelklick

Die für ICEs reservierte NBS Frankfurt - Köln würde heute niemand mehr so bauen, weil sich über sie des Nachts kein Güterverkehr abwickeln lässt.

Dem muss ich dann noch mal widersprechen. Die früheren SFS Mannheim-Stuttgart und Göttingen-Würzburg wurden so ausgelegt, dass sowohl Güterzüge als auch ICEs die befahren können (was kein anderes Land der Welt macht) bei Frankfurt-Köln hat man das nicht mehr gemacht, da diese doppelte Nutzung die Kosten enorm steigert, obwohl sie kaum von Güterzügen genutzt werden. Güterzüge brauchen flache Steigungen, können aber enge Kurven gut abhaben, bei ICEs ist es genau andersherum. Dadurch braucht man bei einer solchen Auslegung flache, gerade Strecken durch hügeliges Gelände, was die ungünstigste Kombination ist. Für den Güterverkehr war die SFS Köln-Frankfurt dennoch sehr hilfreich, da durch diese Strecke auf den Rheintalbahnen wesentlich mehr Platz frei würde. Ich laubr auch kaum, dass dies einen großen Ienfluss auf die Planung der Strecke Frankfurt-Mannheim hatte. Durch das flache Terrain hätten hier drauf sowieso Güterzüge fahren können.

Deshalb ist bei der eigentlichen SFS Köln-Frankfurt alles richtig gemacht worden. Dein Argument, dass für reine SFS kein Raum vorhanden wäre halte ich für so absurd, dass ich da kaum etwas erwidern kann. Der einzige fundamentale Fehler ist die schlechte Anbindung an die Hauptbahnhöfe an sich, wo massiv Zeit verschenkt wird. Die Reisegeschwindigkeit von einem Hauptbahnhof zum anderen ist etwa 180km/h (etwas mehr als 1h), während sie zwischen den Bahnhöfen FFM-Flughafen und Siegburg/Bonn, welche jeweils an den Endpunkten der SFS liegen bei weit über 260km/h liegt (35 min).

Wie mein Vorredner ebenfalls erwähnt hat, gibt es ja auch durchaus gute Gründe warum kein anderes Land diesen Doppelweg fährt, nachts müssen SFS häufig gewartet werden.

Zitat von iconic

Vermutlich war Derzberb's Beitrag ironisch/sarkastisch gemeint. Chinesische Zustände, also schnelles Umsetzen von Projekten auf Kosten des Rechtsstaats können in Europa wohl keine wünschenswerte Alternative sein.

Genau darum ging es mir. In Deutschland wird es oft so dargestellt, als ob die einzige Alternative zum Schneckentempo hierzulande eine Diktatur à la China ist. Wenn man allerdings nur ein ganz bisschen über den Tellerrand schaut, merkt man, dass eine schnelle Realisierung von Großprojekten auch in Demokratien möglich ist, wenn man es nur will. Dazu muss man aber von der zuvor genannten Annahme abschied nehmen.

Warum muss den immer China als Vorbild herhalten? Man könnte sich auch die Niederlande oder Spanien anschauen, wo ebenfalls zügig große Neubauviertel errichtet werden.

Drakonische Strafen sind für 100% unnötige Straftaten absolut angebracht.