Das selbe auf dem Rückweg über die Leipziger Straße und Marienbrücke. Einspurigkeit wegen der Bahn und Personen, die drängeln oder sich via Abbiegespur einen Vorteil verschaffen wollen, macht aus einem Weg von 15 Min einen Weg von 1h+! DANKE
Die Marienbrücke ist derzeit nicht einspurig. Und selbst wenn sie es wäre, würde das kaum die MIV-Fahrzeit verlängern, wie der Testlauf in der Adventszeit gezeigt hat.
Es fahren einfach zu viele Menschen mit dem Auto durch die Stadt.
Ich kann das nicht nachvollziehen, warum man in Zeiten, wo soziales, kulturelles und Nahverkehr zusammengekürzt werden, an solchen Prestigeprojekten festhält.
Ich finde, der gestrige Stadtrat (nicht nur die Carolabrücken-Debatte) hat gezeigt, dass die konservative/rechte Seite des Stadtrats endgültig im Kulturkampf gegen Fuß-, Fahrrad und ÖPNV angekommen ist. Im Grunde ließ sich jeder auf den Verkehr bezogene Debattenbeitrag dieser Fraktionen mit "Brumm Brumm" zusammenfassen.
CDUler Veit Böhm hat schon deutlich gemacht, dass er sich ohne Probleme eine genauso breite Brücke, wie die alte vorstellen kann - man müsste einfach nur schmalere Radwege und Fußwege machen, ganz einfach. Damit weiß man auch, woher der Wind weht ... . Im Grunde kann man daher über den jetzt getroffenen Beschluss fast froh sein, bis auf die 4 Spuren macht er ja keine zu genauen Vorgaben.
Nein, diesbezüglich gibt es keine positiven Nachrichten. Die CDU hat erfolgreich verhindert, dass der für die Verlängerung der Straßenbahn notwendige Kredit nicht mit in das Schuldenpaket aufgenommen wurde. Anders ist diese aber aufgrund der kommunalen Finanzkrise (verursacht durch die in die Höhe schnellenden Pflichtausgaben) nicht zu finanzieren - völlig unabhängig davon, ob man sich jetzt die Fahrradzähler gespart hätte oder nicht. Ich streite nicht ab, dass diese Aktion ein PR-Fail war, allerdings hätte ein Verzicht darauf und die 1-2 Radwege, die in dieser Stadt überhaupt noch zustande kommen, das Finanzierungsproblem nicht mal im Ansatz gelöst. Das sind am Ende Nebelkerzen, auf die sich die CDU, AfD und Team Zastrow natürlich gerne stürzen.
Während ich den Wunsch nach einer grundsätzlichen Umgestaltung der Brücke gut nachvollziehen kann - ich finde die Schneise St. Petersburger Straße auch furchtbar - muss man schon auch sehen, dass ein Planfeststellungsverfahren gerne mal 5(!!!) Jahr dauern kann, siehe Königsbrücker Str. Das würde bedeuten, dass man vor 2035 nicht mit einer neuen Brücke rechnen könnte. Das finde ich schon ziemlich krass.
Hinzu kommt auch das Stadtbahnprojekt, auch dieses spielt in die Gesamtsituation mit rein.
Das verstehe ich nicht ganz. Die Straßenbahntrasse war ja auch vorher schon getrennt und abgesehen von der Wiederherstellung der Verbindung sind in dem Bereich ja keine Projekte geplant?
Verschwendete Zeit und Ressourcen. Das war doch von Anfang an klar.
Wenn keine bessere Abrissmethode gefunden wird, zieht sich der Abriss garantiert noch 2 Jahre.
Die genaue Untersuchung der Einstursachen ist Zeit- und Ressourcenverschwendung? Man hat doch hier neue Erkenntnisse gewonnen, die zeigen, dass einige Normen überarbeitet werden müssen und was bei ähnlichen Brücken zu beachten ist. Verstehe den Kommentar nicht.
Ein interessanter Punkt. Aber irgendwie kann ich diesen nicht nachvollziehen. Warum sollte eine Straßenbahnlinie eingestellt werden, die seit Jahrzehnten funktioniert und wichtige Punkte miteinander verknüpft?
Klar, ich finde sie auch wichtig & sinnvoll. Soweit ich informiert bin, hat die 8 jedoch Auslastungsprobleme. Insofern würde ich es für nicht völlig ausgeschlossen halten, dass die DVB sie tendenziell gerne los werden würde. Aber das können andere sicher besser beurteilen - vllt. muss man sich da auch gar keine Sorgen machen. Solange die Carolabrücke Geschichte ist, dürfte die 8 durch die neue Linienführung auch wichtiger als vorher sein.
Eine Taktverdichtung aufgrund einer neuen Straßenbahnlinie halte ich im Verkehrskonzept für eher positiv, auch wenn Betriebskosten steigen. Dadurch wird der ÖPNV vor allem in Nahbereich attraktiver und es ergeben sich mehr Umstiegsmögleichkeiten. Von einem Überangebot möchte ich hierbei nicht sprechen.
Als ÖPNV-Enthusiast und täglicher Nutzer würde ich einen 3/4-Minuten-Takt auf der Strecke natürlich auch toll finden. Aber ich fürchte halt, dass der Bedarf dafür auch bei Erschließung neuer Gebiete einfach nicht da ist - zumindest in der aktuellen Gesellschaft. Der Takt wäre besser als auf allen anderen Hauptstrecken.
Besonders unrealistisch erscheint er mir in aktuellen Zeiten, wo man doch allen ernstes einen 15-Minuten-Takt für viele Linien in Erwägung zieht, weil das Geld fehlt … wobei ich natürlich sehr hoffe, dass das Gedankenspiele bleiben. Sonst sehe ich schwarz für jede Form von Verkehrswende.
PS: Ich halte die Strecke in Plauen bis Plauen Nöthnitzer Straße auch für absolut unterversorgt. Früher gab es in den Spitzenzeiten mal Verstärkerkurse auf der 3, inzwischen gibt es die auch nicht mehr.
Vielleicht meinten Sie mit Industriegelände den Airportpark in Rähnitz.
Ja den meine ich, da war ich ungenau.
Ich finde die Variante 5 auch durchaus interessant. Denn das das Gymnasium Klotzsche und die umliegenden MFHs nur per Bus angebunden sind, ist sicherlich suboptimal. Auch die Entwicklungspotentiale sind definitiv - wie du schon sagtest - besser. Dagegen sprechen aus meiner Sicht folgende Dinge:
Ich hoffe mal, die Voruntersuchungen wurden gründlich durchgeführt.
Die Planung für die Verlängerung der Linie 8 wird konkreter: dresden.de
Wirtschaftliche Notwendigkeiten werden dazu führen, dass das Angebot ausgedünnt werden wird.
Alles eine Frage der politischen Prioritätensetzung. Ich stimme dir insofern zu, dass die Kommunen das nicht alleine stemmen werden können. Land und Bund müssen hier ebenfalls aktiv werden (ebenso, wie ja auch fast alle MIV-Subventionen auf diesen Ebenen angesiedelt sind). Diese Frage muss sowieso auf der Ebene geklärt werden, denn Dresden steht mit dem Finanzierungsproblem ja nicht allein da. Also gilt es sich für entsprechende Maßnahmen einzusetzen.
Gleichwohl muss man für die Zukunft beachten: Das ÖPNV-Angebot WIRD ausgedünnt werden.
Die Bahnen sind im Berufsverkehr voll. Wie sollen die viel zitierten Lehrer, Krankenschwestern etc. zur Arbeit kommen, wenn du das Angebot verringern willst?
Selbst in Randzeiten lade ich dich herzlich ein, dich mal an einem Freitag oder Samstag in eine Bahn zu setzen, die durch die Neustadt fährt. Ebenfalls voll.
Eine Straßenbahn kann um die 200-250 Leute aufnehmen. Auf 110 m². Gruppentaxis bräuchten für die selbe Menge an Leuten um die 400m². Das Vierfache (und das setzt optimale Auslastung voraus)! Viel Spaß beim Straßen und Parkplätze dimensionieren.
Falls das Argument kommt: Dann halt nur in weniger ausgelasteten Zeiten reduzieren. Klar, kann man machen. Aber ÖPNV lebt von Netzwerkeffekten. Mit jeder Angebotsreduzierung verliert man Leute, die dann alle deine schöne grüne Welle verstopfen. Und die sich dann alle ein Auto leisten müssen. Wer das nicht kann, Pech gehabt?
Thema Kosten: Du unterstellst, dass es in 5 Jahren autonome Taxis gibt. Halte ich für gewagt. Aber gehen wir mal davon aus: Dann sollte ein schienengebundenes Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn ja ebenfalls easy zu automatisieren sein. Dann hätten wir ja gleich das Kostenproblem (Personalkosten sind ja bekanntlich ein Hauptkostentreiber) gelöst. Übrigens effizienter als mit hunderten von Sammeltaxis, die dann alle schön im Stau stehen wegen erhöhtem Platzbedarf im Vergleich zur Bahn. Falls das Geld nicht reicht, hätte ich ein paar Ideen, wo man es her bekommen könnte: Z.B. die massive Subventionierung des MIV reduzieren. Die ist nämlich ähnlich hoch oder teilweise höher als die des ÖPNV.
Ich denke, die ganze Diskussion zeigt auch, warum die ganze MIV-Debatte schnell "Kulturkampf"-Charakter annimmt. Es gibt eine Gruppe von Leuten, die können es sich absolut nicht vorstellen, auf tägliche MIV-Nutzung zu verzichten und es gibt eine Gruppe von Leuten, die besitzt nicht mal ein Auto, können damit gut den Alltag bestreiten, fühlen sich jedoch zugleich gegenüber MIV-Nutzern benachteiligt bzw. sieht die ganzen negativen Aspekte des großen MIV-Fokus als großes Problem an. Ich stelle die These auf, dass es nahezu unmöglich ist, diese grundlegend verschiedenen Ansichten zusammenzubringen. All die Argumente, warum der MIV so zentral und wichtig ist, werden bei mir nie etwas daran ändern, dass ich nicht bereit bin, über die ganzen Nachteile (massiver Flächenverbrauch, Auswirkungen auf den Städtebau bzw. Aufenthaltsqualität in Städten, Lärm, Schadstoffbelastung, Anzahl Verkehrstote, ...) hinweg zu sehen. Umgekehrt haben sich viele so sehr an ein MIV-zentriertes Leben gewöhnt, dass all die Nachteile nie etwas daran ändern werden, dass sie ihren Lebensstil ändern, weil ihr ganzes Leben darauf aufbaut, ein Auto nutzen zu können.
Die Frage war alleine danach, wie man den Schadstoffausstoß minimiert. Der Schadstoffausstoß ist bei Verbrennern im Bereich 70-80 km/h konstant ohne bremsen und beschleunigen optimiert - das ist ein technischer Fakt. Je weiter man von 70-80 km/h abweicht und je mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge es gibt, desto höher ist der Schadstoffausstoß. Das ist ebenfalls ein technischer Fakt - da gibt es nichts zu diskutieren.
Diesen technischen Fakt habe ich nie abgestritten. Bitte lies den zweiten Teil meines Posts, den du zitierst, nochmal.
Bevölkerungsdichte Dresden: 1.724 Einwohner pro SQM.
Bevölkerungsdichte Paris: 20.238 Einwohner pro SQM.
Es stimmt natürlich, dass man die Städte nicht wirklich vergleichen kann. Allerdings ist der Unterschied nicht ganz so krass wie behauptet: Zum einen zählt in Dresden die nicht besiedelte Dresdner Heide zur Fläche und zum anderen ist Paris wirklich nur der Innenstadtbereich, was hier nach den vielen Eingemeindungen lange nicht so ist. Ein fairerer Vergleich wäre vllt. London, aber auch da ist die Zahl natürlich bedeutend höher. Insofern kann man die dort gewählten Lösungen sicherlich nicht auf eine kleine Stadt wie Dresden übertragen. Es ging mir aber auch mehr darum, dass das ja schon zeigt, dass Stadt und MIV nicht unbedingt in dem Maße zusammengehören müssen, wie es derzeit ist.
Am Ende muss ich Civitas fortis aber zustimmen: Ich glaube, wir haben grundlegend verschiedene Werte und Alltagswahrnehmungen. Das zeigt schon die Aussage, dass 50 km/h mit grüner Welle durch die Stadt eine Idealsituation wäre; anstatt eher in die Richtung zu denken, wie man Autos von der Straße bekommt und so die Schadstoffbelastung senkt. Ganz zu schweigen vom Lärm, den das alles verursacht - nicht Städte sind laut, Autos sind es. Ich habe die Freude in der Nähe von so einer 50 km/h-Grüne-Welle-Straße zu wohnen bzw. sie regelmäßig zu passieren: Wenn das wirklich das Ziel sein soll, dann haben wir einfach grundlegend verschiedene Ansichten, was gute Stadtplanung und eine lebenswerte Stadt ist.
Natürlich nicht, das möchte ich auch nicht sagen. Aber es gibt Abstufungen zwischen "gar keine Autos" und so wie es jetzt ist. Ein Blick in Städte wie Paris und selbst teilweise London zeigt, dass es auch anders als hier geht. Klar, beides Städte die eine Größenordnung größer als Dresden sind (und die auch lange nicht perfekt sind). Aber man sollte ja meinen, dass es da eigentlich schwerer ist?
Und die Abgase belästigen halt nicht nur, sie sind halt wirklich gefährlich. Auch hier meine ich wieder: Ganz ohne wird es nicht gehen (wobei zumindest die Verbrennerabgase in absehbarer Zeit wegfallen dürften), aber ich bin überzeugt davon, dass es besser als jetzt geht und das es insgesamt zu einer höheren Lebensqualität in unserer Stadt führen würde - für alle, oder zumindest die meisten.
Jeder, der ab und zu mal in der Stadt unterwegs ist, sieht das ja.[...]
Ich find das schön, immer auf die Kleinen. Ich kann so viel Home Office machen, wie ich möchte.
Ich finde es etwas fragwürdig, dass du behauptet, die Interessen dieser Gruppen zu kennen bzw. den anderen Forenteilnehmern vorwirfst, nicht in der Stadt unterwegs zu sein.
Zufällig bin ich Teil einer der erwähnten Berufsgruppen und zufällig bin ich auch häufig in der (Innen-)stadt unterwegs. Als ÖPNV-Nutzer und Fußgänger. Fahrrad fahren traue ich mich in Dresden nicht, zu gefährlich. Und meine Wahrnehmung ist eine völlig andere als deine: Ich empfinde Dresden an vielen Stellen als viel zu Autofreundlich. Ständig wird der ÖPNV durch den Individualverkehr aufgehalten - sei es durch ungünstige Ampelschaltungen, Falschparker oder einfach Stau, weil zu viele Leute Auto fahren. Als Fußgänger ist die Lage noch blöder: An den großen Kreuzungen darf man ewig auf Grün warten, während man im toxischen Abgas der Autos steht.
Wenn man jetzt noch drüber nachdenkt, die Augustusbrücke für den MIV zu öffnen und damit den ÖPNV massiv beeinträchtigt, dann gute Nacht.
Meine(!) Wahrnehmung für mein Umfeld ist, dass viele Leute völlig ohne Not und nur aus Bequemlichkeit Auto fahren. Ohne Rücksicht darauf, was das für Folgen für unsere Stadt und unsere Gesundheit hat. Viele könnten die gleichen Wege problemlos mit dem ÖPNV zurücklegen (lass es ein paar Minuten länger dauern - ich bin der erste, der dafür ist, Maßnahmen für einen besseren & schnelleren ÖPNV zu unterstützen). Oder die gesunden & fitten Leute Fahrrad - geht meistens sogar schneller. Versteh aber auch, wenn sich das in DD niemand antun will. Hat jeder die Freiheit, trotzdem das Auto zu nehmen? Klar. Aber man sollte den Autofahrern deswegen nicht alles andere opfern. Die Erfahrung in anderen Städten zeigt leider, dass es eben nicht nur(!) reicht, die Alternativen attraktiver zu machen. Damit es wirklich Wandel gibt, muss man Auto fahren auch unattraktiver machen. Die Beharrungskräfte scheinen sonst einfach zu groß zu sein.
Öffnung Augustusbrücke wird untersucht, dabei wird insb. der Schloßplatz als Gefahrenstelle für Fuß/Rad gesehen. 12.500 Kfz/Tag in der Hochrechnung würden bei Aufrechterhaltung der Sperrung des Terrassenufers über die Augustusbrücke abfließen.
Das wäre aus meiner Sicht für den ÖPNV eine absolute Katastrophe und muss daher unbedingt verhindert werden. Schon jetzt wartet eine Straßenbahn teils Minuten, bis sie von der Brücke kommend abbiegen kann. Schon ein Auto (z.B. Taxi, Polizei, ...) reicht derzeit aus, dass eine Bahn mehrere Grünphasen verpasst, da die Ampelschaltungen für Autos und Bahnen getrennt sind.
Der Baubürgermeister berichtet im Stadtrat, dass er sehr von einem vollständigen Ersatzneubau ausgeht. Brückenzug B hat wohl erheblich Schaden genommen und er bezweifelt, dass ein Prüfingenieur unter den aktuellen Umständen Brückenzug A eine Freigabe erteilen wird.
Keine Klagen gegen Ausbau der Königsbrücker Straße - DNN
Die Frist für Klagen ist nun abgelaufen. Baubürgermeister Kühn ist zuversichtlich, dass der Baubeginn im Frühjahr 2026 ist. Ich bin gespannt.
Sind irgendwo die finalen Pläne der Königsbrücker Straße inklusive berücksichtigter Einwände zu finden? Ich konnte sie leider nicht finden.
