Beiträge von tpf_x

Ein interessanter Punkt. Aber irgendwie kann ich diesen nicht nachvollziehen. Warum sollte eine Straßenbahnlinie eingestellt werden, die seit Jahrzehnten funktioniert und wichtige Punkte miteinander verknüpft?

Klar, ich finde sie auch wichtig & sinnvoll. Soweit ich informiert bin, hat die 8 jedoch Auslastungsprobleme. Insofern würde ich es für nicht völlig ausgeschlossen halten, dass die DVB sie tendenziell gerne los werden würde. Aber das können andere sicher besser beurteilen - vllt. muss man sich da auch gar keine Sorgen machen. Solange die Carolabrücke Geschichte ist, dürfte die 8 durch die neue Linienführung auch wichtiger als vorher sein.

Eine Taktverdichtung aufgrund einer neuen Straßenbahnlinie halte ich im Verkehrskonzept für eher positiv, auch wenn Betriebskosten steigen. Dadurch wird der ÖPNV vor allem in Nahbereich attraktiver und es ergeben sich mehr Umstiegsmögleichkeiten. Von einem Überangebot möchte ich hierbei nicht sprechen.

Als ÖPNV-Enthusiast und täglicher Nutzer würde ich einen 3/4-Minuten-Takt auf der Strecke natürlich auch toll finden. Aber ich fürchte halt, dass der Bedarf dafür auch bei Erschließung neuer Gebiete einfach nicht da ist - zumindest in der aktuellen Gesellschaft. Der Takt wäre besser als auf allen anderen Hauptstrecken.

Besonders unrealistisch erscheint er mir in aktuellen Zeiten, wo man doch allen ernstes einen 15-Minuten-Takt für viele Linien in Erwägung zieht, weil das Geld fehlt … wobei ich natürlich sehr hoffe, dass das Gedankenspiele bleiben. Sonst sehe ich schwarz für jede Form von Verkehrswende.

PS: Ich halte die Strecke in Plauen bis Plauen Nöthnitzer Straße auch für absolut unterversorgt. Früher gab es in den Spitzenzeiten mal Verstärkerkurse auf der 3, inzwischen gibt es die auch nicht mehr.

Zitat von Joe

Vielleicht meinten Sie mit Industriegelände den Airportpark in Rähnitz.

Ja den meine ich, da war ich ungenau.

Ich finde die Variante 5 auch durchaus interessant. Denn das das Gymnasium Klotzsche und die umliegenden MFHs nur per Bus angebunden sind, ist sicherlich suboptimal. Auch die Entwicklungspotentiale sind definitiv - wie du schon sagtest - besser. Dagegen sprechen aus meiner Sicht folgende Dinge:

• Die Fahrzeit Innenstadt<->Industriegelände wäre vermutlich(?) länger und damit unattraktiver als Alternative für Menschen, die im Industriegebiet arbeiten.
• Welche Linie würde dort fahren? Wenn es die 8 ist, besteht die Gefahr, dass der Abzweig nach Hellerau eingestellt wird. Wenn es die 7 ist, würde es vermutlich auf beiden Ästen der 7 (also nach Weixdorf und zum Industriegelände) maximal einen 15-Minuten-Takt geben (und das auch nur, wenn man davon ausgeht, dass die 7 tatsächlich mal ihren 7,5-Minuten-Takt bekommen sollte). Nicht sonderlich attraktiv. Eine neue Linie scheint mir ebenfalls kaum wahrscheinlich, weil die Strecke entlang der Königsbrücker mit 3 Linien dann vermutlich ein deutliches Überangebot hätte - und auf Dauer deutlich zu teuer wäre.

Ich hoffe mal, die Voruntersuchungen wurden gründlich durchgeführt.

Die Planung für die Verlängerung der Linie 8 wird konkreter: dresden.de

Zitat von BW8

Wirtschaftliche Notwendigkeiten werden dazu führen, dass das Angebot ausgedünnt werden wird.

Alles eine Frage der politischen Prioritätensetzung. Ich stimme dir insofern zu, dass die Kommunen das nicht alleine stemmen werden können. Land und Bund müssen hier ebenfalls aktiv werden (ebenso, wie ja auch fast alle MIV-Subventionen auf diesen Ebenen angesiedelt sind). Diese Frage muss sowieso auf der Ebene geklärt werden, denn Dresden steht mit dem Finanzierungsproblem ja nicht allein da. Also gilt es sich für entsprechende Maßnahmen einzusetzen.

Zitat von BW8

Gleichwohl muss man für die Zukunft beachten: Das ÖPNV-Angebot WIRD ausgedünnt werden.

Die Bahnen sind im Berufsverkehr voll. Wie sollen die viel zitierten Lehrer, Krankenschwestern etc. zur Arbeit kommen, wenn du das Angebot verringern willst?

Selbst in Randzeiten lade ich dich herzlich ein, dich mal an einem Freitag oder Samstag in eine Bahn zu setzen, die durch die Neustadt fährt. Ebenfalls voll.

Eine Straßenbahn kann um die 200-250 Leute aufnehmen. Auf 110 m². Gruppentaxis bräuchten für die selbe Menge an Leuten um die 400m². Das Vierfache (und das setzt optimale Auslastung voraus)! Viel Spaß beim Straßen und Parkplätze dimensionieren.

Falls das Argument kommt: Dann halt nur in weniger ausgelasteten Zeiten reduzieren. Klar, kann man machen. Aber ÖPNV lebt von Netzwerkeffekten. Mit jeder Angebotsreduzierung verliert man Leute, die dann alle deine schöne grüne Welle verstopfen. Und die sich dann alle ein Auto leisten müssen. Wer das nicht kann, Pech gehabt?

Thema Kosten: Du unterstellst, dass es in 5 Jahren autonome Taxis gibt. Halte ich für gewagt. Aber gehen wir mal davon aus: Dann sollte ein schienengebundenes Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn ja ebenfalls easy zu automatisieren sein. Dann hätten wir ja gleich das Kostenproblem (Personalkosten sind ja bekanntlich ein Hauptkostentreiber) gelöst. Übrigens effizienter als mit hunderten von Sammeltaxis, die dann alle schön im Stau stehen wegen erhöhtem Platzbedarf im Vergleich zur Bahn. Falls das Geld nicht reicht, hätte ich ein paar Ideen, wo man es her bekommen könnte: Z.B. die massive Subventionierung des MIV reduzieren. Die ist nämlich ähnlich hoch oder teilweise höher als die des ÖPNV.

Ich denke, die ganze Diskussion zeigt auch, warum die ganze MIV-Debatte schnell "Kulturkampf"-Charakter annimmt. Es gibt eine Gruppe von Leuten, die können es sich absolut nicht vorstellen, auf tägliche MIV-Nutzung zu verzichten und es gibt eine Gruppe von Leuten, die besitzt nicht mal ein Auto, können damit gut den Alltag bestreiten, fühlen sich jedoch zugleich gegenüber MIV-Nutzern benachteiligt bzw. sieht die ganzen negativen Aspekte des großen MIV-Fokus als großes Problem an. Ich stelle die These auf, dass es nahezu unmöglich ist, diese grundlegend verschiedenen Ansichten zusammenzubringen. All die Argumente, warum der MIV so zentral und wichtig ist, werden bei mir nie etwas daran ändern, dass ich nicht bereit bin, über die ganzen Nachteile (massiver Flächenverbrauch, Auswirkungen auf den Städtebau bzw. Aufenthaltsqualität in Städten, Lärm, Schadstoffbelastung, Anzahl Verkehrstote, ...) hinweg zu sehen. Umgekehrt haben sich viele so sehr an ein MIV-zentriertes Leben gewöhnt, dass all die Nachteile nie etwas daran ändern werden, dass sie ihren Lebensstil ändern, weil ihr ganzes Leben darauf aufbaut, ein Auto nutzen zu können.

Zitat von BW8

Die Frage war alleine danach, wie man den Schadstoffausstoß minimiert. Der Schadstoffausstoß ist bei Verbrennern im Bereich 70-80 km/h konstant ohne bremsen und beschleunigen optimiert - das ist ein technischer Fakt. Je weiter man von 70-80 km/h abweicht und je mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge es gibt, desto höher ist der Schadstoffausstoß. Das ist ebenfalls ein technischer Fakt - da gibt es nichts zu diskutieren.

Diesen technischen Fakt habe ich nie abgestritten. Bitte lies den zweiten Teil meines Posts, den du zitierst, nochmal.

Zitat von BW8

Bevölkerungsdichte Dresden: 1.724 Einwohner pro SQM.

Bevölkerungsdichte Paris: 20.238 Einwohner pro SQM.

Es stimmt natürlich, dass man die Städte nicht wirklich vergleichen kann. Allerdings ist der Unterschied nicht ganz so krass wie behauptet: Zum einen zählt in Dresden die nicht besiedelte Dresdner Heide zur Fläche und zum anderen ist Paris wirklich nur der Innenstadtbereich, was hier nach den vielen Eingemeindungen lange nicht so ist. Ein fairerer Vergleich wäre vllt. London, aber auch da ist die Zahl natürlich bedeutend höher. Insofern kann man die dort gewählten Lösungen sicherlich nicht auf eine kleine Stadt wie Dresden übertragen. Es ging mir aber auch mehr darum, dass das ja schon zeigt, dass Stadt und MIV nicht unbedingt in dem Maße zusammengehören müssen, wie es derzeit ist.

Am Ende muss ich Civitas fortis aber zustimmen: Ich glaube, wir haben grundlegend verschiedene Werte und Alltagswahrnehmungen. Das zeigt schon die Aussage, dass 50 km/h mit grüner Welle durch die Stadt eine Idealsituation wäre; anstatt eher in die Richtung zu denken, wie man Autos von der Straße bekommt und so die Schadstoffbelastung senkt. Ganz zu schweigen vom Lärm, den das alles verursacht - nicht Städte sind laut, Autos sind es. Ich habe die Freude in der Nähe von so einer 50 km/h-Grüne-Welle-Straße zu wohnen bzw. sie regelmäßig zu passieren: Wenn das wirklich das Ziel sein soll, dann haben wir einfach grundlegend verschiedene Ansichten, was gute Stadtplanung und eine lebenswerte Stadt ist.

Natürlich nicht, das möchte ich auch nicht sagen. Aber es gibt Abstufungen zwischen "gar keine Autos" und so wie es jetzt ist. Ein Blick in Städte wie Paris und selbst teilweise London zeigt, dass es auch anders als hier geht. Klar, beides Städte die eine Größenordnung größer als Dresden sind (und die auch lange nicht perfekt sind). Aber man sollte ja meinen, dass es da eigentlich schwerer ist?

Und die Abgase belästigen halt nicht nur, sie sind halt wirklich gefährlich. Auch hier meine ich wieder: Ganz ohne wird es nicht gehen (wobei zumindest die Verbrennerabgase in absehbarer Zeit wegfallen dürften), aber ich bin überzeugt davon, dass es besser als jetzt geht und das es insgesamt zu einer höheren Lebensqualität in unserer Stadt führen würde - für alle, oder zumindest die meisten.

Zitat von BW8

Jeder, der ab und zu mal in der Stadt unterwegs ist, sieht das ja.[...]

Ich find das schön, immer auf die Kleinen. Ich kann so viel Home Office machen, wie ich möchte.

Ich finde es etwas fragwürdig, dass du behauptet, die Interessen dieser Gruppen zu kennen bzw. den anderen Forenteilnehmern vorwirfst, nicht in der Stadt unterwegs zu sein.

Zufällig bin ich Teil einer der erwähnten Berufsgruppen und zufällig bin ich auch häufig in der (Innen-)stadt unterwegs. Als ÖPNV-Nutzer und Fußgänger. Fahrrad fahren traue ich mich in Dresden nicht, zu gefährlich. Und meine Wahrnehmung ist eine völlig andere als deine: Ich empfinde Dresden an vielen Stellen als viel zu Autofreundlich. Ständig wird der ÖPNV durch den Individualverkehr aufgehalten - sei es durch ungünstige Ampelschaltungen, Falschparker oder einfach Stau, weil zu viele Leute Auto fahren. Als Fußgänger ist die Lage noch blöder: An den großen Kreuzungen darf man ewig auf Grün warten, während man im toxischen Abgas der Autos steht.

Wenn man jetzt noch drüber nachdenkt, die Augustusbrücke für den MIV zu öffnen und damit den ÖPNV massiv beeinträchtigt, dann gute Nacht.

Meine(!) Wahrnehmung für mein Umfeld ist, dass viele Leute völlig ohne Not und nur aus Bequemlichkeit Auto fahren. Ohne Rücksicht darauf, was das für Folgen für unsere Stadt und unsere Gesundheit hat. Viele könnten die gleichen Wege problemlos mit dem ÖPNV zurücklegen (lass es ein paar Minuten länger dauern - ich bin der erste, der dafür ist, Maßnahmen für einen besseren & schnelleren ÖPNV zu unterstützen). Oder die gesunden & fitten Leute Fahrrad - geht meistens sogar schneller. Versteh aber auch, wenn sich das in DD niemand antun will. Hat jeder die Freiheit, trotzdem das Auto zu nehmen? Klar. Aber man sollte den Autofahrern deswegen nicht alles andere opfern. Die Erfahrung in anderen Städten zeigt leider, dass es eben nicht nur(!) reicht, die Alternativen attraktiver zu machen. Damit es wirklich Wandel gibt, muss man Auto fahren auch unattraktiver machen. Die Beharrungskräfte scheinen sonst einfach zu groß zu sein.

Zitat von pogaxr

Öffnung Augustusbrücke wird untersucht, dabei wird insb. der Schloßplatz als Gefahrenstelle für Fuß/Rad gesehen. 12.500 Kfz/Tag in der Hochrechnung würden bei Aufrechterhaltung der Sperrung des Terrassenufers über die Augustusbrücke abfließen.

Das wäre aus meiner Sicht für den ÖPNV eine absolute Katastrophe und muss daher unbedingt verhindert werden. Schon jetzt wartet eine Straßenbahn teils Minuten, bis sie von der Brücke kommend abbiegen kann. Schon ein Auto (z.B. Taxi, Polizei, ...) reicht derzeit aus, dass eine Bahn mehrere Grünphasen verpasst, da die Ampelschaltungen für Autos und Bahnen getrennt sind.

Der Baubürgermeister berichtet im Stadtrat, dass er sehr von einem vollständigen Ersatzneubau ausgeht. Brückenzug B hat wohl erheblich Schaden genommen und er bezweifelt, dass ein Prüfingenieur unter den aktuellen Umständen Brückenzug A eine Freigabe erteilen wird.

Keine Klagen gegen Ausbau der Königsbrücker Straße - DNN

Die Frist für Klagen ist nun abgelaufen. Baubürgermeister Kühn ist zuversichtlich, dass der Baubeginn im Frühjahr 2026 ist. Ich bin gespannt.

Sind irgendwo die finalen Pläne der Königsbrücker Straße inklusive berücksichtigter Einwände zu finden? Ich konnte sie leider nicht finden.

Die Gleise am Postplatz haben bereits den neuen Gleismittenabstand

Zitat von Elli Kny

(Warum braucht der Nürnberger Platz eigentlich drei ausgebaute Haltestellen? Falls da eine "Bedarfshalt" sei, reichte doch ein Kap oder gar nichts...)

Das habe ich mich auch schon gefragt. Ist aber irgendwie so eine DVB-Angewohnheit: Mehrfachhalte an der selben Kreuzung sind ja z.B. auch am Corolaplatz, Neustädter Markt und Lennéplatz zu finden. Warum man das so macht, erschließt sich mir ehrlich gesagt auch nicht - das kostet ja teilweise auch 1-2 Minuten. Aber die DVB werden da bestimmt einen guten Grund für haben, mich würde nur interessieren welcher ...

Wie bitte? Man fährt vom Albertplatz zum Hauptbahnhof 10 Minuten.

Zitat von Elli Kny

(Die TUD-Fak Erziehungswissenschaften residiert bisher im Weberbau am Weberplatz. Soll dort baulich was passieren, weshalb der Umzug?)

Es soll wohl in einigen Jahren eine größere Baumaßnahme am Weberplatz geben. Allerdings hört man das auch schon seit einigen Jahren

Nicht verkehrt, was du sagst, man muss aber auch sehen, dass Vonovia immer wieder durch sehr grenzwertige Geschäftspraktiken auffällt. Absurde Nebenkostenabrechnungen, große Probleme bei Defekten etc. Kann schon verstehen, dass sich das viele Menschen nicht antun wollen (selbst oder gerade wenn man zu wenig Geld hat) und nicht jeder hat die Energie und Kenntnisse sich gegen diese Behandlung von Vonovia zu wehren.

Da kommunale Alternativen zu den großen Immobilienkonzernen zu schaffen ist schon nicht verkehrt ...

Zitat von Elli Kny

Da ^tpf_x die (erwarteten) Bedenken ansprach, möchte ich nochmal erläutern:
Es geht um einen wirtschaftlichen (auch beschleunigten) Verkehrsträger Tram - aber stadtverträglich wo sinnvoll und nötig.

Vorweg: Prinzipiell stimme ich dir schon zu, aber bei ein paar Punkten und vor allem in diesem speziellen Fall würde ich dir schon widersprechen.

Zitat von Elli Kny

In Dresden braucht es doch nun ernsthaft nicht um eine Hetz-Mobilität um Sekunden gehen, die DVB müssen geringe Fahrzeitverluste (meist nur Sekunden) auf solchen Kritischen Abschnitten mitbedenken. Damit ist keinem wirklich geschadet, setzen sich Reisezeiten doch aus vielerlei Zeitaufwänden zusammen (Fußwege, Anfahrten Rad, Ampelwartezeiten, Baustellen, Staus, Unfall-Blockaden etc.). Auf gesamtem Linienumlauf werden zB 20 Sekunden Verlustsumme noch zu keinem weiteren erforderlichen Stadtbahnwagen führen.

Der Verkehrsplaner der DVB betont immer wieder, dass neben Verlässlichkeit und Verfügbarkeit, Schnelligkeit eben doch ein großer Faktor ist, um die Leute vom Auto zum ÖPNV zu bringen. Wenn die selbe Strecke mit dem Auto um ein vielfaches schneller zu erfahren ist, ist das ein echtes Problem. Es geht also schon um Schnelligkeit. Und ich würde halt auch bestreiten, dass abgetrennte Gleise nur ein paar Sekunden bringen:

Zitat von Elli Kny

Zudem heisst nicht-separates Gleis (zB in der Fahrbahn) NICHT, dass man per se schechter durchkommt. Das ist heute qua Telematik (zu deutsch: Vorlauf-Grün und Pulkführer) händelbar, die Tram also kaum noch Bremser der Autospur, wenn man es richtig plant und steuert.

Man kann sicher mit entsprechender Telematik einiges erreichen - das bringt aber alles nichts, wenn die Bahn am nächsten Knotenpunkt halt doch wieder im Stau hinter Autos der vorherigen Phase steht. Da sind baulich abgetrennte Strecken einfach von Vorteil, weil es dann nie passieren kann, dass man mehr als eine Ampelphase zum kreuzen braucht. Und schon einmal mehr warten kostet mit Sicherheit >30sec.

Zitat von Elli Kny

Im Übrigen sind die Uni-Spitzenzeiten eben auch nicht der ganze Tag und betreffen kaum die ganze Zukunftslinie, sondern nur einzelne schwer zu händelnde Hot Spots kurz vor den Vorlesungsbeginnen bzw zu Pausenzeiten. Solch Nachfragezerrungen sind für das ganztägige Verkehrsangebot und das betreibende Unternehmen mE weitaus ungünstiger als ein paar Sekunden - wenn überhaupt.

Naja - ist jetzt natürlich nur persönliche Empfindung, ich kenne da keine Untersuchungen zu. Aber die 61 in im Bereich Nürnberger Straße/Zellescher Weg ist nicht nur zu den Pausenzeiten im Semester überlastet (auch wenn es da natürlich besonders schlimm ist), sondern eigentlich immer zur Hauptverkehrszeit.