Beiträge von Bousset

Musste deshalb beim letzten Flug von BER T1 an die Decke starren und feststellen, dass das eine ordinäre Decke aus Trapezblechen ist und die Kabel sind darunter offen aufgehangen. Die abgehängte Decke darunter macht erst den angenehmen Raumeindruck (und hat nebenbei auch schalltechnisch positive Effekte). Ehrlich, bei diesem Detail kann es nicht um die Kosten gehen. So eine abgehängte Decke, meinetwegen mit Alu-Lamellen, macht den Kohl nicht fett. Es ist wirklich eine Phase, die hoffentlich bald vorbei ist. Noch ärgerlicher sind weiß gestrichene verputzte Wände oder Sichtbeton im Handbereich von Fluggästen. Schon jetzt kann man bei vielen Pfeilern und Wänden erkennen, dass da Koffer langschrammten oder sich dagegen gelehnt wurde. Aus diesem Grund wurden die früher immer mit Blechen oder Steinplatten verblendet.

BTW: Auch im KadeWe ist der Industriecharme jetzt angekommen (im Bereich der neuen Fahrtreppen). Darauf angesprochen meinte ein Verkäufer: Das ist jetzt wohl Mode. Überzeugt schien er aber auch nicht. Bist also nicht alleine...

Zitat von GeorgSchimmel

Anstatt bescheiden aufzutreten versetzt Spandauer aber dafür seine wirren Gedankenstümmel mit extrem abwertenden Anschuldigungen und Verschwörungsmythen. Wer so auftritt hat keinen Anspruch im Diskurs mit Samthandschuhen angefasst zu werden.

Ich dachte bis eben, ich wäre mit meiner Meinung alleine, danke. User ist bei mir auf Ignorieren gesetzt und mit der Grund, warum ich mich im Forum vermehrt zurückhalte.

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Dann fahren auch größere LKW weiterhin vorwiegend durch nicht anbaufreie Hauptstraßen, nicht gut.

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Die DBAG betreibt eine Eisenbahn, auch für den Nahverkehr. Der wesentliche Teil des Nahverkehrs in Deutschland wird aber nach BOStrab, also im Sinne einer Straßenbahn betrieben. Das sind verschiedene Beteiligte, Interessen und eben Lobbyisten.

Ich kann das Verkehrswende-Gerede nicht mehr hören, es versperrt den Blick auf die ganz realen Probleme, die Du skizziert hast. Viel Ideologie, wenig Substanz.

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Kommt drauf an. Die Deutsche Bahn kann sich wahrlich nicht darüber beschweren, dass sie im Verkehrsministerium nicht beachtet wird, die Lufthansa auch nicht. Anders sieht es beim ÖPNV aus. Niemand hat im Verkehrsministerium so eine schwache Lobby, wie die Nahverkehrsunternehmen. Das liegt natürlich auch an der Vielzahl der Unternehmen. Es liegt aber auch daran, dass sich beim Bund keiner Gedanken darüber macht, wieviel Millionen Menschen täglich mit Bus, Tram, U-Bahn, Stadtbahn in den Städten unterwegs sind (und was das für einen politischen Einfluss haben könnte). Man hat den Eindruck, dass aus deren Sicht Pendler vorwiegend im Regional-Express sitzen. Ich kann das aus eigener Erfahrung leidvoll bestätigen. Es gelingt nicht einmal, den mit dem Bund vor Jahren entwickelten bundesweit einheitlichen Rechtsrahmen im ÖPNV weiter zu entwickeln. Er scheut sich, dafür Verantwortung zu übernehmen und schiebt es auf die Länder und die Verkehrsbetriebe.

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Abriss von Gebäuden, Versiegelung etc. gäbe es nur bei einer oberirdischen Bauweise. Große Teile der A100 verschwänden im Tunnel, was ja die Kosten treibt. Beim genauen Lesen erfährt man, dass der Bund die Planung überarbeiten wird, da sie eh überholt ist. Auch hier lohnt der internationale Vergleich. Es ist bei Weitem nicht so, dass andere europäische Städte in den letzten 10-15 Jahren keine Schnellstraßen mehr errichtet hätten. Nur eben weitgehend unterirdisch, im städtischen Bereich ist heutzutage kaum anderes möglich. Wer das Projekt Södralänken in Stockholm kennt weiß, dass eine unterirdische Verlängerung der A100 vergleichsweise kein Hexenwerk wäre. Der Tunnel der A100 wäre ab Treptower Park ca. 3 km lang. Auf dem 2000 eröffneten Tunnel Britz der A100 wurde ein Park mit Radweg angelegt, wo vorher öde Gewerbeflächen waren. Die Verlängerung der A100 würde jedoch zu großen Teilen bergmännisch unter Gebäuden aufgefahren werden können. Man könnte die Zufahrten auf jeweils eine am Markgrafendamm und am Tunnelende Güterbf. Frankfurter Allee beschränken. Man könnte auch darüber nachdenken, ob bei Reduktion der Anzahl an Anschlussstellen auch jeweils zwei Fahrspuren pro Richtung ausreichen. Der Ausbau der Storkower Straße ist da etwas kritischer zu sehen. Allerdings ist die Trennwirkung durch die Bahntrasse schon heute da, Aufenthaltsqualität für Anwohner geht durch den Ausbau nicht wirklich verloren. In diesem Bereich wäre es eine örtliche Hauptstraße (keine Autobahn mehr), wohl teilweise mit Lärmschutzwänden. Kann aber auch sein, dass die Anwohner dort heute schon lieber eine Lärmschutzwand hätten.

Das alles dient nicht einer überkommenen auto-fixierten Verkehrspolitik, sondern der nüchternen Tatsache, dass sich insbesondere der Wirtschaftsverkehr nicht wegzaubern lässt. Es wird gerne vergessen: Die geplante Verlängerung der A100 diente in Untersuchungen zur Verkehrsumlagerung als Rechtfertigung zum Teilrückbau der Leipziger. Es geht auch nicht um einen perspektivischen Ringschluss, der ist lange Geschichte. Insbesondere die Gewerbegebiete in Lichtenberg-Nordost und Marzahn würden von dieser Verlängerung profitieren.

Jetzt mal unabhängig ob Autobahn oder Hauptstraße gibt es in Berlin seit Jahrzehnten Dauerbrenner als Lücken im übergeordneten Netz der Hauptstraßen: erwähnte A 100, die TVO, die Verbindung Paulsternstraße-Wiesendamm/Freiheit, die Verbindung Michelangelostraße-Weißenseer Weg und auch eine irgendgeartete TVN zwischen Wartenberg/Hohenschönhausen, Pankow und Reinickendorf. Das hat nichts mit Autofixiertheit zu tun. Vier der genannten Beispiele liegen im früheren Ostteil, was kein Zufall ist. Dort besteht immer noch ein Nachholbedarf dahingehend, dass Ring-Radialen-System der Straßen sinnvoll zu ergänzen, um die Radialen etwas zu entlasten. So wie gerade dort auch neue U-Bahn-Strecken sinnvoll wären. Aber das kann man in der Tat nicht miteinander verknüpfen. Autobahn vs. U-Bahn ist genauso falsch wie U-Bahn vs. Straßenbahn.

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Das ist richtig. Ferner gibt/gab es einen Tunnel, der unterhalb der Gleise der U1/U2 eine Ausfädelung des Gleises von Uhlandstraße in Richtung An der Urania ermöglicht. Dieser Tunnel wird aktuell gerade verfüllt, weil sein Zustand nach über 100 Jahren Nichtnutzung (und keiner ordentlichen Bewitterung) so schlecht ist, dass er nicht mehr verwendet werden kann. Den Raum am Wittenbergplatz kann man übrigens an der Tür in der Hintergleiswand erkennen, wenn man auf die U1/U3 in Richtung Westen wartet.

Am U-Bahnhof Kurfürstendamm musste sehr aufwändig die feste Fahrbahn wieder abgerissen werden, weil die Bahnsteighöhe bereits dem Großprofil entsprach, an der Kante wurden Bleche zur Erweiterung angeschraubt. Die barrierefreie Nutzung machte ein Anheben des Gleises erforderlich, damit auf gleicher Höhe in Züge des Kleinprofils zugestiegen werden kann und deshalb liegt jetzt dort das übliche Schottergleis, muss so 2008 gewesen sein.

Aus heutiger Sicht wäre eine Nutzung der Vorleistungen fragwürdig, denn man würde den Umsteigeverkehr einer neuen Linie zusätzlich zu den Ein- und Aussteigern durch die Vorhalle am Wittenbergplatz führen. In ganz frühen Planungen sollte der U-Bahnhof Wittenbergplatz zwei Ebenen erhalten, so wie es ursprünglich mal und viel später am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee in Düsseldorf geplant war (und auch dort anders entstand, die Wehrhahnlinie kreuzt nun das Bauwerk). Die Aufweitung der Tunnel zwischen Wittenbergplatz und Kurfürstendamm wäre sehr aufwändig, auch der Bahnhof Uhlandstraße sollte dann verschoben werden. Deshalb wäre es sicher kostengünstiger einen eigenen neuen Tunnel für eine neue Großprofil-U3 zu errichten. Die Verknüpfung mit den Kleinprofillinien könnte alternativ auch am Magdeburger Platz erreicht werden. Die Erfahrung aus anderen Städten lehrt, dass über 100 Jahre Vorleistungen oft hinsichtlich ihres Zustands und der planerischen Grundlagen nicht sinnvoll zu nutzen sind, z. B. aktuell St. James in Sydney.

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Wenn wir schon dabei sind: Die geplante Tram und die vorhandene U2 haben zwischen Alex und Potsdamer Platz nahezu deckungsgleiche Einzugsbereiche und die Reisegeschwindigkeit der Tram ist trotz Rumkurverei der U2 niedriger als die U-Bahn. Es gibt wahrlich sinnvoilere Tram-Projekte als dieses,

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Insbesondere letztgenannte Studie bestätigt im Ergebnis das, was ich auch schon anderswo vernommen habe. Die tatsächlichen Einsparungen an Energie durch Dämmung sind insgesamt ernüchternd niedrig, Einzelfallbetrachtungen ausgenommen. Und möglicherweise gibt es Studien, die das Gegenteil belegen. Es ist nur so, dass bei der Debatte um CO2-Einsparung für den sehr erheblichen Anteil der Gebäudewärme sehr schnell auf den Automatismus der Gebäudedämmung verfallen wird. Die Konzepte zum CO2-armen bzw. neutralen Erzeugen der Wärme sind m. E. viel wichtiger und da hört man nicht viel, jedenfalls nicht für Mehrfamilienhäuser im urbanen Umfeld.

Die genannten Bauten der DDR sind in der Streifenbauweise erstellt. Damals war die Logistik und Technik noch nicht in der Lage große Platten (eigentlich Scheiben) passgenau zu setzen. Die späteren Plattenbauten in der DDR erhielten bereits einen mehrschichtigen Aufbau mit Wärmedämmung. Teilweise soll dann aber auch aus Kostengründen zum Schluss wieder gespart worden sein.

Also ganz eindeutig belegt ist der positive Effekt einer Wärmedämmung nicht in jedem Fall. Wohne in einem Altbau von 1931 mit ca. 30er Mauerwerk und Wärmedämmung aus den 2000er Jahren. Noch hinzu kommen Probleme mit dem Brandschutz. Seit dem verheerenden Brand in London ist man froh, dass zumindest bei Hochhäusern in Deutschland Sperren aus nicht brennbarer (teurer) Wärmedämmung verbaut wurden. Nur ist ein Brand bei niedrigeren Gebäuden auch nicht ungefährlicher. Insbesondere Schwelbrände der Dämmung unterhalb des Putzes sind ein richtiges Problem für Einsatzkräfte. Auch deshalb würde es mich nicht wundern, wenn in absehbarer Zeit Dämmungen ersetzt werden.

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Der Taupunkt liegt bei dicken Mauerwerkswänden irgendwo mittendrin und die Wand reguliert die Feuchtigkeit selbst. Bei Außendämmung soll der Taupunkt idealerweise an der Nahtstelle Dämmung/Mauerwerk liegen, damit das Wasser abgeführt wird. Gibt es eigentlich Belege dafür, dass die Maßnahmen zur Gebäudedämmung der letzten Jahrzehnte maßgeblich zur Senkung der Heizkosten beitrugen?

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Passt am Rande hierher, weil die Achse Berlin-Lausitz erwähnt wurde:

Image-Kampagne "Boomtown Cottbus" soll Menschen in die Lausitz locken | rbb24

Ich meine auch gelesen zu haben, dass die Einwohnerzahl von Cottbus wieder zunimmt. Mal optimistisch geträumt könnten die ICE von Hannover, die planmäßig Hauptbahnhof unten enden sollen eines Tages via BER nach Cottbus fahren. Dort steht entsteht bald ein Werk für die schwere Instandhaltung eines Teils der ICE-Flotte. Der BER wäre aus dem Raum Hannover/Braunschweig per Schiene direkt an den BER angebunden, die Lausitz auch.

Spätestens seit dem Krim-Konflikt flüchteten bereits ca. 2 Millionen Ukrainer nach Polen und sie leben mittlerweile dauerhaft dort, auch wegen der besseren Arbeitsbedingungen. Einige hätten schon vorher weiter nach Deutschland gewollt, es ging aber nicht. Das lag meines Wissens am nicht klaren Flüchtlingsstatus der Ukrainer in Polen und es lief parallel zum Flüchtlingsstrom aus Syrien unter dem Radar der täglichen Nachrichten in Deutschland. So gesehen ist es also nicht die erste Flüchtlingswelle aus der Ukraine. Es wäre deshalb ratsam sich darauf einzustellen, dass ein Großteil der Menschen dauerhaft in Deutschland bleiben wird.

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Etwas OT zu Hines: Im Beitrag klang heraus, dass man aufgrund der Änderung des B-Plans auf den Good-Will des Senats angewiesen ist. Für mich hörte es sich so an, dass der Bremser nicht die U-Bahn-Sache ist, sondern eben diese B-Plan-Änderung und die fragliche Höhe. Da Covivio sich mit dem Senat auf die 130 m einigte und bereits schon baut ist die Position für Hines m. E. nun schlechter. Wieder einmal die alte Geschichte: Im Rahmen des alten B-Plans wäre die Position von Hines so stark, wie die von Monarch gewesen. Hätte hätte...

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Im Beitrag des rbb hat einer der Architekten eine Flasche Mineralwasser gegen eine Probe der Fassade gekippt und war ganz stolz, dass es nicht dunkler wird. Da musste ich genau das denken, was hier geschrieben wurde. Es regnet nicht über Jahrzehnte Mineralwasser.

Hat jemand Infos zu den von Kahlfeldt genannten 5 weiteren HH-Standorten? Habe den Beitrag in der Abendschau gesehen und meine mich zu erinnern, dass die Visualisierung die vier konkreten Projekte Hines, ABC, Covivio und Kaufhof-Anbau zeigten. Dann redete man von weiteren 5, da komme ich auf zwei HH anstelle des TLG-Riegels, ein weiteres HH am ParkInn und eins hinter dem Haus des Reisens, macht 4. Fehlt aber eins oder zählt Ihr anders?

^Kann bestätigen, dass der Aufzug und der neue Ausgang 2022 in Betrieb genommen werden.

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Es wäre die logische Erklärung dafür, dass sich die FBB aktuell mit dem Logistik-Tunnel und dem Frachtgeschäft beschäftigt, weil sie eben schon wusste, dass die Finanzhilfen der EU an diese Auflagen verknüpft wurden. Gesetzt den Fall, die Fluggastzahlen steigen stetig, dann wird die FBB sicher versuchen, einen fließenden Übergang hinzukriegen. Also einerseits zurückzahlen und gleichzeitig Planungsmittel für T3/T4 freigeben. Aktuell hat der Flughafen keine Kapazitätsprobleme, coronabedingte Sonderauflagen können keine dauerhafte Basis für eine Flughafen-Planung sein. Es fehlt schlicht und ergreifend überall an Personal, ob Gastro, Security usw.. Wenn die Pandemie etwas Gutes hatte, dann war es die Abstimmung mit den Füßen angesichts der deutschlandweit üblich schlechten Arbeitsbedingungen in diesen Bereichen.

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Gute Frage... etwas konkreter wird es hier: https://ec.europa.eu/commissio…orner/detail/de/IP_22_721

Zitat:...bis zur vollständigen Ablösung der Beihilfe wird die FBB Luftverkehrsgesellschaften keine Rabatte gewähren und ihre Kapazität nicht erweitern.

Ob davon der neue Logistik-Tunnel betroffen sein wird? Da die FBB ja die Beihilfen vor längerer Zeit beantragt hat, geht das vielleicht noch durch. Alles andere wohl eher nicht. Heißt für mich: Es gibt Geld zum Überleben, mehr nicht und das ist ja aus Sicht der EU auch folgerichtig, damit es keine Verzerrung des Wettbewerbs gibt. Erst wenn es wieder besser läuft und die Beihilfe abgelöst werden kann, dann darf der Ausbau finanziert werden.

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Man tut Düttmann etwas Unrecht, was die Bebauung am Mehringplatz angeht. Er hatte die Erdgeschosszonen der Hochhausscheiben explizit zur Nutzung als öffentlichem Raum vorgesehen. Dies kam leider nicht zur Ausführung-.

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Wobei Vorsorge getroffen mehr als übertrieben ist. Im Bereich der späteren Seitenbahnsteige ist die Längsneigung der Strecke sehr moderat (wenn überhaupt vorhanden) und die Bogenradien sind groß genug, damit man vernünftige Bahnsteige anordnen könnte. Es gibt aber keinerlei Vorleistungen, um diese Seitenbahnsteige an die vorhandene Brücke anzubauen. Es müssen also komplett neue Bauwerke mit eigenem statischen System geschaffen werden und das ist recht aufwändig. Insofern halte ich es auch nicht für ausgeschlossen, dass zunächst nur der Mittelbahnsteig für den Streckenast in Richtung Westhafen in Betrieb geht.