Beiträge von Bousset

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    Abgesehen vom Shopping ist Berlin eine Stadt, in der glücklicherweise viel in Restaurants, Bistros etc. gegangen wird. Das Freizeiterlebnis, sich nicht selbst ums Essen kümmern zu müssen. Hier ist auch noch Potential, wie man an der Kantstraße sieht. Auf der Schloßstraße könnte es z. B. noch mehr sein.

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    Guter Hinweis. Allgemein akzeptabel ist eine Zeit von max.1,5 Stunden für die Anreise zum Flughafen, egal ob mit Bahn oder Auto. Bei einem internationalen Drehkreuz kann man den Radius auf 2,5 Stunden erweitern, da ausgleichend dafür mehr direkte Verbindungen entstehen. Das ist mit Hamburg-Frankfurt nie zu schaffen. Der BER wäre maximal nur eine Alternative für Flüge in Richtung Asien. Ähnliche Diskussionen gibt es derzeit auch zum so genannten Zentralflughafen in Polen. Der wird auch nicht dazu führen, dass man aus Danzig oder Breslau erst nach Warschau fährt, um von dort zu fliegen.


    Die Bahn zum Flughafen hat den Vorteil, dass deren Haltepunkte für einen Großteil schnell zu erreichen sind. Fuhlsbüttel hat aber für einen Flughafen eine sehr zentrale Lage, in etwa so wie Tegel früher.

    Ich sehe da eher eine Möglichkeit für eine völlige Transformation der Plattenstruktur, der bestehenden Gebäude und der Beziehungssetzung untereinander.

    Dazu muss es natürlich ein Konzept geben, wie in der Gropiusstadt geschehen. Ehrlich gesagt sehe ich bei diesem Gebiet weniger Planung als z. B. am Springpfuhl, Fennpfuhl oder im Hans-Loch-Viertel. Du hast einerseits diese Dreizeiler aus den 1950ern und dann wieder die P2-Riegel, dazwischen unstrukturierte Brachflächen, abgezäunt als Lagerflächen für irgendwas. Es sieht irgendwie zusammengestückelt aus. Da muss schon was besser gehen.

    Bezieht sich hierauf, ist aber hier besser aufgehoben.

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    Apropos Alex. Schon beim Gebäude am Theodor-Loos-Weg und nun auch beim neuen Hochhaus muss ich immer daran denken, wie derart interessante Hochhäuser die Plattenbau-Öde zwischen Karl-Marx-Allee, Lichtenberger Straße und Holzmarktstraße aufwerten würden. Gerade dort fehlt im Bestand die Abwechselung und damit die Attraktivität.

    Definiere Skyline... Wenn man Marzahn von Ahrensfelde bis Springpfuhl betrachten kann, dann dürfte das länger sein. Ich kenne die Gropiusstadt gut, schätze so Einiges im Bestand und finde auch, dass die Nachverdichtungen architektonisch sehr gut gelungen sind. Ich war kürzlich begeistert von den neuen Wohngebäuden in Rennes und freue mich, dass es auch in Berlin vergleichbar attraktive Hochhäuser gibt.

    Der Standort ist interessant, das Bild basiert aber auf der derzeit existenten Anordnung der Fahrbahnen. Nach der Sanierung und dem Umbau ist die Fläche, wo das Stadion jetzt abgebildet ist, nicht mehr frei. Freie Flächen gäbe es dann weiter südlich und im Bereich der Tribünen.

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    Ja, das war die Gesamt-Rechnung. Das ICC allein war und ist nicht wirtschaftlich zu betreiben aber in Summe hat es durch die Besucher viel Geld in die Kasse der Stadt gespielt und sich mehr als ausgezahlt. Es war wichtig, dass das ICC aufgrund seiner Größe jede Form eines internationalen Kongresses bedienen konnte. Das können kleinere dezentrale Einrichtungen nicht bieten. Das hat nichts mit West-Berlin und Geld ausgeben zu tun. Es war einfach eine Zeit in der man die übergeordnete Entwicklung der (Teil-)Stadt im Blick hatte und Investitionen gesamtheitlich betrachtet hat.

    ... ich möchte nochmals die Planung für die Halenseegrabendeckelung, S-Bahn und Stadtautobahn, auf der Ostseite des ICC thematisieren...

    Ja, eine verpasste Chance. Jetzt steht da erstmal ein Baumarkt (dessen Standort ich aber aus eigener Erfahrung schätze). Nicht zu vergessen: Die Sanierung und der Umbau des Autobahndreiecks, da werden einige Flächen frei. Wenn man das und den Halenseegraben zusammen denkt und die Idee der Konzentration von Dienstleistungen entlang der Ringbahn weiterverfolgt, dann stehen die Chancen nicht schlecht, dass dieser Teil der Stadt im positiven Sinne umgekrempelt wird. Das ICC wird in irgendeiner Form erhalten werden, den Verweis auf das Centre Pompidou finde ich nicht schlecht.


    BTW: Auch der Parkplatz nördlich des ICC neben der Autobahn sowie das Gelände des ZOB sollte mal bebaut werden. Vom ICC sollten 2 Brücken über die Neue Kantstraße vermutlich zu einem Messe-Hotel führen.

    ^^ Nach damaliger Planung wäre dort ein Sackbahnhof mit 2 Seitenbahnsteigen entstanden. Das wäre betrieblich schlecht. Durch die Überlagerung von U1 und U3 ergibt sich heute ein relativ dichter Takt und bereits jetzt ist die dritte Bahnsteigkante zum Abbau von Verspätungen gut geeignet. Wäre der Weg zur S-Bahn überdacht, fände ich das Umsteigen besser (kommt ja vielleicht mit der Überbauung). Durch den etwas längeren Weg werden die Fußgängerströme auch entzerrt. Es hätte nie eine Hochbahn zum Frankfurter Tor geben sollen. Die U-Bahn sollte auf der Freifläche östlich neben der Brücke wieder in der Erde verschwinden. Der U-Bahnhof Frankfurter Tor ist auch für eine unterirdische Kreuzung vorbereitet.


    Überflüssiges Zitat gelöscht.

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    Zuweilen gewinne ich den Eindruck, dass man in Spandau derartigen Projekten gegenüber offener ist als in den Innenstadtbezirken. In den 1990er (war es Teil des Planwerks?) sollte die gesamte Gegend neu geordnet werden und unter anderem Sophienwerder mit Wohnungen bebaut werden. Auch heute noch wirkt es komisch, dass im unmittelbaren Einzugsbereich der U-Bahnhöfe Zitadelle und Haselhorst immer noch Gewerbe ist, das man normalerweise außerhalb der Stadt an Autobahn-Anschlussstellen erwartet.

    Heute sollen auf einer PK der Flughafengesellschaft neue Langstreckenziele verkündet werden. Sehr wahrscheinlich geht es um Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt durch Bamboo Airways (Vietnam). Das wäre klasse, denn VFR (Visiting friends and relatives) ist ein Wachstumsmarkt und Berlin hat eine große Vietnam-Community. Persönlich hoffe ich auf weitere Verbindungen, z. B. mit Thailand.

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    Die Verlängerung würde nicht von den jetzigen Bahnsteigen aus erfolgen, die würden dann außer Betrieb genommen werden. Zwischen den Bahnsteigen und der Wagenhalle liegen zwei Gleise, die für die Fortführung der Strecke vorgesehen sind. Im Bereich des S-Bahnhofs müsste eine neue Haltestelle der U-Bahn entstehen. Auch bei einer künftigen Bebauung im Bereich der Fußgängerbrücke würde eine potentielle Verlängerung der U-Bahn berücksichtigt werden. Das ist es dann aber auch und die Verlängerung zum Ostkreuz ist ohnehin fragwürdig. Die Fortführung zum U-Bahnhof Frankfurter Tor ist durch den Neubau des Eingangsgebäudes der S-Bahn auch zusätzlich erschwert worden. Ist also alles mehr als theoretisch. Praktisch wäre eine überdachte Lösung zum Umsteigen von U-Bahn zur S-Bahn ein sinnvolles Ziel.


    Fun Fact: Der jetzige U-Bahnhof Warschauer Straße wurde seit seiner Eröffnung im Jahr 1902 (Umbauten 1907, 1928 und 1995) als Provisorium betrachtet. Der richtige Bahnhof sollte schon damals mit der Verlängerung der Strecke über der S-Bahn errichtet werden. Deshalb gab es an der Stralauer Straße den Bahnhof Stralauer Tor, später Osthafen mit sehr dichtem Abstand zum Bahnhof Warschauer Brücke (weil der Abstand zum später neu zu bauenden Bahnhof zu lang gewesen wäre und der Weg zum Osthafen zu weit). Aufgrund starker Kriegszerstörungen, der Tatsache dass sich die Bahnsteige nicht verlängern ließen und dem dichten Abstand zum Endbahnhof wurde der Bahnhof Osthafen 1945 aufgegeben. Bei der jetzigen Situation wird es wohl auch die nächsten Jahrzehnte bleiben, was aus meiner Sicht ok ist. Der Mehrwert einer Netzverknüpfung ist nicht gegeben.

    Weder Bahnfahren noch Fliegen ist derzeit wirklich zuverlässig und entspannt. Nach eigener Beobachtung sitzen aber viele Fahrgäste im ICE von Berlin nach FRA mit ordentlich Gepäck. Was EZY und anderen Airlines echt schadet ist die Ansage, man möge bitte mindestens 2 Stunden vor Abflug am BER sein. Das plus die längere Anreise macht zumindest den Bahnzubringer nach FRA schon attraktiv.


    Abgesehen von den Gebühren am BER ist auch oft davon die Rede, dass für EZY die Gleichung SXF+TXL=BER so nicht aufgeht. Der BER lässt sich nicht so leicht als Billig-Flughafen betreiben, schon weil das T5 dafür geschlossen bleibt. Was die Konnektivität angeht ist es wohl leider nicht zielführend auf die Lufthansa zu hoffen. Das vorangehend angeführte Beispiel HAM ist für Langstreckenflüge auch für den BER für´s Erste gar nicht so schlecht, wenn es zumindest noch Emirates nach Dubai vom BER gäbe. Die Flugverbindungen zwischen London und Amsterdam mit Berlin sind sehr zahlreich. Mit einmaligem Umsteigen kommt man schon recht weit. Aber ohne direkte Langstreckenverbindungen hat die Region Berlin langfristig und dauerhaft echt große Nachteile.

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    Kurzstrecken fokussieren auf einige wenige Flughafenstandorte in Deutschland, die man auch erst einmal erreichen muss. Sie bringen einer deutlichen Zahl an Bürgern nichts, die in Städten fernab wichtiger Flughäfen leben wie z.B. Magdeburg, Chemnitz, Ulm, Kassel etc. und die die genannten Distanzen von 400-500 km überwinden wollen ohne erstmal nach Hannover, Frankfurt, Leipzig oder Stuttgart zu müssen. Die Bahn bringt das unter der Voraussetzung, dass sie an die Drehkreuze angebunden ist. Gut läuft das in Düsseldorf und Frankfurt.


    In Frankreich wird die Reduzierung von Kurzstreckenflügen ausgesetzt, wenn es sich um Zubringerflüge zu beiden Drehkreuzen in Paris handelt. Das ist aber ein ganz wesentlicher Anteil am Kurzstreckewnverkehr. Eine Beschränkung auf (inter)kontinentale Verbindungen jenseits der 500 km und Bahn-Zubringer zu den Drehkreuzen wären die Lösung. Auch in MUC wäre das mit Aufwand möglich, am BER bereits jetzt. Zu Ende gedacht hätte die Lufthansa-Gruppe dann Drehkreuze in Brüssel, Wien, Zürich, München, Frankfurt, Düsseldorf und Berlin (möglicherweise bald Rom und Mailand über ITA) mit einer bahnseitigen Verknüpfung als Zubringer.

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    Das sind die etwas genaueren Details, die man über die Gebühren wissen muss. Aber Eurowings hat sich bereit erklärt, Personal von Easyjet zu übernehmen und woll auch lukrative Strecken, die EZY ab BER abgeben wird. Eurowings scheint es momentan deutlich besser zu gehen.

    Auf https://www.google.de/url?sa=i…_4__d-PcCFQAAAAAdAAAAABAG ist m. E. der aktuelle Stand zu sehen, wonach T3 und T4 in einem gemeinsamen Gebäude direkt ggü. T1 entstehen sollen. Der Entwurf mit zwei einzelnen seitlichen Terminals 3 und 4 ist älter.


    Solange die Finanzhilfen der EU nicht getilgt werden ist ein Ausbau nciht möglich, so wurde es vereinbart. Das mit Easyjet und Ranair sind schlechte Nachrichten. Mich würde interessieren, ob das den BER wirklcih besonders betrifft und wenn ja, warum.