Beiträge von Bousset

Meine, es waren die Wasserbetriebe, nicht die WBM. Das Gebäude war ursprünglich breiter. Als in den 1960ern die Karl-Liebknecht-Straße in der heutigen Form errichtet wurde, wurde ein Teil des Gebäudes abgerissen und die Fassade angepasst, vergleichbar dem Amtsgericht an der Grunerstraße.

Dass es auch immer ganz anders kommen kann, zeigt:

Deutsche Bank: Expansion in Berlin dank vieler Russen - Berliner Morgenpost

Sehr lesenswert zur Frage, wo die Lichter ausgehen, wenn das China-Geschäft einbricht:

China-Reise von Annalena Baerbock: Deutschlands wichtigster Handelspartner | ZEIT ONLINE

Ich meine mich zu erinnern, dass der überbreite Verbindungsgang der Bahnsteige nicht wegen des Fahrgastandrangs bei "Großveranstaltungen" errichtet wurde, sondern weil die später mögliche Anlage von Fahrsteigen berücksichtigt wurde. In den letzten Jahren ist im Sinne des Denkmalschutzes einiges verhunzt worden. Ein Bahnsteig wurde stillgelegt, die mit Backstein-Riemchen verkleideten Wände des Tunnels wurden übermalt.

Tunesien und Ägypten laufen allgemein nicht als Interkontinentalflüge, aber so richtig definiert ist das nicht. Dann wäre Antalya auch intekontinental. Die Langstrecke beginnt, auch ohne genaue Definition, irgendwo zwischen 4 und 5 Stunden Flugzeit.

Der BER reiht sich bei den deutschsprachigen Airports an fünfter Stelle hinter FRA, MUC, Wien und Zürich ein. So langsam wird es dann doch Zeit, Wachstumsoptionen zu betrachten. Das Terminal 5 bleibt zu. T1 und T2 haben zusammen bis zu 33 Mio. Kapazität. Nach dem angegebenen Wachstum für 2023 wäre der BER dann im besten Fall bei 24 Mio.. Konservativ geschätzt, kommen pro Jahr 1 Mio. dazu (wie vor Corona). Dann wäre dat Dingen 2032 an der Kapazitätsgrenze. Es wird interessant sein zu verfolgen, wie die FBB mit dieser Frage umgeht. Aufgrund der finanziellen Hilfe der EU dürfen ja aktuell keine Ausbaupläne finanziert werden. Persönlich hoffe ich, dass T3 und T4 zusammen als ein Terminal als großer Wurf entstehen werden, mit ca. 20 Mill. zusätzlicher PAX. Dieses Anstückeln von kleinen Einheiten scheint mir insgesamt ineffzienter zu sein, als etwas mit mehr Weitsicht und Luft nach oben.

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Das abgerissene Altenheim in #591 war von Werner Düttmann und soll insbesondere im Innenbereich sehr farbenfroh gewesen sein. Mit dem Denkmalschutz hat es dann offensichtlich nicht geklappt.

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Das Hallenbad Tiergarten ist eines der System-Bäder der 1970er. Entsprechend ist es den Anlagen Ankogelweg, Lipschitzallee, MV, Charlottenburg und Spandau-Süd sehr ähnlich. sind alles 50m-Becken in Berlin und Hallenbäder.

Kurvenschmieranlagen sind sowohl bei der Straßenbahn als auch bei der U-Bahn stationär in Berlin seit vielen Jahren im Einsatz, zusätzlich schmieren die Fahrzeuge in Intervallen. Dennoch kommt es zur Geräuschbildung in Kurven, es kann einfach nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Die physikalischen Randbedingungen gelten bundesweit und ebenso sind die Probleme damit bundesweit die gleichen.

Kurvenschmieranlagen sind seit vielen Jahren sowohl bei Straßenbahn als auch bei U-Bahn in Berlin Standard.

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Zu den "Einwänden":

- die Nachfrage reiche auf den zu erschließenden Strecken gar nicht aus (was von Fall zu Fall zu klären wäre)

- U-Bahnbau sei aufgrund des CO2-Aspekts künftig gar nicht mehr möglich (kann ich nicht beurteilen)

Beim aktuellen Bau der U5 nach Pasing in München, sowie der neuen U5 in Hamburg fließt das Thema Nachhaltigkeit bei der Erstellung der Bauwerke bereits in die Kosten/Nutzen-Rechnung mit ein, die Berliner Zeitung weiß das wahrscheinlich nicht. Im Ergebnis sind beide Vorhaben wirtschaftlich. In der neuen Berechnungsmethode der standardisierten Bewertung werden weitere begünstigende Faktoren angenommen, damit das Thema ÖPNV-Ausbau Fahrt aufnimmt. In Summe ist der Nutzen jetzt trotz CO2-Aspekt bei Vorhaben in Nürnberg, München und Hamburg sogar größer als vorher! Abgesehen davon, wird sich bei der Betonherstellung auch noch was bewegen. Wer die genannten Projekte in München und Hamburg hinsichtlich des Aufwands und der vorhandenen Besiedlungsdichte vor Ort (U5 Bereich Steilshoop) vergleicht, kommt leicht zum Ergebnis, dass da eine U-Bahn nach Lankwitz, Staaken, MV, Falkenhagener Feld etc. mit Sicherheit auch positiv bewertet werden würde. Aus Untersuchungen der Vergangenheit für Lankwitz und das Falkenhagener Feld bzw. bei Staaken aktuell bewegen sich die Fahrgastzahlen im Bereich von mehr als 40.000 pro Tag, was für einen Endabschnitt eine respektable Größenordnung ist. Überhaupt ist es so, dass sich die Verlängerung bestehender Linien deutlich besser wirtschaftlich darstellt, als der Neubau einer Linie. Bei Letzterem sind die Auswirkungen aufgrund des großen Einflusses einfach schwerer zu kalkulieren.

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In der Ausgabe der Morgenpost ist die Verlängerung der U5 auch enthalten. Es geht auch darum, dass die neue Leitung der UTR einem U-Bahn-Anschluss wohlwollender gegenübersteht und es steht bereits fest, dass eine Straßenbahn von Jungfernheide zur UTR in Jungfernheide enden müsste (mit Umsteigen) und parallel zur Autobahn ähnlich viele Kunstbauten hätte, wie eine U-Bahn, deren Vorleistungen im Bereich Jungfernheide beträchtlichen Umfang haben. Vor allem die nördliche Anbindung der U5 an die U6 an der Scharnweberstraße hat den Charme, dass sie eine attrative Verbindung Tegel-Charlottenburg bietet, die in der ein oder anderen Form seit Jahrzehnten durch diverse Schnellbahnplanungen geistert. Die Straßenbahn würde UTR auf der Ost-West-Achse erschließen und vom Kutschi aus nach Spandau führen. Um den Vergleich mit Paris zu bemühen, wäre dies eine sinnvolle Tangentialstrecke, so wie sie in Paris mehrmals bereits existieren. Die könnte ich mir auch auf der Johannisthaler Ch. vorstellen. Die Außenbezirke wurden hier wirklich jahrzehntelang vernachlässigt in der Betrachtung.

Dieser Fahrgastverband freut sich nur über Ausbaupläne der Straßenbahn, wer hier was seit Jahren medial erfolgreich denunziert ist eher die Frage. Natürlich kann man da aber immer kritisieren. Aus den Kleinprofillinien U3 und U4 (dieU4 hat obendrein kurze Bahnsteiglängen) stadtweite Durchmesserlinien zu machen, ist doch etwas fragwürdig. Bei neuen Systemen sieht der VDV zurecht ein Mindestmaß von 2,65 m Wagenbreite vor, wie im Berliner Großprofil. Demnach wäre es, wie von Camondo erwähnt, aus meiner Sicht sinnvoller, die U10 von Weißensee über Alex und Potsamer Platz nach Steglitz zu führen und dafür die U11 (Planungstitel der 90er) von der Landsberger Allee über Hbf. und Lützowplatz zum Zoo und weiter in Richtung Kantstraße als Großprofil. Die U4 könnte dann die Funktion einer Verbindung zwischen Lützowplatz (U11) und Innsbrucker Platz (U10) übernehmen. Von der U4 am Innsbrucker Platz nach Steglitz zu kommen, ist bautechnisch fast unmöglich, weil der Straßentunnel der A100 dafür zu dicht unter der Oberfläche liegt.

Interessant ist auch, dass die Morgenpost schreibt, man würde sich mit der Ringlinie an Paris orientieren. Die Pariser Ringlinie der Metro bedient dann im Schnitt doch mehr deutlich dichter besiedelte Gebiete als die geplante U0, vielleicht muss es ja kein geschlossener Ring sein. Der Teil im Bereich Lichtenberg-Schöneweide ist ähnlich der U-Bahn-Planung der Generalplanung Ost-Berlins von 1971, die 1976 zugunsten des Tatra-Programms gecancelt wurde.

Ein durchaus wichtiger und aus meiner Sicht auch richtiger Hinweis besteht darin, dass zunächst die vorhandenen Linien U1,U2,U7,U8 und U9 verlängert werden sollen, weil die größten Defizite außerhalb der Ringbahn in den Außenbezirken bestehen. Bauvorleistungen für die U8 ins MV gibt es übrigens nicht, nur die Kehranlage des U-Bahnhofs Wittenau ist mit 580 m sehr lang und endet an einer provisorischen Abschlusswand. Die U3 wird, wenn überhaupt, den Mexikoplatz unterirdisch erreichen. Dort wird dann eine Kehranlage benötigt und es stellt sich die Frage, ob man die Strecke nicht doch gleich bis zur zum Wiederaufbau vorgesehenen Stammbahn in Düppel weiterziehen sollte. Sonst würde wieder eine Lücke im Netz für Jahrzehnte bestehen. Die Verlängerung der U1 zum Antonplatz ist schon sehr kühn gedacht. Eine Verlängerung über Frankfurter Tor zunächst zum S-Bahnhof Landsberger Allee mit Anschluss des ehem. Zentralviehof-Geländes wäre als erster Schritt aber sehr interessant. Es nimmt der Straßenbahn nichts weg, im Gegenteil. Allemal besser als diese etwas hilflose Idee der Verlängerung zum Ostkreuz, parallel zu einer dicht befahrenen S-Bahn-Strecke nur um einen Umsteigevorgang einzusparen.

Die BZ zitiert Wirtschaftssenator Schwarz, wonach der BER zu wenig Flugverbindungen aufweist:

https://www.bz-berlin.de/berli…egt-nicht-mehr-auf-berlin

Im Nachbarforum bestätigt sich, dass sich der BER, gemessen am Niveau 2019, international sehr schlecht bei den Zuwächsen der Passsagierzahlen macht. Es waren in 2022 weniger Passagiere als allein Tegel 2019 hatte. Hier spielt sicher eine Rolle, dass TXL+SXF=BER leider nicht automatisch funktioniert.

https://www.skyscrapercity.com…tatistics.262025/page-192

Wer wissen möchte, welche Verbindungen welcher Flughafen hat, kann hier nachschauen. Ist nicht 100% belastbar (aktuell), für einen groben Überblick reicht es aber:

https://www.flightconnections.com/flights-from-berlin-ber

Zitat von Baukörper

Der mittlere weiße Entwurf sieht aus, als wäre er kurz vor der Präsentation dem Modellbauer vom Tisch gefallen. Oder ist das Absicht? Wäre dann so was wie der Cube in hoch? Durchaus interessant.

Ich denke eher, dass der mittlere Entwurf noch in einer Tüte steckt, damit er nicht beschädigt wird.

Falls noch nicht bekannt, es gibt auf berlin.de eine informative Seite zur Gasbeleuchtung:

https://www.berlin.de/sen/uvk/…leuchtung/gasbeleuchtung/

Unter anderem auch mit einer Karte der zu erhaltenden Bereiche:

https://www.berlin.de/sen/uvk/…lt-von-gasleuchten/#Karte

Die Leuchten mit Betonmasten im Osten kenne ich noch unter der Bezeichnung Ufo-Lampen (wegen dem kreisrunden Schirm)

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Nochmal zum T5. Entwicklungsstadt.de brichtet, dass im PFB des Flughafens festgehalten wurde, dass jegliche Flughafen-Aktivität im Midfield-Bereich stattzufinden hat. Demnach hätte T5 ohnehin 2030 geschlossen werden müssen. Die Investitionen für eine Wiederinbetriebnahme würden sich nicht auszahlen.

Das ist sehr interessant, vor allem vor dem Hintetrgrund, dass die Kapazitäten nicht erweitert werden dürfen, bevor der EU-Hilfskredit zurückgezahlt ist. Deshalb hatte ich mit einer Wiederinbetriebnahme des T5 gerechnet, weil es schon da ist.

Hätte man sich an die gesetzlich üblichen Verfahren der Beteiligung gehalten, dann wäre die nun geplante Lösung das Resultat gewesen: Fußgänger in der Friedrichstraße, Radfahrer in der Charlottenstraße . Ich will eine Regierung, die vorhandene Verfahren und Gesetze respektiert und sich nicht in Ideologie und Aktionismus ergeht..

Alt-Tegel und Borsigwerke sind unterirdisch. Borsigwerke und Holzhauser Straße erhalten im Zuge der Sanierung als letzte des Nordabschnitts der U6 einen Aufzug. Der obere Teil des Damms wird abgetragen und dann wird der Rest mit Zementinjektionen verfestigt. Das Verfahren ähnelt stark dem, dass vor einigen Jahren bei der Sanierung des Damms am U-Bahnhof Ruhleben angewendet wurde. Der Damm wurde in den 1950ern zum Teil aus dem Material des Erdaushubs der Tunnelstrecken errichtet. Nach heutigen Maßstäben wäre dieser Boden ungeeignet und deshalb war der Damm in den letzten Jahrzehnten immer mehr oder weniger ein Problemfall mit kleinen Sanierungsmaßnahmen hier und dort.

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Eine Bürgermeisterin der Grünen wäre glücklicherweise nicht allein entscheidend, nur zusammen mit Brandenburg und Bund. Der Rest ist wohl leider so wie beschrieben. Hr. Spohr sagte kürzlich in Deutschland wäre kein Platz für ein drittes Drehkreuz. Genauer betrachtet ist das Unsinn, denn die LH-Gruppe betreibt auch in Wien, Zürich und Brüssel Drehkreuze. Das sind natürlich Überbleibsel der nationalen Fluggesellschaften und es hat auch politische Gründe, dass es diese Drehkreuze gibt. Dennoch hört man nicht, dass die LH-Gruppe darunter leidet, dass sie diese vergleichsweise große Zahl an Drehkreuzen hat. ITA Airways fand z. B. gerade dieses Konzept im Falle einer Übernahme interessant.

Betrachtet man den Einzugsbereich des BER mit Berlin und Neufünfland, dann ist der allein größer als die Schweiz, Österreich oder Belgien. Auch ist Air Berlin nicht daran pleite gegangen, dass sie Langstrecken von Berlin aus bedienten (und das waren nicht nur Rucksack-Touristen). Die Lufthansa, insbesondere Hr. Spohr, will den BER einfach nicht, weil geht auch so und bringt mehr Geld mit weniger Aufwand. Das ist nicht verboten, die vorgeschobene Argumentation nervt aber. Hier kann es nur Bewegung geben, wenn sich personell bei LH und in der Politik etwas verändert, da kann die FBB leider nichts machen. Weil es viele vergessen haben: Als MUC 1992 an den Start ging gab es die gleiche Diskussion bei LH, FRA reicht aus, wozu noch München, etc.. Dann kam der steile Anstieg der Fluggastzahlen und plötzlich waren alle froh, dass MUC als Drehkreuz FRA entlasten konnte. Sollte das jemals wieder eintreffen, dann stehen die Chancen für den BER und die LH nicht schlecht.

Mir ist der Zusammenhang nicht klar, warum der Bau von Wohnhochhäusern eher das Luxussegment bedienen soll und welche Form von Hochhaus gemeint sein soll, Türme mit mehr als 100 m Höhe?. Nach deutscher Lesart hat ein HH mehr als 5 Stockwerke. Würde man im Blockrand Berlins 8-9 Etagen anstelle von 5 bauen ergebe sich schon eine deutlich höhere Dichte. Bei meinem Besuch in Rennes habe ich festgestellt, dass beim Neubau von Wohnungen aufgrund von Platzmangel recht zwanglos das ein oder andere Hochhaus mit 12 bis 20 Geschossen entsteht ohne dass es sich dabei um Luxuswohnungen handelt.