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Dann ist das geklärt, auch wenn es den Bau dann leider doch nicht gab, vielen Dank. Das Buch (es sind 2 Teile) heißt: Vom seriellen Plattenbau zur komplexen Grosssiedlung - Industrieller Wohungsbau in der DDR von DOM publishers - Hrsg. Philipp Meuser
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Lufthansa bietet ab Leipzig sehr frequente Verbindungen nach FRA und MUC und betreibt mit Miles-and-more eine gute Kundenbindung, so wie es ein Unternehmen machen sollte, um die Drehkreuze zu füllen. Die Bahnverbindung Leipzig-Frankfurt hat, gelinde gesagt, noch Potenzial. Die Ökobilanz eines Flugs LEJ-FRA ist mehr als fragwürdig, das sind klassische Entfernungen für eine Bahnanbindung (ca. 300 km). Wenn man die Idee ernsthaft weiterverfolgen möchte, die Anreise an ein Drehkreuz idealerweise mit der Bahn durchzuführen, dann ergibt sich, dass der BER der einzig verbleibende sinnvolle Standort für ein drittes Drehkreuz in D wäre.
Ich hoffe, das passt hier rein. In einem Fachbuch las ich, dass es eine Nachfolge für das Konzept WBS70 geben sollte, Name war WBS90 später WBS2000. Die Änderungen bezogen sich auf eine Erweiterung des Rasters der Anordnung der Platten auf 7 m und auf die Tatsache, dass die Fassaden nicht mehr Bestandteil des Tragwerks sein sollten. Dadurch sollte mehr Flexibilität in der Gestaltung erreicht werden. Es soll in der DDR nur ein Testgebäude gegeben haben, und zwar am Weberplatz in Dresden. Weiß jemand dazu mehr, gibt es das Gebäude noch?
Der internationale Vergleich: In Kairo, Sao Paulo und anderen Städten werden in Satellitenstädten auf der grünen Wiese Monorails gebaut. Ebenso auf Relationen, wo sich die Anlage einer Metro (wir reden in diesen Städten von Metro-Systemen mit ca, 3 m Wagenbreite und mehr als 120 m Zuglänge) nicht lohnt. Die Monorails haben dort in etwa die Kapazität einer Berliner Großprofil-U-Bahn. Magnetbahnen sind nicht leiser und verbrauchen nicht weniger Energie als Rad-Schiene-Systeme. Das Argument der einfach zu erstellenden Fahrbahn wird mit einer Monorail genauso gut bedient. Einzige Ausnahme sind japanische Metros mit Linear-Motor-Antrieb. Die wurden dort als Kleinprofil-U-Bahnen gebaut, u. a. weil sie Steigungen besser überwinden können. Magnetbahnen sind das Produkt für die nicht vorhandene Marktlücke, die Anlage von Weichen ist technisch sehr aufwendig, so dass sie für einen flexiblen Stadtverkehr nicht in Frage kommen. Die Technik ist nunmehr fast 100 Jahre alt, niemand möchte sie anwenden, außer vielleicht mal ein People-Mover am Flughafen.
Gerade die Berliner U-Bahn ist im internationalen Vergleich sehr leise. Damit meine ich nicht die sanierte U1 in Kreuzberg, sondern die in den 90ern neu errichteten Viadukte am Halleschen Tor. Körper- und Luftschallmessungen scheitern dort oft daran, dass der Straßenverkehr erheblich mehr Belastungen erzeugt und Ergebnisse verfälscht. Der Visual-Impact von Hochbahntrassen jeder Art im gewachsenen Stadtbild lässt diese in Europa nicht realistisch erscheinen. Im Netz gibt es genug Bilder von neuen Monorails, insbesondere in Sao Paulo. Das will hier mit Sicherheit niemand.
Vielen Dank für den Beitrag von Spohr aus 2011. So ändern sich die Ansichten, wenn mit Air Berlin die Konkurrenz weg ist und ein staatlich protegierter Monopolist übrig bleibt. Außer den Aktionären macht die LH keinen mehr happy, insbesondere was Service und Preise angeht.
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Ja, interessanterweise war die Lufthansa zur Eröffnung von MUC auch nicht so scharf auf einen weiteren großen Standort neben FRA, dann setzte aber das richtig große Wachstum ein und MUC wurde das zweite Drehkreuz. Sollte es dieses Wachstum wieder geben, dann kann Berlin davon profitieren. Es hängt aber derzeit von der Meinung der Geschäftsführung der LH ab, aber auch diese kann und wird sich irgendwann mal ändern.
Nach meiner Wahrnehmung liegt der Fokus des BER derzeit nicht mehr so auf der LH-Gruppe. Eine Wiederherstellung möglichst aller Verbindungen vor-Corona ist noch nicht abgeschlossen. Mir fehlen z. B. noch Bilbao, Turin und Zagreb als direkte Ziele.
Hier mal der link zum Politikbrief der Lufthansa:
https://politikbrief.lufthansa…ief-november-2023/#c35198
Nichts wesentlich Neues bis auf die selbstkritische Einschätzung, dass nicht einmal FRA und MUC die für ein Drehkreuz notwendig große Catchment-area von über 10 Mill. Einwohnern haben. Das ist ein spezifisches Problem der Lufthansa-Gruppe. Die Konkurrenz hat London, Paris und Amsterdam (ggfs. noch Madrid) in dieser Liga. Die LH-Gruppe hat Frankfurt, München, Brüssel, Wien und Zürich (bald vielleicht Rom); allesamt kleinere Ballungsräume. Ich meine mich auch zu erinnern, dass der Standort Wien mal von LH angezweifelt wurde. Dort ist mit Austrian Airlines aber ein starker lokaler Partner vorhanden, der die Konnektivität mit Übersee und Asien anbietet. Da wurde gut verhandelt.
Man kann den Brief der LH-Gruppe dann auch so lesen, dass bereits zwei Hubs in Deutschland zuviel des Guten sind, ohnehin liegen sie sehr dicht beieinander. Frankfurt käme als einziger Standort in die Liga von Paris oder London, wenn man etwas großzügig den Einzugsbereich nach NRW erweitert. Bei der geplanten Übernahme von ITA zeigten diese sich gerade wegen des Hub-Konzepts der LH-Gruppe angetan, weil Rom so nicht zum Zubringer degradiert wird. Inwiefern die LH-Gruppe mit diesem Konzept der relativ kleinen Hubs weiter besteht und welche Gruppe dann in Europa die Nase vorn hat, wird sich zeigen. Zumindest scheint die Lufthansa aber keine weiteren Hub-Standorte mehr in ihr Konzept aufzunehmen. Im Prinzip ist die Aussage: Berlin hatte teilungsbedingt Pech, sonst wäre es auch nicht besser oder schlechter geeignet. Der Kuchen der Lufthansa ist eben schon verteilt.
Auf dem Gelände des ehem. TXL müssen mehr Wohnungen gebaut werden. Keine andere Stadt würde dieses Areal so verschwenden, wie es in Berlin passiert. Wesentlich dabei ist die Nähe zur Innenstadt einerseits, die kurze Entfernungen zur Folge hat (ökologisch) und die Nähe zu Grünflächen wie dem Tegeler Forst andererseits. Der Autor erwähnt eine Anbindung über die U7 vom Bahnhof Jungfernheide und das ist folgerichtig. Die aktuellen Untersuchungen zur Anbindung des TXL-Geländes zeigen, dass die Fahrgastnachfrage auf den Außenästen nach Tegel (U6) und Spandau (U7) so hoch ist, dass eine Verzweigung einer der beiden Linien am Ende zu einer dauerhaften Verschlechterung, also zueiner nicht ausreichenden Bedienung der Äste, führen wird. Die richtige Lösung ist eine Spange zwischen der U7 (Jungfernheide) und der U6 (Scharnweberstraße). Diese würde zunächst als einzelne Linie betrieben werden, sie kann aber von Jungfernheide aus in eine zu verlängernde U5 eingebunden werden. Das ist zukunftsfähig, wann auch immer dies dann kommen mag. Der Abzweig von der U6 wurde untersucht und bringt in allen Varianten Nachteile, allein schon in der baulichen Umsetzung. Die Verküpfung U6/U7 am Bahnhof Scharnweberstraße kann in Form eines Keuzungsbahnhofs erfolgen. Nicht zu vergessen, der wesentliche Teil dieser Linie könnte analog zur Seestadt in Wien oberiridisch errichtet werden. Abgesehen davon gilt es ja auch vielleicht das ehemalige Fest-Gelände zu erschließen, wenn da auch noch Wohnungen gebaut werden.
Noch eine Ergänzung: Auch eine Straßenbahnstrecke kann zur Erschließung des Geländes in Ost-West-Richtung notwendig sein, so wie es in der Seestadt Aspern ja auch der Fall ist. Es braucht für ein Wohngebiet dieser Größenordnung einen Schnellbahnanschluss, damit die Menschen in vertretbarer Zeit andere Stadtteile erreichen können. Die Straßenbahn liefert ergänzend die benötigte Tangential-Verbindung nach Spandau.
Da hier zuletzt wieder Kreise gedreht wurden, bleibt der Thread temporär geschlossen.
Bin zwar kein Experte in Belangen der Luftfahrt, verfolge aber die Geschichte des BER, seit 2012 mein Flug kurzfristig von BER auf TXL umgebucht wurde. BER war als Hub für Lufthansa nie eine Option, Air Berlin wollte dies und hat leider nicht überlebt. Die Frage von Jan ist berechtigt, warum jenseits der Star Alliance kein Konkurrent Direktflüge auf der Langstrecke ab BER macht. Die Antwort ist eine Vermutung meinerseits ohne Beleg: Weil die anderen Allianzen ein ähnliches Hub-Konzept wie die Star Alliance haben. Der BER hat dann eben großzügige Verbindungen nach London, Amsterdam, Madrid und Paris. Die müssen ihre Drehkreuze dort auch ausgelastet kriegen.
Zweitens bedeutet der Fortfall der Überflugsrechte über Russland, dass der BER strategisch ungünstig für ein europäisches Drehkreuz liegt. Wenn man sich die Fluggastzahlen von Helsinki anschaut, ergeht es denen aus genannten Gründen gerade ähnlich. Das wird sich, so meine Prognose, auf lange Zeit nicht mehr ändern, war aber bei der Planung des BER stets im Fokus, dass es über Russland nach Asien gehen soll.
Insofern bedanke ich mich für die Wünsche des Foristen aus Hamburg, der dem BER mehr Langstrecken wünscht. Das wünsche ich mir auch, gleichzeitig ist Hamburg ein gutes Beispiel für eine wirtschaftlich erfolgreiche Metropolregion ohne Drehkreuz im Luftverkehr. Wie am BER kommt man ab HAM zu vielen Drehkreuzen in Europa bzw. Nahost im dichten Takt. Es ist für die örtliche Wirtschaft anscheinend unerheblich, ob man in Europa umsteigt oder erst in den USA. Diese SItuation kann sogar Vorteile haben, da sich verschiedene Allianzen einen Preis-Wettkampf liefern. Gegen den Platzhirsch Star-Alliance tritt in Frankfurt und München niemand ernsthaft an, da ist die Preisbildung vermutlich anders.
Kurzfristig benötigt der BER Verbindungen zu den großen Drehkreuzen auf der arabischen Halbinsel. Damit wäre das Angebot der Flüge nach Asien ähnlich umfangreich wie bereits jetzt nach Amerika. Für Langstrecken-Ziele im Tourismus wäre der BER meines Erachtens auch eine Option. So in etwa, wie es Neos von Mailand-Malpense macht, auch so ein Flughafen mit Drehkreuz-Qualitäten, der aber nicht entsprechend bedient wird. Mailand ist ebenfalls wie Hamburg eine wirtschaftlich reiche Region ohne Hub. Dann geht vielleicht noch was mit Direktflügen zu Zielen der wachsenden ausländischen Communities ab BER nach Indien, Vietnam... irgendwann mal.
Wie Du ja schreibst, war die U7 bereits in Planungen der 1920er Jahre enthalten, wenn auch als weiterer Bedarf. Auch dort galt es, den Verkehrsstrom entlang der Brandenburgischen Straße und der Grunewaldstraße auf U-Bahn umzustellen. Wir sehen heute, dass sowohl der Südring im 5-Minuten-Takt betrieben wird und das die U7 die am stärksten belastete Linie im Großprofil ist. Die Bahnhöfe der Ringbahn sind im sehr dicht besiedelten Gebiet Charlottenburgs für die Gegenden Wilmersdorfer Straße und Fehrbelliner Platz zu weit weg.
Der S-Bahn-Boykott hat viel zur urbanen Legende beigetragen, verkehrsplanerisch wurde die S-Bahn in West-Berlin nie offiziell abgesagt. Politisiert wurde damals auch schon viel, fachlich war man glücklicherweise anderer Meinung. Es war aber schwierig. Schon 1971 soll die S-Bahn bei der Erschließung Spandaus berücksichtigt worden sein, allerdings halbherzig. Selbst als S-Bahn-Befürworter in West-Berlin musste man letztendlich sehen, dass man eben keinerlei Verfügungsgewalt über die S-Bahn hatte. Die Übernahme durch die BVG im Jahr 1984 war das Ergebnis jahrelanger Verhandlungen und auch ein Beleg, dass der Boykott nur eine Seite der Debatte war.
Zur U9: Interessanterweise griff auch der Magistrat die Idee der Linie G auf und sah deren Endpunkt sogar am heutigen Bahnhof Pankow-Heinersdorf. Ein Unterschied war z. B. die Verlängerung der Linie D (U8) zum Zentralflughafen Schönefeld, wo West-Berlin die U7 im Sinn hatte. Es gab immer einen informellen Austausch zwischen Ost und West in der Verkehrsplanung. Stimmt schon, dass der U-Bahnbetrieb bis 1961 noch zwischen BVG-West und Ost abgestimmt wurde, auf einer pragmatischen Ebene.
Zu den Verlängerungen bestehender Strecken in West-Berlin: Die U6 nach Tegel und Mariendorf ersetzte stark befahrene Straßenbahnstrecken z. T. mit 3-Minuten-Takt. Ursprünglich sollte Spandau von Ruhleben aus erschlossen werden, aber man einigte sich auf Tegel als erste Nachkriegsstrecke. Die Planungen waren bereits in den 1920ern fertig und es gab Vorleistungen. Gleiches gilt für die U6-Süd und deren fertigeTunnelabschnitte von 1938.
Viele Grüße und einen sonnigen Sonntag
Verglichen mit der Schnellbahndichte in anderen Stadtgebieten innerhalb der Ringbahn könnte Moabit die U5 vertragen, aber sei´s drum. Der Koalitionsvertrag erzählt auch was von einer U10 oder U11, ohne dass da was kommt. Ich sehe sowas eher als politische Richtungsangabe und da fehlt die U5-Verlängerung eben derzeit im Meinungsbild der aktuellen Regierung. Kann sich auch wieder ändern...
Die Erzählung der Konkurrenz-Planung der U-Bahn zur S-Bahn ist einfach nicht totzukriegen, sie bleibt dennoch falsch. BVG-West und BVG-Ost waren bereits 1949 administrativ getrennt und beide machten auch keine Verkehrsplanung. Der Senat im Westen und der Magistrat im Osten entwarfen jeweils eigene Netzplanungen. Der bekanntere 200-km-Plan war vom Senat West-Berlins und mit Magistrat und Reichsbahn abgestimmt. Keinesfalls ging es um die Substitution der S-Bahn, sondern um die der Straßenbahn. Es war noch ganz im Sinne Ernst Reuters, dass die stark belasteten Straßenbahnstrecken durch U-Bahnen ersetzt werden sollen. Aus diesem Ansatz heraus entstand z. B. die Linie F Weissensee-Alex-Steglitz, die auch heute wieder den stärksten Verkehrsstrom im Oberflächenverkehr darstellt. Belegbar ist das vor allem durch die geplante Anlage dichter Stationsabstände der U-Bahn, um Einzugsbereiche zu erweitern. Das galt auch für die Linien G(U9) und H(U7). Das soll an dieser Stelle wenigstens einmal erwähnt werden, damit auch eine andere Sichtweise dargestellt wird.
Die Planungszeiten von U-Bahn und Tram sind vergleichbar, die Bauzeiten nicht. Im aktuellen Koalitionspapier spielt eine U5-Verlängerung keine Rolle und die Straßenbahn soll bis Jungfernheide fahren. Der Fokus wird viel mehr auf U-Bahnverlängerungen in Außenbezirken gelegt, finde ich auch nachvollziehbar. Wie schon geschrieben ist immer noch nicht ganz klar wann und was auf dem TXL-Gelände endgültig entsteht. Für mich unverständlich, warum die sonst nicht gerade phantasielose BVG-Version den Linientausch U5 U7 ab Jungfernheide nicht vorsah. Heutzutage wäre dies einfacher zu realisieren als andersrum wie ursprünglich geplant und eine neue U5 Richtung Jungfernheide würde südlicher, entlang der Straße Alt-Moabit, sinnvoll sein, da das Severin-Gelände weit weg von allen Schnellbahnen ist und dort in vergangenen Jahrzehnten städtebaulich viel passiert ist.
Meine, es waren die Wasserbetriebe, nicht die WBM. Das Gebäude war ursprünglich breiter. Als in den 1960ern die Karl-Liebknecht-Straße in der heutigen Form errichtet wurde, wurde ein Teil des Gebäudes abgerissen und die Fassade angepasst, vergleichbar dem Amtsgericht an der Grunerstraße.
Dass es auch immer ganz anders kommen kann, zeigt:
Deutsche Bank: Expansion in Berlin dank vieler Russen - Berliner Morgenpost
Sehr lesenswert zur Frage, wo die Lichter ausgehen, wenn das China-Geschäft einbricht:
China-Reise von Annalena Baerbock: Deutschlands wichtigster Handelspartner | ZEIT ONLINE
Ich meine mich zu erinnern, dass der überbreite Verbindungsgang der Bahnsteige nicht wegen des Fahrgastandrangs bei "Großveranstaltungen" errichtet wurde, sondern weil die später mögliche Anlage von Fahrsteigen berücksichtigt wurde. In den letzten Jahren ist im Sinne des Denkmalschutzes einiges verhunzt worden. Ein Bahnsteig wurde stillgelegt, die mit Backstein-Riemchen verkleideten Wände des Tunnels wurden übermalt.
Tunesien und Ägypten laufen allgemein nicht als Interkontinentalflüge, aber so richtig definiert ist das nicht. Dann wäre Antalya auch intekontinental. Die Langstrecke beginnt, auch ohne genaue Definition, irgendwo zwischen 4 und 5 Stunden Flugzeit.
Der BER reiht sich bei den deutschsprachigen Airports an fünfter Stelle hinter FRA, MUC, Wien und Zürich ein. So langsam wird es dann doch Zeit, Wachstumsoptionen zu betrachten. Das Terminal 5 bleibt zu. T1 und T2 haben zusammen bis zu 33 Mio. Kapazität. Nach dem angegebenen Wachstum für 2023 wäre der BER dann im besten Fall bei 24 Mio.. Konservativ geschätzt, kommen pro Jahr 1 Mio. dazu (wie vor Corona). Dann wäre dat Dingen 2032 an der Kapazitätsgrenze. Es wird interessant sein zu verfolgen, wie die FBB mit dieser Frage umgeht. Aufgrund der finanziellen Hilfe der EU dürfen ja aktuell keine Ausbaupläne finanziert werden. Persönlich hoffe ich, dass T3 und T4 zusammen als ein Terminal als großer Wurf entstehen werden, mit ca. 20 Mill. zusätzlicher PAX. Dieses Anstückeln von kleinen Einheiten scheint mir insgesamt ineffzienter zu sein, als etwas mit mehr Weitsicht und Luft nach oben.
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Das abgerissene Altenheim in #591 war von Werner Düttmann und soll insbesondere im Innenbereich sehr farbenfroh gewesen sein. Mit dem Denkmalschutz hat es dann offensichtlich nicht geklappt.
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Das Hallenbad Tiergarten ist eines der System-Bäder der 1970er. Entsprechend ist es den Anlagen Ankogelweg, Lipschitzallee, MV, Charlottenburg und Spandau-Süd sehr ähnlich. sind alles 50m-Becken in Berlin und Hallenbäder.
Kurvenschmieranlagen sind sowohl bei der Straßenbahn als auch bei der U-Bahn stationär in Berlin seit vielen Jahren im Einsatz, zusätzlich schmieren die Fahrzeuge in Intervallen. Dennoch kommt es zur Geräuschbildung in Kurven, es kann einfach nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Die physikalischen Randbedingungen gelten bundesweit und ebenso sind die Probleme damit bundesweit die gleichen.
Kurvenschmieranlagen sind seit vielen Jahren sowohl bei Straßenbahn als auch bei U-Bahn in Berlin Standard.
